Анаклия — самый восточный порт Европы
Аналитика, Зарубежные материалы по Каспию, Каспийский транзит

Анаклия — самый восточный порт Европы

С. Фредерик Старр, председатель Института Центральной Азии и Кавказа с офисами в американском Совете по внешней политике в Вашингтоне и в Институте исследований развития и безопасности в Стокгольме, опубликовал на сайте аналитического центра – статью под названием «Самый восточный порт Европы» (Europe’s Easternmost Port), где автор анализирует состояние и перспективы развития нового грузинского порта Анаклия. С учётом высокого авторитета Фредерика Старра в научном сообществе и его статуса как одного из лучших американских экспертов по Центральной Азии и Кавказу, к его мнению по данному вопросу, вероятно, прислушиваются в Белом Доме.

С учётом того, что порт Анаклия призван стать важным транзитным пунктом для транскаспийской торговли, редакция портала «Каспийский вестник» публикует перевод статьи Фредерика Старра в своей зарубежной рубрике:

Что делает в Грузии одно из крупнейших в мире дноуглубительных судов, в стране, которая находится в нескольких тысячах миль от ближайшего океана и может похвастаться одними из самых высоких гор Европы? Это происходит потому, что малая Грузия с населением всего 3,7 миллиона человек строит крупный международный глубоководный морской порт на побережье Черного моря. Анаклия, так был назван новый порт, определяет смену «игры» почти во всех отношениях.

Любой, кто наблюдал огромные корабли на Босфоре и в Стамбуле, знает, что Анаклия предназначена для решения следующей проблемы: морские суда из Северной и Южной Америки или Африки могут перейти в Средиземное море в Гибралтаре или прибыть из Персидского залива через Суэц. Все эти и другие крупные суда из любого порта Европы легко могут пройти в Черное море. Но если их груз направляется на Восток – Азербайджан, Центральную Азию, Китай, Афганистан или даже Пакистан, то на восточной оконечности Черного моря до сих пор не было ни одного порта, который мог бы их разместить.

Та же проблема существовала и в товарах, поступающих с Востока. Китай настойчиво добивался открытия транспортного коридора через Центральную Азию к Каспийскому морю и за его пределы. Но на данный момент большая часть движения на Запад осуществляется по северному маршруту через Казахстан и Россию. Новые каспийские порты, строящиеся Казахстаном, Туркменистаном и Азербайджаном, позволят грузам направляться на Запад по железной дороге из Баку Азербайджана в Грузию и далее в Турцию. Но альтернативный морской путь из Грузии в остальной мир перекрыт отсутствием глубоководного порта. Такой порт должен вместить суда с осадкой до семнадцати метров. Это будет Анаклия.

После окончания строительства Анаклия будет единственным глубоководным портом к востоку от Босфора, способным принимать суда «Панамакс», то есть те, которые могут пересекать расширенный и углубленный Панамский канал. Переправа грузов из Анаклии может затем продолжаться на корабле в Дунайскую систему или поездом в любую точку Центральной или Южной Европы. Или они могут перейти непосредственно в Средиземное море и за его пределы.

С 2017 года сотни рабочих с прилегающей территории усиленно работают над строительством нового порта. В ближайшее время начнется строительство Anaklia City, который призван стать зоной свободной торговли и региональным коммерческим центром, обслуживающим Грузию, Армению, Азербайджан, российский Кавказ и Северо-Восточную Турцию. Из-за центрального расположения страны, ее шестое место в рейтинге (из 190 стран) в отчете Всемирного банка по «легкости ведения бизнеса», а также её второй самый низкий уровень предполагаемой преступности в Европе (согласно индексу преступности NUMBEO,[1]), грузины могут рассчитывать, что фирмы из Европы и Азии будут считать удобным основывать свои офисы в рамках Шёлкового пути в новом городе.

Упоминание о Шёлковом пути напоминает нам о том, что на протяжении тысячелетий территория Грузии и Кавказа были неотъемлемой частью великих торговых путей, связывающих Европу как с Китаем, так и с Индией. Это подтверждают археологические находки из древних памятников, расположенных поблизости от Анаклии. В последнее время многие страны стали рассматривать маршрут от Каспийского моря через Кавказ до Черного моря как ключевой элемент формирующихся континентальных транспортных коридоров.

Через год после распада СССР Европейский Союз запустил свою программу ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия), чтобы открыть Кавказ и Центральную Азию Западу. Затем Азербайджан, Грузия, Турция и их западные партнеры объединились для строительства нового газопровода от Каспия до Средиземного моря, а затем и новой магистрали и железной дороги от Баку через Грузию и Турцию до Стамбула и за его пределы.

Одновременно с этим новые независимые страны Центральной Азии, лежащие к востоку от Каспия, запустили собственные программы по строительству автомобильных и железных дорог, которые будут соединяться с формирующимся коридором через Кавказ. С этой целью Казахстан предпринял масштабный проект по созданию транспортной инфраструктуры, простирающейся от границы с Китаем до Каспийского побережья. В том же духе Туркменистан проектировал и строил как дорожное, так и железнодорожное сообщение между границей с Афганистаном и его Каспийским берегом.

Завершением этих масштабных многонациональных усилий стало строительство не менее пяти совершенно новых портов на самом Каспии. В советское время Каспий служил главным образом в качестве связующего звена между Ираном и Россией. Благодаря этим инициативам стран Кавказа и Центральной Азии, Каспий был преобразован в крупный транспортный коридор Восток-Запад. Чтобы достичь этого, прибрежные страны – Азербайджан, Казахстан и Туркменистан – построили новые современные порты в Аляте, Актау и Туркменбаши, которые ожидают массового роста восточно-западного и западно-восточного транзита в ближайшие годы. Все три из этих мега-проектов будут переваливать товары через Анаклию и, в свою очередь, будут служить в качестве перевалочной базы для товаров, отправляемых на восток из Анаклии.

Как Китай выглядит в этой картине, и особенно в его инициативе «Пояс и Путь» (BRI)? Объявленный в 2013 году председателем Си Цзиньпином BRI наметил инфраструктурные проекты, которые будут необходимы для создания глобальной транспортной сети, ориентированной на Китай. Важно отметить, что он также создал фонд, который в конечном итоге может достичь сотен миллиардов долларов, которые будут выделяться главным образом в качестве займов странам-партнерам, с тем чтобы они могли платить за строительство дорог, железных дорог и портов на своей территории.

Несмотря на то, что все вышеперечисленные проекты появляются на китайских картах сети BRI, они, за одним исключением, финансировались полностью самими странами, а не Китаем. Исключением стали автомобильные и железнодорожные перевозки по Казахстану, получившие частичное финансирование от Китая с начала 1990-х годов. Для обеих стран это было стратегическим решением. Казахстан рассматривал эти кредиты как единственный способ открыть перевозки Восток-Запад по всей стране и сломать монополию России на внешнюю торговлю, а Китай считал это необходимым для предотвращения того, чтобы его торговля с Европой полностью зависела от Транссибирской железной дороги России.

Между тем, правительство Грузии быстро пошло на расширение своих отношений с Китаем и убедилось, что проект Анаклия займет значительное место на мировых транспортных картах Китая. Они уже созвали «Форум Шелкового пути» в Тбилиси в 2015 году, а затем в 2017 году провели «Форум Пояса и пути» с сильным представительством из Китая. Грузия также закупила двадцать восемь китайских грузовых локомотивов и согласилась сотрудничать с Китаем в развитии своей энергетической сети и сельского хозяйства. К этому году Китай стал третьим по величине торговым партнером Грузии, увеличив оборот в сорок раз с 2002 года. Тбилиси также получил кредиты от шести различных китайских финансовых учреждений.

Эти события могут побудить к выводу о том, что Грузия была полностью вовлечена в транспортную орбиту Китая и, возможно, развила опасную финансовую зависимость. Но похоже, это не так. Действительно, китайские фирмы инвестировали в свободную промышленную зону в Поти, один из двух других портов Грузии на Черном море, но суммы были невелики. И это также верно, что проект Анаклия, как ожидается, получит до 400 миллионов в виде кредитов от диверсифицированного пула четырех европейских, американских и азиатских финансовых институтов, а новый Азиатский банк развития инфраструктуры Китая обеспечивает только 25% от общего числа кредитных средств. Дальнейшее финансирование идет от правительства Грузии и частных грузинских инвесторов.

Таким образом, тот факт, что Анаклиа появляется на последних китайских картах BRI, не означает, что Китай контролирует его прямо или косвенно, через долг. К их чести, грузины разработали конструктивные отношения с Китаем и BRI, как они сделали с Европой и TRASECA. Китай даже провел дальнейшие транспортные проекты с Тбилиси. Но грузины слишком сильно защищают свой суверенитет, чтобы позволить Китаю контролировать их через долги.

Анаклия имеет сильное атлантическое представительство. SSA Marine of Seattle, один из крупнейших портовых менеджеров в мире, будет управлять терминалом Анаклия. Боб Уоттерс, старший вице-президент SSA Marine, видит рост грузового порта Анаклии, как «очень захватывающий». Ожидается, что судебные и посреднические услуги Anaklia City будут действовать на основе британского законодательства. Вероятно, немецкие, швейцарские и датские логистические гиганты будут доминировать в западно-восточном судоходстве.

Не секрет, бывшая южная граница Советского Союза сегодня является одним из главных геополитических «провалов» мира. Последние события в Украине и Крыму ярко напоминают нам о том, что эта линия проходит от Черного моря прямо через Южный Кавказ, от Грузии до Азербайджана. Неминуемо в нем участвуют не только новые порты Анаклия и Алят, но и их коллеги на восточном берегу Каспия: казахстанский Актау и Туркменбаши Туркменистана. Грузины не забыли о столкновении с российской армией в их стране в августе 2008 года, и «не могут игнорировать давление», оказываемое Москвой на украинские черноморские порты в Керчи, Бердянске и Мариуполе. Однако пока Путин и его министр иностранных дел Сергей Лавров молчали об Анаклии. Безусловно, в интервью российскому журналисту Д.Асломову, Лавров намекнул, что Россия ответит на любую военную деятельность в Анаклии, но он не пошел дальше.[2] Возможно, они с Путиным хотят избежать дальнейшего конфликта с Европой и Америкой или, скорее всего, не готовы противостоять чему-то, чему благоприятствует его номинальный союзник Китай. Или, может быть, они пришли к выводу, что новый порт не вредит России и может даже принести пользу её провинциям на Северном Кавказе.

Если Анаклия не будет представлять прямой угрозы для России, то это будет позитивным подспорьем для стран Центральной и Восточной Европы, которые когда-то находились под властью Москвы. Для Польши это снижает риск зависимости от ненадежной белорусско-российской границы и железнодорожной линии, идущей южнее Казахстана, которую Россия может закрыть в любое время. Польские товары смогут добраться до Анаклии по маршруту Краков-Констанца или через Катовице и Одессу. Действительно, польские производители уже смотрят на Анаклию как на ворота, через которые они могут выйти на рынки Центральной Азии, Китая, Ближнего Востока и Индии. Кроме того, Румыния выиграет от связи с Востоком через свой главный порт Констанца, в то время как другие центральноевропейские страны получат аналогичный доступ через коридор Рейн-Дунай и его прямое сообщение с Констанцей. Между тем, конечно, порты Средиземноморья и Северного моря Европы смогут отправлять товары на весь восток через Анаклию. Если это произойдет, то новый порт Грузии позволит Польше осуществить свою многовековую мечту о соединении Балтийского и Черного морей.

На первый взгляд Турция может показаться проблемой для Анаклии. Ведь Анкара вложила значительные средства в железную дорогу, соединяющую Баку и Стамбул через Северо-Восточную Анатолию. Но Грузия была партнером в проекте Баку-Тбилиси-Карс с самого начала и рассматривает железнодорожные и морские соединения не как конкурентов, а как дополняющие друг друга. Кроме того, Анаклия предоставит сельскохозяйственным внутренним районам восточной Турции доступ к глубоководному порту, откуда продукты питания могут быть отправлены на различные рынки на нескольких континентах. То же самое можно сказать и о Северном Иране. Безусловно, иранцы упорно работают над завершением современной железнодорожной линии от Турции до ее нового порта в Оманском заливе и зоны свободной торговли в Чабахаре, которая в настоящее время находится под индийским управлением. Это может в конечном итоге обеспечить конкуренцию железной дороге, курсирующей между Баку и Стамбулом, хотя в первую очередь необходимо преодолеть важные препятствия (санкции). Но если грузоотправители из Индии захотят доставить свои товары в Северную Европу или Северную Америку, гораздо более эффективным путем, чем отправка их по железной дороге из Чабахара в Стамбул, было бы удобно перевезти их непосредственно в Анаклию через железнодорожное сообщение с Баку.

Наконец, следует отметить потенциальную ценность Анаклии для стран Центральной Азии. Узбекистан, например, является четвертым по величине в мире производителем хлопка-сырца, большая часть которого до сих пор продается через дальние балтийские порты, которые они доставляют через российскую железнодорожную сеть. И Таджикистан, и Туркменистан также выращивают хлопок, и разделяют трудности Узбекистана в выводе урожая на рынок. Анаклия может значительно ускорить этот процесс, а также сократить расходы. Другие продукты Центральной Азии, не имеющие выхода к морю, могли бы выйти на рынки более эффективно, если бы они были отгружены из восточных каспийских портов Актау или Туркменбаши в Алят в Азербайджане, а затем в результате короткой сухопутной поездки в Анаклию.

Эти сценарии, бесспорно, привлекательны и, похоже, оправдывают затраты и труд, связанные с созданием совершенно нового порта и коммерческого центра. Но вся ли это история? Каковы подводные камни, которые могут возникнуть в проекте Anaklia, и какие из них могут задержать или даже помешать его полному развитию? Трезвый ответ на этот вопрос должен быть включен в любую справедливую оценку этого проекта на 2,5 миллиарда долларов.

Первый фактор, который грозит тусклым блеском Анаклии, — это явная неэффективность коридора ТРАСЕКА на сегодняшний день. За все десятилетие с 2010 года транзит европейских товаров через Грузию и Азербайджан неуклонно снижался. Пересечение границы часто замедлялось, и тарифы на маршруте были неустойчивыми, хотя подписанные соглашения должны были предотвратить это. Откровенно говоря, хваленый коридор Европейского Союза «ТРАСЕКА» сегодня отнюдь не является конкурентоспособным и не демонстрирует никаких признаков того, что он станет таким в ближайшем будущем. Перед офисами ЕС стоят более насущные задачи, и многие страны, проходящие по маршруту ТРАСЕКА из Западной Европы в Грузию и Азербайджан, озабочены тем, что они считают более насущными проблемами. Конечно, Анаклия сама создаст давление, чтобы улучшить эту ситуацию, но пока нет никаких признаков того, что ЕС начнет этот процесс.

В отсутствие функционирующего глубоководного порта на Черноморском побережье Грузии, каспийские порты Актау и Алят только сейчас начинают улучшать свою работу, однако, почти все грузы из Китая достигли Европы, пересекая Казахстан, а затем направляясь на север к российской Транссибирской железной дороге, а затем — в Северную Германию. Анаклия, работая в тандеме с Актау и Алятом, должна привлечь значительную часть этой связанной с Европой торговли на Кавказский маршрут, т. е. в ТРАСЕКУ ЕС. Точная степень этого сдвига будет в меньшей степени зависеть от правительств, чем от оценки самого рынка. Во всяком случае, Китай сам стремится к более широкому использованию Кавказского маршрута и поэтому поддержал Анаклию.

Главный долгосрочный аргумент против жизнеспособности Анаклиа заключается в том, что производительность Китая неизбежно снизится в ближайшие десятилетия, поскольку его рабочая сила сокращается, а количество его пенсионеров растет. Демографические данные подтверждают, что этот процесс начался, и его невозможно остановить.[3] Такое развитие событий ограничит китайское производство и, следовательно, китайско-европейскую торговлю. Стремление к такому же результату будет заключаться в уделении большего внимания товарам с высокой добавленной стоимостью, что может означать меньшее количество перевозимых грузов.

Между тем, численность рабочей силы на индийском субконтиненте (Индия, Пакистан и Бангладеш) растет, в то время как число ее пенсионеров остается относительно небольшим. С рабочей силой, которая будет в два раза больше китайской в течение поколения, с учётом этого неизбежно, что Индийский субконтинент станет мировым экономическим центром, как это уже происходит. Это вызовет большой спрос на транспорт Восток-Запад, который будет удовлетворяться сочетанием морских и сухопутных маршрутов. Великий индийский путь, аналог Шёлкового пути, старше и длиннее, чем китайский маршрут. До тех пор, пока он не был перерезан советскими границами, он также перевозил больше товаров и часто прерывался, чем Шелковый путь между Китаем и Европой. Этот маршрут шел прямо к берегам Каспия в Баку, Азербайджан и оттуда к Черному морю.

Возрождение этого давно забытого Великого пути Индии с лихвой восполнит любой долгосрочный спад китайского судоходства через Анаклию, который может произойти. Действительно, первые шаги к этому возрождению уже предпринимаются. Таким образом, Афганистан и Туркменистан работают над возрождением так называемого «Лазуритового коридора» от общей границы до Европы через Кавказ. И только недавно Афганистан, Пакистан, Казахстан, Узбекистан и Россия подписали соглашение о завершении железнодорожного сообщения по всей ширине Афганистана до Пешавара в Пакистане. Между тем, два недавно построенных порта на Аравийском море – Гвадар Пакистана и Чабахар Ирана – позволят грузам, поставляемым с Востока, двигаться на запад по суше, а маршрут через Кавказ в Анаклию будет сильным вариантом.

Нет недостатка в гипотетических препятствиях для будущего успеха Анаклии. Среди них нет ничего более убедительного, чем возможность сохранения низких международных цен на нефть. Это уменьшило бы стоимость доставки грузов из Китая в Европу морским путем и, следовательно, могло бы сократить объем сухопутных грузов с Востока, которые должны были бы «накормить» Анаклию. Но этот сдвиг в то же время принес бы пользу Анаклии, сократив стоимость доставки для глубоководных судов, которые в ней разместятся. Другими словами, как и все другие потенциально замедляющие факторы, обсуждаемые здесь, есть веские основания полагать, что они могут не оказать значительное влияние, если эти факторы вообще появятся.

На другой стороне находятся многие потенциальные преимущества, которые может принести Анаклия. Во-первых, это облегчит торговлю и взаимодействие между Европой и Китаем. BRI Китая вызвал скептическую реакцию на Западе и во многих других местах. Однако ни на Кавказе, ни в Центральной Азии не заявлены конфликтующие интересы Китая, Европы и США. На самом деле, это регионы, где можно было бы представить, как Восток и Запад вырабатывают практические договоренности. Если Анаклия может помочь в этом, то порт станет компромиссным вариантом, а не конфликтным.

Во-вторых, Анаклия-порт и город — станут крупнейшим проектом развития, когда-либо осуществлявшимся на Западном Кавказе. Таким образом, он может оказать положительное влияние на весь регион, включая как Северный Кавказ России, Армению, Северный Иран, так и на более бедные регионы самой Западной Грузии. В свете того, что эти регионы после распада СССР несколько раз были расколоты конфликтами, экономическое и социальное развитие Анаклии должно быть полезным.

В-третьих, преимущества этого нового порта и коммерческого центра принесут пользу самой Грузии. Они создадут тысячи рабочих мест, большинство из которых требуют современных навыков, а значительное их число – в новых секторах технологий и финансов. Это, в свою очередь, диверсифицирует экономику Грузии и сделает ее более самоподдерживающейся, что, в свою очередь, сделает общество более современным и перспективным. Анаклия связана как с Западом, так и с Востоком, но ее самым сильным влиянием на Грузию будет укрепление связей с Европой и атлантическим миром. Грузины сами уже объявили своей стратегической целью интеграцию с европейской жизнью и культурой. Предлагая европейским экономикам новый путь, по которому их продукция может достичь Востока, Анаклия укрепит понимание Грузией Европы, не только как привлекательной, хотя и любопытной, далекой страны, но и как страны, которая вносит непосредственный вклад в собственное благосостояние Европы.

Эти и многие другие соображения подчеркивают ценность и важность Анаклии для Соединенных Штатов. Правда, это принесет прибыль и рабочие места строителю порта, Conti Group из Нью-Джерси, и SSA Marine из Сиэтла, который будет контролировать свои операции. И, расширяя каналы для континентальной торговли по всей Евразии, Анаклия (и модернизированный, но меньший порт в соседнем Поти) создаст возможности для американских производителей и их филиалов в Европе и для американских фирм в таких разнообразных областях, как доставка, логистика, страхование, отели и хранение. Эти важные события окажут позитивное влияние на региональном уровне, включая в равной степени Азербайджан и его новый порт в Аляте, а также Казахстан и Туркменистан, с их новыми портами Каспийского моря. Другие, кто выиграет от расширенного коридора, созданного Анаклией, будут включать Узбекистан, Таджикистан и Афганистан, все из которых занимают видное место среди интересов США. Такие события помогут как Вашингтону, так и Брюсселю определить новую стратегию в отношении Кавказа и Центральной Азии, которая подчеркивает важность Континентальной торговли через регион и которая готова найти общее дело с другими державами, включая Китай, Россию и Индию, до тех пор, пока они уважают суверенитет и самоопределение обоих регионов. В конце концов, Анаклия приносит пользу всем странам, которые стремятся к новому порядку на Кавказе и в Центральной Азии, основанному не на конфронтации и вмешательстве, а на торговле и сотрудничестве.

Анаклия – это проект, рассчитанный на пятьдесят два года, и только сейчас он начинает свой второй год. Многие аспекты его будущего развития еще предстоит проработать, и его влияние на окружающий мир пока остается гипотетическим. Однако уже ясно, что грузины способны разрабатывать, планировать и осуществлять очень сложные и значимые проекты, которые служат их стране, их региону и миру. Неплохо для страны в 3,75 миллиона, которая больше известна своим вином и туризмом, чем своим вкладом в континентальную торговлю.

[1] NUMBEO-это глобальная база данных, охватывающая потребительские цены, предполагаемые уровни преступности, качество здравоохранения и т. д.

[2] https://toinformistoinfluence.com/2018/12/17/interview-with-sergei-lavrov-a-peek-into-the-bizarre-language-of-russian-propaganda/.

[3] см.с. Фредерик Старр, «из Таиланда в Гамбург: формирующийся Южный коридор Евразии», Horizon, (Belgrade), 2018, No.

Март 13, 2019

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели