Азербайджанский порт на дороге Китая
Аналитика, Зарубежные материалы по Каспию, Каспийский транзит

Азербайджанский порт на дороге Китая

В рамках проекта Reconnecting Asia в Центре стратегических и международных исследований США, в рамках которого сотрудники Центра отслеживают деятельность Китая по реализации  инициативы «Один пояс – один путь», опубликована статья американского исследователя Кэтрин Шмидт (Katherine Schmidt) под названием «Азербайджанский порт на дороге Китая» (Azerbaijan’s Port on China’s Road). В статье автор, выпускник Джорджтаунского университета, описывает результаты проведенного исследования участия порта Алят в глобальной китайской инициативе.

Перевод статьи выполнен редакцией портала «Каспийский вестник».

При изучении китайской инициативы «Один пояс и Один путь» (ОПОП, BRI) исследователи часто сосредотачиваются на таких аспектах политики Китая, как инвестиции, кредиты и даже «мягкая сила» (например, на культурном обмене). Однако Бакинский международный морской торговый порт Азербайджана в поселке Алят, хоть и обозначается инфраструктурным проектом «BRI», но находится он под каким угодно контролем, но только не китайским. Хотя мы помним, что ряд крупных проектов BRI осуществляются под руководством Пекина, такие как порт Хамбантота в Шри-Ланке, но многие проекты, как и Алят, действуют более независимо.

История порта Алят (написанного как “Ələt” на азербайджанском языке) значительно продолжительней, чем и китайской инициативы BRI. О планах по строительству этого порта было объявлено правительством Азербайджана в 2007 году, то есть за шесть лет до объявления председателем КНР Си Цзиньпином о старте реализации ОПОП. Расширение порта рассматривалось, как важный шаг в сторону диверсификации азербайджанской экономики и способ снижения зависимости от нефти и газа. С учётом этого развитие грузовых и транспортных услуг было целью азербайджанского правительства задолго до того, как Китай приступил к реализации своей глобальной концепции. Кроме того, стратегическая роль Азербайджана и Каспийского моря в качестве связующего звена между Востоком и Западом была хорошо известна еще со времен древнего Шелкового пути.

Строительство современного порта в Баку началось еще в середине XIX века при Российской Империи, а официально он был открыт в 1902 году. Это крупнейший и самый загруженный порт на Каспийском море является исторически важным пунктом для торговли с соседними странами. В последние десятилетия город Баку весьма бурно развивался. В январе 2019 года, когда автор вернулся в страну, спустя всего лишь четыре месяца, он был поражен произошедшим за это время ростом строительства и расширением сетей супермаркетов. Поэтому не сложно представить как подобная застройка города ограничивает возможности развития Бакинского порта в его первоначальном местоположении. Коренным образом отличаются окрестности посёлка Алят, после 30 минут езды вниз по побережью открывается относительно пустое место, которое гораздо более привлекательно для строительства. Именно поэтому возведение нового порта в 2014 году развернулось именно здесь .

ПРИСУТСТВИЕ КИТАЯ

С учетом того, что Азербайджан поддерживает ОПОП в рамках подписанного меморандума о взаимопонимании и является одной из первых стран, присоединившихся к этой инициативе, новостная риторика обоснованно связывает порт Алят с BRI. Кроме того, порт стратегически выгодно расположен на одном из основных предлагаемых маршрутов проекта. Коридор Экономического пояса Шелкового пути Ближний Восток – Запад и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) предполагают использование именно Каспийского моря. В рамках этих маршрутов товары поступают из Западного Китая в Казахстан через пограничный переход Хоргос, далее отгружаются через Каспийское море из Актау в Баку, а затем с использованием железной дороги Баку-Тбилиси-Карс направляются в Турцию. Оттуда товары могут быть отправлены по Черному морю в Грецию. Как таковой, порт Алят является ключевой частью этого сегмента инициативы ОПОП и часто обсуждается в тандеме с более крупным маршрутом — ТМТМ.

На сегодняшний день Китай предоставил порту оборудование на сумму около $2 млн. И, в общей сложности, выделил гранты на сумму около $70 млн. Общий объем государственных инвестиций Азербайджана неизвестен из-за отсутствия прозрачной, общедоступной государственной статистики, но интервью автора с двумя экспертами в порту Баку показывают, что большая часть финансирования для предполагаемого трехэтапного проекта развития порта стоимостью $544,74 млн. исходит от правительства Азербайджана.

В ходе интервью автора с советником генерального директора Бакинского порта Зауром Гасановым стало известно, что строительство нового порта в Аляте имело важное значение для решения проблемы ограниченных площадей в пределах столицы и является значительной победой азербайджанского правительства. В то время площадь существующего порта составляла 140 гектаров. С добавлением новой зоны свободной торговли, которая получила законодательное одобрение в 2018 году, размер порта вырастет до 1200 гектаров. Столь значительное расширение свидетельствует о той важности, которое придаёт руководство Азербайджана Бакинскому порту.

Господин Гасанов категорически отверг возможность передачи порта под управление Китаю. Хотя Китай, безусловно, предоставил гранты и безвозмездную помощь в создании нового порта, в ходе интервью не было отмечено серьезного участия Китая в развитии порта, также не прозвучало упоминаний о китайских кредитах, действующих в настоящее время.

В ходе другого интервью с Джавидом Ахундовым, руководителем проекта в компании ISR Holding, имеющим опыт работы с местными судоходными и логистическими компаниями, автором были уточнены  перспективы китайского участия в порту. Собеседник в частности резюмировал,  что «Китай находится далеко». В отличие от таких стран, как Казахстан, где есть как граница с Китаем, так и озабоченность по поводу расширения участия Китая в экономике страны, Азербайджан рассматривает потенциальное будущее участие с Китаем только как способ для обеих стран извлечь выгоду из эффективного использования порта. Азербайджан получает выгоду через диверсификацию своей экономики и увеличение доходов от грузовых перевозок, а Китай через увеличение своей торговли с Европой и другими странами на этом пути. Джавид Ахундов привел в качестве одного из примеров существующей китайской поддержки маршрутов Китай-Европа субсидирование Китаем своего крупнейшего перевозчика COSCO, и заявил, что он ожидает увеличения китайского присутствия в стране в будущем.

Эльхан Алескеров, руководитель руководителя экспертного совета «Baku Network», согласен, что участие Китая во внутренних делах Азербайджана пока минимальное. Также он считает, что Азербайджан рассматривает Китай сквозь призму Центральной Азии, то есть существует понимание того, что Китай активно участвует в жизни Казахстана и других стран региона, тем самым они по существу выступают для Азербайджана «буфером» от китайского вмешательства. В Азербайджане Китай рассматривается не столько как враждебный «Большой Брат» или угроза, сколько как потенциальный партнер в достижении региональных целей.

Учитывая, что главным источником экономического богатства Азербайджана является нефть, инвестиции Китая в Алятский порт относительно невелики. Вместо с тем китайское влияние в порту всё таки прослеживается. Например, во время визита автора в офис Бакинского порта его познакомили с азербайджанским специалистом, который свободно владел китайским языком. В свои пятьдесят с небольшим лет этот человек имел значительный опыт работы в Китае и получил там высшее образование. Ощущение растущего влияния китайского языка усугублялось другими неформальными беседами с рядом молодых исследователей из Центра экономического и социального развития (Center for Economic and Social Development), которые изучали китайский язык и жили в течение нескольких месяцев в Шанхае. Кроме того, в Азербайджанском университете языков в 2015 году создан Институт Конфуция, который способствует укреплению сотрудничества между Азербайджаном и Китаем в области образования.

Дальнейшие признаки присутствия Китая можно было увидеть на рекламных щитах вдоль автомобильных дорог Баку, на которых были изображены смартфоны Huawei. Китайские компании Huawei и ZTE также предоставляют технологические основы для бесплатного общественного Wi-Fi сервиса в Баку.

Таким образом, инициатива «Один Пояс — Один Путь», направленная на создание глобальной торговой сети Восток — Запад, в случае с портом Алят в Азербайджане, действует весьма ограниченно. Проект, по сути, является внутренней инициативой Азербайджана и был разработан намного раньше китайской инициативы. Это важно понимать при анализе взаимодействия Китая и Азербайджана в рамках ОПОП.

Photo credit: FRED DUFOUR/AFP/Getty Images

Сентябрь 30, 2019

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели