Джульфа и Красноводск: дорогами Великой Победы
Исторические хроники Каспийского региона

Джульфа и Красноводск: дорогами Великой Победы

Победа над фашизмом ковалась во всех регионах единой страны – даже в самых неприметных, казалось бы, её «точках». Но их значимость, именно как военно-экономических форпостов страны, была зачастую несоизмерима с символической территорией, где они располагались – тогда и сейчас.

Например, это железнодорожная станция Джульфа, расположенная на границе Нахичеванской автономии Азербайджана с Ираном. Именно через Джульфу в конце XIX – начале XX вв. была проложена стальная магистраль из России в Иран – по маршруту Тбилиси – Ереван – Норашен – Нахичевань и далее через Джульфу (иранскую) на Тебриз, Казвин и Тегеран. Стратегическая роль Джульфы проявилась в годы Первой мировой войны, когда в российско-турецкое и ирано-турецкое приграничье перебрасывались крупные воинские соединения из центральной России. В 1918-21 гг. многие десятки тысяч граждан бывшей Российской империи спасались через Джульфу от гибели из-за гражданской войны в России и войны в Закавказье, равно как и десятки тысячи армян – от нового турецкого геноцида.

Однако в годы Великой Отечественной стратегическая роль Джульфы проявилась особенно значимо.

По воспоминаниям главы совнаркома Армянской ССР (1938-43 гг.) Арама Пирузяна, 3 июля 1941 года в Москву срочно вызвали руководителей закавказских компартий – Григория Арутинова, Мир-Джафара Багирова и Кандида Чарквиани. В беседе с ними Сталин подчеркнул: «Закавказье может со дня на день стать ареной боев, главная задача агрессоров – блокировать или захватить транзитный путь Иран – Азербайджан – Армения – Грузия. И одновременно захватить или парализовать нефтепромышленность Азербайджана… Имеются данные, что в Турцию и Иран быстро растут поставки германского оружия, там активно работают германские советники и агенты. Наблюдается концентрация турецких войск на границе с СССР, то же ожидается на наших границах с Ираном… Считаю, что Баку и Нахичеванский край надо удержать любой ценой».

Напомним, в этой связи, что Германия и Турция за 4 дня до нападения на СССР подписали в Анкаре договор о дружбе и ненападении. А по данным советского посольства в Иране и Совмина Нахичеванской АССР, направленным в наркоматы обороны и иностранных дел СССР (14 июля), на границе с СССР завершилась концентрация иранских войск: к тому времени их численность вблизи ирано-советского приграничья (в т. ч. на южном побережье Каспия) возросла в полтора раза. Туда же прибывают новые партии вооружения и боеприпасов.

Прибытие первого ленд-лизовского железнодорожного эшелона на станцию Джульфа СССР  28  сентября 1941 г. с грузами из США и Канады

Тем временем, южная часть Закавказья уже в сентябре становится одним из основных коридоров для ленд-лизовских и гуманитарных грузов, поступающих в СССР. Уже 27 июня 1941 г. в Москву прибыла британская военно-экономическая миссия во главе с британским послом в СССР С. Криппсом, генерал-лейтенантом М. Макфарланом и контр-адмиралом Г. Майлсом. Примерно через неделю были согласованы первые планы военно-технической помощи СССР со стороны Великобритании и её доминионов. Кроме того, Турция с Ираном так и не решились вступить в войну против СССР и Великобритании, не в последнюю очередь вследствие начала в Иране советско-британской военной операции «Согласие» (конец августа – середина сентября 1941 г.). Таким образом, Иран де-факто стал участником антифашистской коалиции, что было закреплено договором о военном союзе СССР, Великобритании (и её доминионов) с Ираном, подписанным в Тегеране 29 января 1942 года. Соответственно, через территорию этой страны (частично по коридору Ирак – Иран) в СССР уже с конца сентября 1941 года начали регулярно поступать различные грузы, включая вооружение.

К моменту начала перевозок по ленд-лизу в сентябре 1941 г. в Иране были развёрнуты Управления военных комендантов железнодорожных участков и станций Тегеран, Казвин, Тавриз, Бендер-Шах, Управления военных комендантов морских портов Пехлеви, Бендер-Шах, Тавриз, Управления военных комендантов станций снабжения № 17 (Тавриз) и № 60 (Джульфа). Номенклатура грузов, поступавших по ленд-лизу в СССР через Иран, была весьма обширна, включая. В частности: стальные танки, тракторы-тягачи, станки, продукцию металлургической, химической промышленности и др. (1).

Через «Персидский коридор» в СССР было доставлено до трети поставок в рамках ленд-лиза. Инфографика: Спутник

Уже в конце августа 1941 г. принимается решение об организации в Джульфе  крупной базы приёма грузов от союзников. По воспоминаниям А. Пирузяна и первого секретаря Нахичеванского обкома КП (б) Азербайджана (в 1940-47 гг.) Ю.Н. Юсифова (1906-95 гг.), работа здесь велась быстро и слаженно в любое время, при тесном взаимодействии центральных, республиканских и местных властей. По данным Пирузяна и Юсифова, да и по оценкам союзнических военных миссий в СССР, никаких сбоев в работе станции и товарной базы в Джульфе не было и в 1942 году, когда почти весь Северный Кавказ был оккупирован и почти все магистрали дороги оттуда в Закавказье оказались перерезаны.

Грузы по ленд-лизу прибывали сперва в северные порты Персидского залива (юго-западный Иран, иракские Браса и Фао, в британский Кувейт). Американские «Студебекеры» и другая техника собирались из машинокомплектов в иранских Хорремшехре, Бендершахпуре, Андимеште, в иракской Басре. Затем автомобили загружались боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами, запчастями, другими товарами и уже своим ходом отправлялись через Ахваз – Андимешт – Арак – Тегеран – Тебриз в иранскую Джульфу. Оттуда автоколонны шли через Аракс на советскую Джульфу; поставки различных грузов по тому же маршруту осуществлялись и по железной дороге.

Из воспоминаний участника перегонов той техники, доктора геолого-минералогических наук СССР Николая Николаевич Амшинского:

«…В июне из Дзауджикау (тогдашнее название столицы Северной Осетии – Прим. ред.)мы по Военно-Грузинской дороге прибыли в Джульфу. Джульфа тогда была маленькой станцией на границе с Ираном. Мимо нее протекала речка, тоже Джульфа. А в долине была огорожена колючей проволокой большая территория, где стояли рядами машины, получаемые по ленд-лизу. Они перегонялись одним из наших автомобильных полков через границу — из портов Ирана в Персидском заливе до Джульфы.

В основном это Ford, Studebaker, Chevrolet, GMC и Dodge. Ну и, конечно, «виллисы». Почти все они загружались разными грузами. Я таким образом 11 раз проезжал Военно-Грузинскую дорогу. Автомобили направлялись на разные участки фронта, нередко в тыловые регионы. Служил я в этом полку до весны 1944 года, пока не получил новое назначение».

Ремонт железнодорожного участка  вблизи моста через Аракс (южнее советской Джульфы), 1944 г.

Доля Джульфы в общем объеме ленд-лизовских и гуманитарных поставок в СССР из стран-союзников по антифашистской коалиции (включая поставки из Латинской Америки и африканских доминионов) и ряда нейтральных стран через Ирак Иран достигала почти  80 % за сентябрь 1941 – май 1945 г. В целом, доля «Персидского коридора» в этих поставках составляла 35 %.

Руководитель Азербайджанской ССР в 1932-1953 гг. Мир-Джафар Багиров (1895-1956) отмечал: «Все транспортные артерии Закавказья в военный период продемонстрировали очень высокий уровень отлаженной работы. В частности, это основные коридоры [по линии] Джульфа – Тбилиси – РСФСР, Батуми – Тбилиси – Баку, Ереван – Джульфа – Минджевань – Баку (вдоль границы с Ираном, не действует с 1989 г. – Прим. ред.) и другие работали как часы. Это было стратегически важно не только для фронта, но также для тыла, особенно закавказского».

Грузовой двор Джульфы советской (1943 г.)

К весне 1944 года были созданы дополнительные железнодорожные «развязки» между Джульфой и станциями Мегри и Агарак на юге Армении (восточнее Джульфы). Были введены в действие дополнительные пути на направлениях Джульфа – Нахичевань – Норашен – Ереван – Ленинакан и Джульфа – Ордубад – Мегри – Минджевань – Кафан, где находился из крупнейших в СССР заводов цветной металлургии (медно-молибденовый концентрат).

Не менее значимой в военный период была роль каспийских портов Туркменистана, особенно крупнейшего – Красноводского.

Уже в августе 1941 г. его пропускная способность по зерновым увеличилась вдвое, а с октября порт начал принимать оборудование эвакуированных заводов. Через порты Красноводск и Челекен на Восток в течение IV квартала 1941 г. и в 1942 г. прошло оборудование Краматорского завода тяжелого машиностроения (на Донбассе), Харьковского тракторного, Ростовского завода сельхозмашиностроения, десятков других предприятий, эвакуированных западной части страны. В Красноводск был эвакуирован и Туапсинский нефтеперерабатывающий завод – один из крупнейших в этой советской отрасли в 1930-х – 1960-х годах. Уже в июне 1942 года он стал работать на полную мощность (этот НПЗ передислоцировали в Туапсе в 1948 г.).

Через Туркменистан (и далее через Казахстан) поступала на фронт и в прифронтовые регионы часть ленд-лизовских грузов из США, Великобритании и её доминионов. По данным председателя Госплана СССР (в 1949-1958 гг.) М.З. Сабурова, «туркменские порты Челекен и особенно Красноводск круглосуточно работали на перевалке союзнических грузов, передислокации многих воинских частей между фронтами и прифронтовыми районами, на приеме и отправке десятков тысяч эвакуированных людей. Местные жители массово записывались добровольцами для работы по портах, на железных дорогах республики, во многих других её отраслях». Отмечает М. Сабуров и «оперативный ввод в действие многих эвакуированных предприятий и производств, благодаря трудовому – подлинно братскому содружеству местных жителей с теми, кто прибыли вместе с эвакуированными предприятиями в Туркменистан».

Красноводский порт выполнял огромный объем работ по эвакуации вглубь страны и гражданского населения. Только в период с сентября 1941 г. – январе 1942 г. пассажироперевозки эвакуированного населения из прифронтовых районов составляли через Красноводск 11–15 тыс. чел. в сутки; через Челекен – не меньше 6 тыс. чел./сут.

Уже к весне 1943 года доля промышленного оборудования превысила 60% всего грузооборота порта Красноводска, хотя до 1941 года этот показатель не достигал 40 %. В обратном направлении на Запад через порт перевозились танки, орудия, боеприпасы, самолёты ВВС, грузовые автомобили: грузооборот по этой продукции за 1942-44 гг. возрос более чем вдвое. Бесперебойная работа станции Джульфа и Красноводского порта упоминалась в 1942 и 1944 гг. в русскоязычной газете «Британский союзник» (издавалась в 1942-49 гг.).

Таким образом, южные «форпосты» Советского Союза внесли весомую лепту в разгром фашизма. А военный успех в Иране в самый трагический период войны внёс значительный вклад в крупнейшую победу в мировой истории, 75-летие которой мы отмечаем 9 мая 2020 года.

Автор: Алексей Балиев

Источник: vpoanalytics.com

Примечание

(1) Выдающийся организатор материально-технического (тылового) обеспечения (к 125-летию со дня рождения генерала армии А.В. Хрулёва). Материалы межведомственной научно-практической конференции / Под редакцией Ю.А. Никитина, Е.А. Поправко. 2017.

Заглавное фото: Паровоз США у станции Джульфа советская (1943 г.), ibb.co

11 мая, 2020

3 комментария To “Джульфа и Красноводск: дорогами Великой Победы”

  1. Фотография о ремонте участка железной дороги через Аракс не соответствует действительности. На ней изображены пограничники Московского ДШМГ, КСАПО. Январь — февраль 1990 г.

  2. Автор забыл отметить, что порт Баку был в те годы главным транспортным узлом, куда прибывали импортные, как их называли в Советской статистике, грузы из Ирана, а далее по ж/д на фронт. Через бакинский порт в 1941-42 гг. производилась эвакуация на Восток промышленных предприятий юга России и Украины. В годы войны порт Баку стал крупнейшим в СССР по грузообороту. Ж\д маршрут из Джульфы на север через Ордубад, Мегри, до станции Минджевань был спешно достроен уже в 1941 году, он следовал до станции Аляты и далее на Сев. Кавказ и Поволжье и по нему (составы частично формировлись на станции Баладжары, недалеко от Баку) доставлялась значительная часть союзнической помощи.

Добавить комментарий для Владислав Кондратьев Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели