Фредерик Старр и Сванте Корнелл об «Осушении Каспия»
Геополитика и геоэкономика, Зарубежные материалы по Каспию, Колонка редактора

Фредерик Старр и Сванте Корнелл об «Осушении Каспия»

Ведущий американский аналитический центр, занимающийся изучением Каспийского региона – Каспийский политический центр (Caspian Policy Center), в мае текущего года выпустил очередной номер журнала «Caspian Affairs Magazine» (Каспийские события). Одной из самых интересных статей выпуска является материал под названием «Осушение Каспия» (Draining the Caspian), авторами которого выступают Сванте Корнелл и Фредерик Старр, соответственно директор и председатель Института Центральной Азии и Кавказа, аналитического центра, сотрудничающего с Советом по внешней политике США.

Редакция портала «Каспийский вестник» представляет перевод статьи американских экспертов.

Каспийское море на протяжении всей истории служило скорее препятствием для торговли между Востоком и Западом. Большинство купцов в эпоху караванной торговли обходили его с юга или с севера, не рискуя пересечь морским путём. Река Амударья впадала в Каспий на протяжении многих веков, что  теоретически позволяло среднеазиатским торговцам доставлять товары непосредственно из глубин Афганистана в порты на западном  берегу Каспийского моря.  Но это случалось редко, и в конце концов река перестала впадать в это море.  Транскаспийского судоходства по сути не существовало при российской и советской власти. Немногочисленная торговля велась лишь с севера на юг, от Астрахани до Баку и Решта в Иране.

Судьбоносные события последней четверти века изменили эту картину. После обретения Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном независимости западные стратеги наряду с Пекином стали рассматривать «открытие» евразийского пространства, как возможность для восстановления сухопутной торговли. Одновременно это означало усиление влияния как западных держав, так и Китая. Поэтому данная инициатива встретила сопротивление; вскоре между Москвой и Тегераном сложилась неформальная ось, призванная ограничить прикаспийские перевозки грузов или энергоносителей и не дать Европе (включая Турцию), Китаю и другим азиатским державам усилить своё влияние в регионе.

Первая битва развернулась за нефтяные ресурсы Каспия. Россия и Иран совместно стремились ограничить возможности малых прибрежных государств самостоятельно разрабатывать эти ресурсы и выводить их на рынок. И Москва, и Тегеран понимали, что для сохранения влияния на Азербайджан его нефть необходимо экспортировать через свою территорию. В то время Ашхабад и Астана были счастливы заключить сделки по транспортировке нефти с Москвой и Тегераном, Баку же сделал ключевым элементом своей внешней политики принцип, в соответствии с которым ни одна держава не могла получить единоличного контроля над экспортом их самого ценного ресурса. Администрации Билла Клинтона и Джорджа Буша-младшего вместе с турецкими правительствами воспользовались позицией Баку и предложили разработку нескольких трубопроводов. Тогда же экспорт казахстанской нефти, а впоследствии и туркменского газа поддержал Пекин. Таким образом, восточно-западный коридор транспортировки энергоносителей постепенно начал обретать реальные очертания. Однако этому коридору все еще не хватает важнейшего компонента, а именно звена через Каспий. Но ключевая инфраструктура, связывающая Южный Кавказ с Европой и Центральную Азию с Китаем, уже существует.

Значение транспортного коридора Восток-Запад стало очевидным после террористических нападений 11 сентября 2001 года. Американские и натовские военные стратеги должны были обеспечить крупномасштабную операцию в самом сердце Евразии, и вскоре они обнаружили, что маршрут через Кавказ, Каспий и Центральную Азию является ключевым для успеха операции. Воздушный коридор над Каспием стал реальностью, потому что такие государства, как Грузия, Азербайджан, Казахстан и Узбекистан, поддержали цели НАТО. Это позволяло бомбардировщикам США с баз на Среднем Западе совершать вылеты в Афганистан, не приземляясь по пути, а дозаправляясь в воздухе. Но сухопутный коридор через Кавказ и Каспий использовался крайне редко.

Активизация политики Обамы в Афганистане способствовала дальнейшему развитию сухопутного коридора. Десятилетие спустя, ухудшение отношений с Пакистаном наглядно показало, что не стоит полагаться только на южный маршрут — через порт Карачи и перевал Хайбер. И хотя Россия сотрудничала с Латвией и центральноазиатскими государствами в формировании «Северной распределительной сети», представители Транспортного командования США мудро посчитали, что было бы ошибкой зависеть исключительно от доброй воли Москвы для доступа в Афганистан. Поэтому по оценкам треть от общего объема отгрузок шла по более южному маршруту, транзитом через грузинские черноморские порты и каспийское побережье Азербайджана, откуда дальше грузы доставлялись в Афганистан через железнодорожные и автомобильные сети Казахстана и Узбекистана.

В тоже время усилия Китая по разработке «Инициативы Пояса и Пути» (BRI) для обеспечения безопасности торговых путей на Запад привели к значительным инвестициям в инфраструктуру Центральной Азии и Восточной Европы. Примечательно, что китайские стратеги, по-видимому, думают так же, как и их американские коллеги. Хотя Китай активно инвестировал в транспортные маршруты, связывающие Европу через Россию в 1990-е годы, позже в Пекине убедились, что не стоит зависеть только от России. Вопреки желанию Москвы, Китай инвестировал в равной степени в маршруты, которые проходили через его беспокойные западные провинции и центральноазиатские государства. В действительности же амбиции Пекина пошли гораздо дальше: он начал приобретать порты и инвестировать в транспортную инфраструктуру вплоть до самой Греции и Западных Балкан.

Тем не менее, ранние карты китайской инициативы BRI, казалось, обходили Каспий либо на севере, либо на юге. В частности, Пекин, как представляется, тогда сосредоточился на маршруте через Иран, связывающем Турцию и Европу. Но потом в Пекине осознали привлекательность Транскаспийского маршрута. Китай развил свое растущее присутствие на Южном Кавказе и теперь рассматривает соединение через Каспий в качестве важного компонента своей сети маршрутов в Европу.

С 2018 года ситуация на Каспии кардинально изменилась. Здесь были построены четыре новых порта. Новый Бакинский порт Алят уже связан с Актау в Казахстане и новым портом в Туркменбаши Туркменистана; Актау дополняется портом Курык к югу от него. Широко распространено мнение, что Китай и Европейский Союз финансировали открытие транспортного сообщения Восток-Запад через Каспийское море, осуществляемое ЕС через свою программу ТРАСЕКА. Но хотя поддержка с этих сторон имеет важное значение, страны Кавказа и Центральной Азии сами выделили большую часть средств на дальнейшее развитие маршрутов Восток-Запад. Приведу лишь несколько примеров: Туркменистан профинансировал строительство новой автодороги и железной дороги от афганской границы до Каспия, а также нового порта Туркменбаши. Азербайджан профинансировал строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс в Грузию и Турцию, а также нового каспийского порта Алят, используя собственные ресурсы. Правительство Узбекистана несет ответственность за львиную долю железнодорожной линии, соединяющей Ташкент и Ферганскую долину. Кроме того, Казахстан вложил значительные средства в восстановление и расширение железнодорожной сети страны, а также в создание сухого порта Хоргос на границе с Китаем. Свой вклад в развитие транспортной инфраструктуры внесли Китай и Всемирный банк.

Это означает, что прибрежные страны сами имеют полное право собственности на новый коридор Восток-Запад.  Россия же, напротив, не инвестировала ни в один из этих проектов, ограничив свою поддержку маршрутом Север-Юг через Баку, который соединяет юг России и север Ирана. Поэтому её лидеры не должны удивляться тому, что РФ страна находится на грани маргинализации в торговле после того, как она не смогла инвестировать ни в какие крупные проекты Восток-Запад.

Немаловажно, что Каспийское море не было разграничено до недавнего соглашения между пятью прибрежными государствами, подписанного 12 августа 2018 года, что давало повод России заявлять о потенциальном вето против любого транскаспийского трубопровода. Однако в соответствии с подписанной в Актау Конвенцией о правовом статусе Каспийского моря открывается потенциальная возможность строительства трубопроводов в направлении Восток-Запад. Россия естественно будет сопротивляться, но если три из пяти прибрежных государств поддержат такие трубопроводы, то их шансы на  строительство будут выше, чем когда-либо.  Россия согласилась на внесение подобных положений в конвенцию, потому что одновременно получила заверения, что иностранные военные базы не будут построены ни в одном из подписавших Конвенцию государств, хотя на самом деле ни НАТО, ни США такую возможность никогда не рассматривали.

Расширяющийся грузопоток как на восток, так и на запад через Каспий, неуклонно возрастающая вероятность транскаспийских энергетических трубопроводов и общее расширение человеческих контактов между Азербайджаном и Грузией с одной стороны, и Казахстаном, Туркменистаном и Узбекистаном с другой, приводят к тому, что Каспийское море перестает быть препятствием для взаимодействия Востока и Запада и становится его посредником.

Растущая тенденция к региональному сотрудничеству в Центральной Азии является ключевой в этом отношении. Две крупнейшие экономики региона – Казахстан и Узбекистан, с момента избрания Шавката Мирзиеева в Узбекистане твердо привержены внешней политике, ориентированной на Центральную Азию и развитие регионального сотрудничества. Три малых государства также полностью поддерживают этот процесс. Первый саммит лидеров стран Центральной Азии состоялся в марте 2018 года, после перерыва почти в десять лет. Центральноазиатские государства устраняют раздражители в своих взаимных отношениях и ищут региональные, а не навязанные извне решения проблем.

Центральная Азия также принимает новый подход к Афганистану. Эта страна традиционно была глубоко интегрированной частью Центральной Азии, но эти связи постепенно сокращались, начиная с двухсотлетней давности. Жители Центральной Азии опасались радикализма и нестабильности, исходящих из Афганистана в первые десятилетия после обретения независимости, держась на отдалении от этой страны. Но в последнее время, когда жители Центральной Азии заново открывают свою историю и начинают думать о торговле с Юго-Восточной Азией и Индийским субконтинентом, развивается новое понимание того, что Афганистан является частью региона и должен рассматриваться как таковой. Фактически, центральноазиатские государства осознают, что им предстоит сыграть важную роль в стабилизации Афганистана и тем самым противостоять иностранным силам, которые способствуют ослаблению Афганистана, рассматривая страну как зону соперничества.

Эта логика неизбежно усиливает значимость Транскаспийской связи. Ведь Каспийский маршрут будет играть важную роль, если Центральная Азия, в том числе Афганистан, соединятся с мировыми рынками. Транскаспийский маршрут соединяет не только Китай, но и всю южную и Юго-Восточную Азию, поскольку он ведет через туркменский порт Туркменбаши в Афганистан, Пакистан и Индию.

Западные государства и международные организации не вполне готовы воспользоваться этими событиями. Их бюрократические подразделения, далекие от содействия логике регионализма, на самом деле стремятся работать против него. Правительство США более десяти лет назад вывело Центральную Азию из переполненного Европейского бюро и объединило ее с Южной Азией. Другие государственные структуры последовали его примеру. Этот шаг был позитивным, поскольку он позволил региональному бюро уделить некоторое внимание Центральной Азии, чего ранее не было. Но, как это ни парадоксально, хотя этот шаг действительно помогал поддерживать региональное мышление в соединении Центральной Азии, Афганистана и Южной Азии, он подчеркивал логику Север-Юг в ущерб самим маршрутам Восток-Запад, которые формировали обоснование политики США в регионе. С 1990-х гг. правительство США перестало думать в транскаспийских терминах, потому что Южный Кавказ остался в Европейском бюро.

Служба внешних действий ЕС, европейские государства и международные организации страдают от другой проблемы: они часто помещают Центральную Азию и Южный Кавказ в одно подразделение, а Афганистан в другое, ориентированное на Южную Азию. Таким образом, они оказались неспособными адаптироваться к растущим связям между Афганистаном и Центральной Азией, не говоря уже о том, чтобы способствовать этому.

И последнее, но не менее важное: как американская, так и европейская бюрократия по инерции удерживала Монголию вместе с Северо-Восточной Азией в качестве приложения к Китаю, подавляя те силы, которые стремятся к большему взаимодействию между Монголией и Центральной Азией. Как американцы, так и европейцы продолжают рассматривать обширную территорию, простирающуюся от Черного моря до Монголии, как периферийную по отношению к другим проблемам и великим державам. В результате их бюрократия разделяет регион по меньшей мере на три региональных подразделения, тем самым предотвращая то, что ЕС назвал бы трансрегиональным мышлением. Но развитие событий в Центральной Азии и на Кавказе быстро выходит за эти деревянные, устаревшие границы, соответствующие колониальной логике аутсайдеров.

Расширение внутрирегиональных перевозок через Каспий будет неуклонно связывать Азербайджан и Грузию с Центральной Азией и наоборот.  Расширение международной торговли через Каспий сделает Европу и Азию активными защитниками беспрепятственного движения по этому маршруту. Когда это произойдет, Россия больше не сможет диктовать условия использования этого «Каспийского коридора». Таким образом, эффект от этих изменений, которые только сейчас набирают обороты, будет заключаться в «осушении Каспия».

23 сентября, 2019

ONE COMMENT ON THIS POST To “Фредерик Старр и Сванте Корнелл об «Осушении Каспия»”

  1. Очень хорошо Это прокомментировано Алексеем Безбородовым на https://t.me/infranews

    InfraNews Неофициальный, [31.08.20 21:22]
    Попытаемся разъяснить наш тезис про неспособность какой-либо из стран от Турции до Казахстана и от Узбекистана до Пакистана сыграть в транзит с Китаем и конкурировать на этой поляне с Россией.

    В работе, на которую ссылается уважаемый Русский Ориенталист (https://t.me/russ_orientalist), написанной двумя известными экспертами Фредериком Старром и Сванте Корнеллом про «Осушение Каспия» очень много политики. Авторы находятся на обочине из-за того, что их предсказания и прогнозы ни разу не сбылись, поскольку в своих «научных» трудах, они опираются на излишнюю амбициозность своих закавказских и среднеазиатских собеседников (работодателей) и на всегда неверное предположение, что Россия окажется слабее и ее переиграют.

    Мы к этим играм относимся с уважением. Кто-то должен разводить на деньги самовлюбленных правителей республик бывшего СССР. Но сами опираемся только на факты.

    1. СССР был транзитером для Японии и ЕС с 1974 по 1990 годы. На пике доля Транссиба в торговле между Японией и ЕС составляла до 17%. Напомним, что сегодня РЖД занимает около 5% по всем маршрутам через Россию в торговле ЕС и КНР (на прочую Азию, кроме возобновления работы с Японией и Ю.Кореей никто не претендует). Кроме российских маршрутов есть маршруты КНР — Турция (до ЕС не добивают по тарифу), перевозки по ним мизерные. Если бы Турция была частью ЕС, то на маршрут КНР-Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузия-Турция приходилось бы около 0,07% торговли.

    2. В упомянутом материале рассказывается про строительство портов на Каспии. Да. Этот факт неоспорим. Однако, и размер этих портов невелик (если прикидывать по крановому оборудованию и площадям, то каждый из них был бы предпоследним в списке из 36 стивидорных компаний Санкт-Петербурга) и самое главное в них нет контейнерного оборудования. Ну то есть совсем нет. Контейнеры перевозятся на железнодорожных платформах на паромах, и на малых контейнеровозах. Разгрузка-погрузка происходит с помощью нестандартного оборудования. Чтоб было понятнее: вам на дачу привозят щебень или навоз на самосвале, конструктивно предназначенном для моментальной разгрузки, но вы берете лопату и разгружаете 15 тонн, выбрасывая их из кузова. Примерно так можно сравнивать эффективность новых портов на Каспии с терминалами в Питере или Новороссийске или даже с сухопутными терминалами в Малашевиче (основная точка входа транзита в Польшу) и Достыке.

    3. Истоки «траскаспийского» транзита лежат у давно умершей программе ТРАСЕКА, которую ЕС начал продвигать еще до распада СССР. Именно таким маршрутом через Каспий и предлагалось развивать транзит.

    4. Пока наши южные соседи к западу и востоку от Каспия упражнялись в красноречии Россия достигла следующих результатов: для собственных нужд компании и частные лица покупают контейнерных логистических услуг (экспорт, импорт, внутренние отправки) в количестве более 10 млн. контрактов в год, если считать отдельными перевозками (авто, жд, фрахт+перевалка в портах), если пересчитывать на условные контейнерные единицы в сквозной перевозке — это более 8 млн. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). Количество контейнерных терминалов морских со специальным оборудованием — 28 единиц, всего контейнерных стивидоров — 64. Тыловых\сухопутных терминалов уже более 350. Они разного размера и функционала. Но они почти все работают

    InfraNews Неофициальный, [31.08.20 21:22]
    5. У наших южных соседей, за исключением Казахстана, все логистические внешнеторговые услуги — это фура-дальнобой. И жд-поставки из России. Ни о какой контейнеризации речи до сих пор не идет. Даже тот небольшой транзит на Турцию, упомянутый выше, организован двумя выпускниками СПГУПС, естественно с российскими паспортами. Ни в одной из стран (кроме Казахстана) нет квалифицированного персонала для собственной контейнерной логистики. А транзитная логистика требует максимальной квалификации. Это не труба с нефтью или газом. Просто дуболомов с автоматами каждые 100 метров не расставишь.

    6. Ну и главный маркер. На российский транзит есть котировка, которую можно купить в любую секунду из любой точки мира. И про Российский транзит регулярно выходят все более и более негативные отзывы в англосаксонской политической прессе, и очень положительные отзывы в немецкой специализированной. Транзит по Росси — это часть рынка. Транзит мимо России — это пока маргинальное, спонсируемое мероприятие, которое нельзя купить в один клик.

    7. Не хотел бы загадывать. Но пока темпы развития и уровень нашей внутренней логистической инфраструктуры, и контейнерной, и складской, и портовой, и железнодорожной — на 2 порядка опережает наших южных соседей, и на порядок наших западных соседей из бывшего СЭВ и Прибалтики.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели