Город Красноводск/Туркменбаши – военная и нефтяная история

В ноябре в Туркменистане традиционно отмечают день города Красноводска – ныне Туркменбаши. В ноябре 2019 года городу исполнилось 150 лет, что является важным поводом к тому, чтобы рассказать о славной истории центра современного присутствия Туркмении на Каспийском море.

Как указано в Каспийской энциклопедии, Туркменбаши (бывш. Красноводск) город и порт, бывший центр Красноводского района, с 1952 по 1955 г.— центр Красноводской области Туркменской ССР, с 1991 г. в составе Балканского велаята, Туркменистан.

Город возник как первое русское военное укрепление у Кызыл-Су, что означает «Красная Вода», основанное в 1716 г. вдоль восточного берега Каспия во время экспедиции князя А. Бековича-Черкасского, посланного Петром I в поход на Индию (1716). В 1836 г. еще видны были остатки построек Бековича – вал и бастионы и заросший травою и кустами, полузасыпанный песками ров.

Затем в 1868 г. город становится военным укреплением. В 1869 г. при императоре Александре II Красноводск возрожден русскими войсками под командованием генерала Н. Г. Столетова для открытия торгового пути в Среднюю Азию. Выполнял роль главного депо для провианта, боевых и других запасов Хивинского похода (1873), Ахал-Текинской экспедиции М. Д. Скобелева (1880-1881). В 1874 г. Красноводск получил права города и административного центра Закаспийского отдела.

В настоящее время население города около 68 тыс. чел. (2005). Основой экономики города является Туркменбашинский нефтеперерабатывающий завод, заводы судоремонтный, строительных материалов. Развита пищевая промышленность (рыбо-, хлебо- и мясокомбинаты). Визитной карточкой Каспийского приморья является Туркменбашинский международный аэропорт.

В связи со 150 – летием Красноводска в 2019 году об истории города, причинах переименования и о современном Туркменбаши «Хронике Туркменистана» рассказал Вячеслав Мамедов – председатель Демократического гражданского Союза Туркменистана, уроженец Красноводска. По мнению В.Мамедова, основанию города предшествовало очень много событий. И для их полного перечисления потребовался бы солидный научный труд. История основания Красноводска чрезвычайно интересна и является частью общемировой истории. Если историю основания рассказать в предельно краткой форме, то она такова:

Начало нужно отнести к экспедициям, по приказам Петра 1, князя А. Бековича-Черкасского 1714 – 1717 гг. для исследования Каспийского моря. Именно А. Бекович-Черкасский в 1716 году в Южной части Красноводской косы (недалеко от современного поселка Кизыл-Су) заложил укрепление для охраны устья Узбоя. Это укрепление, по замыслу Петра 1, должно было служить упрочению и защите торговых связей России со Средней Азией и Индией (тогда предполагалось, что по маршруту Узбой – Аму-Дарья можно было попасть в Индию). В дальнейшем Россия отправляла еще не раз крупные экспедиции на восточный берег Каспия (экспедиции Соймонова, Муравьева, Карелина, Бларамберга, Дандевиля и др.) не только с картографическими и этнографическими задачами, но и для поиска удобного места для строительства, в случае необходимости, пограничного укрепления. Все эти экспедиции происходили в эпоху фактически нескончаемых войн и локальных конфликтов туркменских племен с Персией и Хивой, общей нестабильности в этом регионе. За время от первых экспедиций А. Бековича-Черкасского до основания Красноводска в 1869 году, в Россию было отправлено много ходатайств и депутаций с просьбой принять то или иное туркменское племя в подданство России.

Вопрос о строительстве укрепления в Красноводском заливе длительно и тщательно изучался с неоднократным изменением мнений. Ключевые указания об основании Красноводска содержатся в Решении Особого комитета министров России «О необходимости занятия Красноводского залива» от 4 января 1865 года, в заключениях того же комитета «О необходимости учредить торговую факторию в Красноводском заливе…» (май 1865 г.), в Предписании российского императора Александра II «О подготовке экспедиции для основания торговой фактории в Красноводском заливе» от 5 июля 1869 года. В этом предписании Александр II указал о необходимости строительства фактории, но приказал отложить ее основание до весны 1870 года из-за внешнеполитических сложностей. Однако, в дальнейшем ближайшими советниками, например, наместником Кавказа великим князем Михаилом Романовым – братом Александра II, удалось убедить российского императора о необходимости безотлагательного основания торговой фактории в Красноводском заливе осенью 1869 года. 14 сентября 1869 года командир Бакинского порта контр-адмирал Давыдов получил предписание от начальника штаба Кавказского военного округа генерал-майора Свистунова об отправлении экспедиции и занятия Красноводского залива в середине октября 1869 года. Руководить экспедицией был назначен полковник Николай Григорьевич Столетов, который и должен считаться основателем Красноводска. Из-за сильного шторма высадка экспедиции, в которую входили солдаты 82 Дагестанского пехотного полка и казаков из Терского казачьего войска, растянулась на 10 дней и окончательно высадка экспедиции в Муравьевской бухте Красноводского залива закончилась только к середине ноября 1869 года.

Многие считают, что название поселка УФРА (переименованный в дальнейшем в Кенар) расшифровывается как «Укрепленный Форт Русской Армии», однако, на самом деле это сокращение от «Укрепленной Фактории».

К моменту основания Красноводска Россия получила очередные просьбы от старшины прикаспийских иомудов Кадыр Мухаммед-хана и старшины хивинских иомудов Атамурад-хана о подданстве и строительстве города на Каспийском берегу. Кадыр Мухаммед-хан в своем обращении к Александру II еще в 1959 году просил «…Благоустроить беспорядочное положение нашей страны, устроить школы для духовного и общежительного образования… всех туркменских детей». Исключительно благожелательное расположение прикаспийских туркмен объясняет, почему Красноводск не был заложен, как настоящая военная крепость, с крепостными стенами и рвом. Главный военный объект при строительстве города – артиллерийская батарея для охраны порта. В этом старейшем здании сейчас располагается краеведческий музей. С самых первых дней между первыми переселенцами и прикаспийскими туркменами установились исключительно доброжелательные отношения.

К сожалению, юбилей города власти проигнорировали. Туркменистан в этом отношении уникален, так как в любой стране подобную юбилейную дату отмечали бы с большим размахом. Ведь такие праздники проводятся не только для того, чтобы порадовать горожан, но и для привлечения внимания со стороны бизнеса и инвесторов.

Увы, сам Красноводск и его история не укладываются в авторитарно-националистическую доктрину, разработанную Ниязовым, историческая часть которой включает в себя стирание и уничтожение истории и исторической памяти тех событий, которые не выгодны авторитарному руководству Туркменистана, переписывание истории для упрочения и прославления туркменского национализма. Отсюда появляются странные утверждения, что «…туркмены как нация возникли 5 тысяч лет назад», делаются заявления о богоизбранности туркмен; история российского и советского периодов рассматривается, как «самая темная ночь в истории туркмен». Поэтому то, что не укладывается в эту доктрину – уничтожается. Так, были в срочном порядке изъяты из школьных библиотек и уничтожены 20 тыс. экземпляров нового учебника “История Туркменистана” для 4 класса, написанного историком Н.Рахимовым. Уничтожены книги туркменских классиков Б.Кербабаева, Х.Дерьяева и других. В 1993 году было уничтожено и имя «Красноводск», а в дальнейшем уничтожалась и историческая часть города, связанная с российским периодом.

Инициатор переименования города до сих пор неизвестен, так как это было крайне непопулярное решение. Большинство считает, что инициатива исходила от хакима города Овезклычева. В то время, в период зарождения авторитаризма и культа Ниязова, масса подхалимствующих чиновников пытались наперегонки выслужиться перед президентом. Так и родилась эта инициатива. К тому же она полностью соответствовала упомянутой выше авторитарно-националистической доктрине, так как в соответствии с этой доктриной история Красноводска – это история колонизации Туркменистана. Но, если инициатор точно неизвестен, то известны лица, которые эту идею в сентябре 1993 году «от имени граждан города» активно поддержали. Предложение на хозяйственном совете города поступило от А. Петросяна, директора Центра политпросвещения Демпартии имени Ниязова. Его поддержали заранее подготовленные выступающие – председатель городского профсоюзного комитета В. Брыков, председатель Общества ветеранов войны Х. Мамбетов и другие… Стоит сказать, что горожане, несмотря на начавшиеся в стране репрессии, активно сопротивлялись: слали обращения руководству города, рабочие ТЭЦ требовали проведения референдума, горожане звонили в администрацию президента…

В дальнейшем, в плане реконструкции города, в историческом центре были варварски уничтожены бесценные архитектурные памятники: Дом градоначальника, Торговые ряды купца Епифанова, Дворянское собрание, Дом купца Пашаева, гостиница Общества Кавказ и Меркурий, жилые дома, построенные в конце 19 века. А ведь все это составляло золотой туристический ресурс. Например, в подвалах этих домов после реконструкции можно было открыть, как в Праге или Лиссабоне, ресторанчики для туристов, создать в этой части Историческую пешеходную зону с маршрутом посещения снесенных достопримечательностей. Увы, все безвозвратно потеряно…

Ниязов откровенно занимался фальсификацией истории туркмен. Власть его сменившая занимается тем же самым – идеализацией истории моего многострадального туркменского народа до основания Красноводска.   Нигде в Туркменистане вы сейчас не найдете документов, рассказывающих о подлинном положении туркмен до присоединения этих территорий к Российской империи, территории, на которой при СССР впервые было образовано государство туркмен. Вот что писал в своем письме Александру II Кадыр Мухаммед-хан в июле 1859 года: «Между тем наша страна, будучи без главы, с каждым годом более расстраивается. Туркмены не повинуются одному хану, добрые люди, не находя опоры, не могут наслаждаться благами жизни, злые, не боясь никакого суда и расправы, дерзко делают набеги, убивают, грабят, берут в плен, пересекают торговые пути, зло усилилось, добро подавлено…». Основание Красноводска для туркмен означало переход от мрачного Средневековья к индустриальному развитию. После полного вхождения всех туркменских племен в состав Российской империи здесь наконец-то воцарился мир, были прекращены войны с Персией, междоусобица, грабежи, работорговля. Народ постепенно начал жить, занимаясь «мирными промыслами и ремеслами».

При оценке тех давних событий и их последствий со стороны туркменского руководства было и много откровенных спекуляций о притеснениях и утрате туркменского языка из-за русификации страны. Здесь мы опять сталкиваемся с фальсификацией. Даже при СССР, в период своей максимальной индустриализации, более 70 процентов населения Туркменистана проживало в сельской местности, и для них туркменский язык был родным. В сельских центрах работали школы исключительно с туркменским языком обучения. В городах были открыты и успешно работали русские, туркменские, казахские и узбекские школы. К сожалению, в силу своей националистической ограниченности, Ниязов так и не понял, что для развивающихся стран знание мирового языка, а в Туркменистане – русского языка, не напоминание о колониальном прошлом, а инструмент Просвещения и Прогресса. Это понимали и понимают руководители Индии, Пакистана, франкоязычных стран Африки. Да и в Средней Азии в государствах, где к русскому языку относились с прагматических позиций, сумели добиться наибольших высот как в развитии гражданского общества (Кыргызстан), так и экономики (Казахстан).

К огромному сожалению сейчас можно констатировать, что всеобщее знание русского языка населением Туркменистана, утеряно…

Что касается культуры. После обретения Туркменистаном независимости не было создано ни одного литературного или музыкального произведения, ни одного кинофильма, которые могли бы быть сопоставимыми с произведениями советской эпохи. Не было вообще ничего создано, кроме панегириков в адрес властвующих президентов. Такой же полный застой и в науке, в общественной жизни… За время независимости в области культуры и науки страна была отброшена на десятки лет назад… Это прямые последствия как авторитаризма, так и туркменского национализма, так как национализм всегда более ограничен, чем мультикультурализм. Все эти факторы и определи массовый исход национальных меньшинств из Туркменистана.

История Красноводска и его архитектура – это золотой фонд для активного развития международного туризма. Но, чтобы этот фонд действительно стал работать, нужна разработка специального бизнес-проекта с привлекательным названием для инвесторов. В рамках такого проекта можно было бы:

• Создать в Старом городе Исторический центр с развитой индустрией развлечений для туристов: парк исторической реконструкции наиболее важных событий, сети ресторанов, сувенирных магазинов и т.д.;

• Создать копию одного из кораблей, на котором прибывали части экспедиционного отряда Столетова и пришвартовать его на Набережной для посещения. Российские корабелы с удовольствием помогли бы в этом деле;

• Открыть замурованные амбразуры артиллерийской батареи Столетова и установить в них копии орудий;

• В краеведческом музее открыть экспозицию, посвященную первым поселенцам с образцами одежды и военной экипировки;

• Создать 3-D панораму высадки экспедиционного корпуса в штормовую погоду;

• Наладить связь с музеем семьи Столетовых во Владимире;

• Поставить, наконец-то, памятник основателю города Н. Столетову. Памятники основателям городов, если они известны, ставятся во всех цивилизованных странах. Лучшее место – у артиллерийской батареи.

«Этот бизнес-проект мог бы объединить туристическую зону в Авазе со Старым городом по схеме: днем туристы отдыхают у моря, а вечером едут отдыхать в Старый город. Но, конечно, для реализации этих планов необходимо полностью изменить систему въезда в страну и отменить визы для граждан стран СНГ. А для жителей дальних стран предусмотреть возможность упрощенного получения электронных виз. Открытость и только открытость страны позволит развивать туризм и реализовывать в Туркменистане доходные бизнес-проекты в этой области», — такими словами свою статью заканчивает Вячеслав Мамедов.

Одним из важнейших аспектов исторического и современного значения Красноводска/Туркменбаши является его морской порт. Если обратиться к страницам Каспийской энциклопедии, то мы узнаем, что современный Международный морской порт Тукменбаши – это крупнейший порт на Каспии, морские ворота на туркменском побережье Каспийском море, ранее Таза-Шахор (XV-XVI вв.), который был образован в 1896 г.

Порт расположен у северного берега залива Туркменбаши (бывш. Красноводский) и полностью занимает акваторию бухты Муравьева (названа в честь Н. Н. Муравьева, исследовавшего в 1819-1821 гг. восточное побережье Каспия). Используется для грузовых перевозок (нефть и нефтепродукты, контейнеры, сыпучие материалы и т. д.), для рыболовной отрасли, а также для перевозки пассажиров и транспорта (паромами). Здесь расположены три организации с достаточно мощным флотом: Туркменское морское пароходство, объединение «Балканбалык», управление «Туркменнефтефлот», имеющие от 25 до 28 морских судов. Порт реконструируется с целью доведения переработки грузов до 10 млн т в год с последующим ростом.

Интересные факты о развитии порта в Красноводске/Туркменбаши можно почерпнуть из статьи на портале Нефтянка, которую подготовил Григорий Волчек:

Ворота в Закаспий

Первая попытка закрепления России на восточном берегу Каспия относится к 1716 году, когда князь Александр Бекович-Черкасский, готовя поход на Хиву, основал укрепление на побережье Красноводского залива. Крепость имела артиллерийское вооружение (пушки), кронверк, защитные рвы и валы; гарнизон насчитывал до 1000 человек.

Спустя полтора века, в 1869 году, под руководством полковника Николая Столетова (впоследствии — видного военачальника, генерала от инфантерии и «по совместительству» ученый-географ) вместо обветшавшего форта на мысе Шагадам было построено мощное военное укрепление Красноводск. Это название — перевод местного топонима Кызыл-Су, связанного с тем, что в водах Каспия было много планктона с отчетливым розовым оттенком. Сегодня на месте исторического форта находится поселок Кенар.

Как и раньше, форт использовался в качестве базы для операций против туркменских кочевников и для походов на Бухарское и Хивинское ханства. При образовании Закаспийской области Красноводск стал ее центром, правда, вскоре уступив «столичный» статус более молодому Ашхабаду. Но ослабление «административного ресурса» Красноводска было компенсировано быстрым ростом его экономического значения.

Ключевую роль в этом процессе сыграл пуск сквозного движения по 1500-километровой Закаспийской железной дороги Красноводск — Ашхабад — Бухара — Самарканд (с 300-километровым ответвлением от Мерва через Кушку до афганского города Торгунди. Интересно, что инициатором строительства железной дороги был еще один легендарный русский генерал, герой Балканской войны Михаил Скобелев, а проектировщиком — великий русский геолог, географ и палеонтолог Владимир Обручев.

Наличие стратегической железнодорожной магистрали предусматривало создание на восточном берегу Каспия мощного морского порта; в 1885 году, в рамках строительства второй очереди Закаспийской железной дороги, у поселения Узун-Ада была основана гавань — «морские ворота» Закаспия. Увы, место было выбрано неудачно — мелководная бухта не могла принимать крупнотоннажные суда, и поэтому спустя 10 лет началось строительство нового порта в соседнем Красноводске.

На этот раз с местом угадали: в 1903 году порт вышел на проектную мощность, в связи с чем была создана отдельная оргструктура — управление торгового морского порта. В дальнейшем гавань, ежегодно увеличивавшая грузопоток, стала одним из крупнейших российских портов на Каспии.

Нефтяной остров

С самого начала Красноводский порт имел отчетливый нефтяной акцент — недалеко от него работал крупный нефтепромысел Челекен.

Исторически на этом острове, где нефть шла из земли самотеком, люди из местного племени огурджали (затем так был назван каспийский залив, омывающий южный берег Челекена) собирали в котлованах и колодцах ценный продукт, наливали его в бурдюки и на лодках отвозили на продажу в соседнюю Персию (Иран).

После основания Красноводска на Челекен пришли русские нефтепромышленники, наладившие промышленную добычу нефти: в 1872 году здесь была пробурена первая скважина.

Еще через 10 лет на Челекене появился крупнейший инвестор российского нефтяного рынка — «Товарищество братьев Нобелей» — и дело приняло должный размах. В частности, появилась современная инфраструктура — резервуары, трубопроводы, насосы и небольшие НПЗ, производившие керосин. Соответственно, в Красноводском порту был построен крупный по меркам того времени терминал для отгрузки нефти и нефтепродуктов.

Пик добычи дореволюционного Челекена пришелся на 1911 год, когда здесь было добыто 216 тыс. тонн нефти. Затем ввиду истощения запасов начался упадок — например, в 1917 году остров дал всего 49 тыс. тонн нефти.

Челекен и Небитдаг

Советская власть была установлена в Красноводске в феврале 1920 года, когда в город вошли части Красной армии. Вскоре была образована Туркменская область Туркестанской АССР в составе РСФСР. В 1924 году статус региона был повышен до союзной республики — Туркменской ССР — со столицей в Полторацке, которому через три года было возвращено историческое название — Ашхабад.

К тому времени и Челекен, и Красноводский порт, имевший четкий нефтяной профиль, порядком захирели, но затем, в период индустриализации, снова обрели былой статус. Этому способствовало открытие в 1931 году в 130 км восточнее Красноводска, у хребта Большой Балхан, крупного нефтяного месторождения. Вскоре здесь появился поселок Небитдаг («Нефтяная гора»), а добыча всего за 10 лет выросла до 600 тыс. тонн нефти в год.

Во время Великой Отечественной войны в Красноводск был эвакуирован Туапсинский НПЗ; в июне 1943 года завод выдал первую продукцию, которая, в том числе, поступила на отгрузку в Красноводский порт.

После войны в Красноводской области были открыты и освоены несколько крупных нефтяных месторождений — Кумдаг, Кызылкум, Котурдепе, Экерем, Камышлижди и Барсагельмес (впоследствии список значительных открытий пополнили Дагаджик, Алигуль, Салгаралык, Бурун, Ордекли, Гогерендаг, Корпедже, Шатут, Агажан и ряд других). Ожил и Челекен — в 1950 году дали промышленные притоки скважины, пробуренные до более глубоких горизонтов.

Соответственно, параллельно развивались перерабатывающие мощности Красноводского НПЗ и нефтеотгрузочные — Красноводского порта.

Средняя Азия — Кавказ

Но не нефтью единой жив Красноводск: в 1962 году заработала транскаспийская паромная переправа Красноводск — Баку, на которой курсировали мощные железнодорожные паромы. Эти огромные корабли, построенные на верфи «Красное Сормово» в Горьком (Нижнем Новгороде), назывались «Советский Азербайджан», «Советский Туркменистан», «Советский Казахстан» и «Советский Узбекистан», что отражало специфику трассы — важнейшего транспортно-логистического звена, связывавшего среднеазиатские и закавказские республики СССР.

Интенсивность перевозок постоянно росла, и паромный флот был пополнен судами типа «Меркурий», построенными на верфи Uljanik в югославской Пуле. Расстояние в 300 км неторопливые, но надежные паромы проходили за 12 часов.

В 1991 году, к моменту распада Советского Союза, Красноводск занимал 9 место среди портов СССР как по общему грузообороту (11,6 млн тонн), так и по перевалке жидких грузов — нефти и нефтепродуктов (3,3 млн тонн). Вся эта продукция уходила на внутренний рынок — традиционный, налаженный еще в средние века, экспорт в Иран прекратился в 1979 году, после того, как в этой стране произошла исламская революция. В постсоветский период экспортные маршруты были восстановлены.

Именем Туркменбаши

В суверенном Туркменистане Красноводск был переименован в Туркменбаши (дословно — «глава туркмен», официальный титул первого президента страны Сапармурата Ниязова), но, как ни странно, потерял статус областного центра, каковой перешел к Балканабату (бывшему Небитдагу). Красноводская область стала называться Балканским велаятом.

В Туркменбашинском порту произошли серьезные перемены: проведены сразу две масштабные реконструкции — в 2000–2003 и 2013–2018 годах.

Сегодня общая площадь порта составляет более 150 гектаров, общая длина причалов — 3 600 метров. Гавань включает в себя терминалы шести типов — паромные, пассажирские, контейнерные, генеральных, навалочных и жидких грузов, а также многочисленные объекты береговой инфраструктуры, включая пассажирский вокзал с гостиницей, диспетчерский пункт (контрольную башню), крытые и открытые склады общей площадью около 40 тыс. кв. метров, автодороги с путепроводами общей протяженностью 4 км и около 30 км железнодорожных путей. Порт одновременно может принимать 17 судов различного назначения.

В ходе реконструкции был углубленный и расширен главный гидротехнический объект гавани — навигационный канал общей длиной более 22 км; сегодня его ширина составляет 140 метров, глубина — 8,5 метров. Для данного участка Каспия, имеющего тенденцию к обмелению (вспомним грустную историю Узун-Ады) этот момент принципиально важен. 

К порту примыкает недавно возведенный судоремонтно-судостроительный комплекс, ремонтирующий до 40 плавсредств и выпускающий различные виды грузовых кораблей, включая нефтеналивные танкеры.

Годовая пропускная способность гавани (без жидких грузов) — 17 млн тонн, 300 тыс. пассажиров, 75 тыс. грузовых автомобилей, 400 тыс. контейнеров. Регулярное сообщение осуществляется с портами всех прикаспийских стран — российскими Астрахань и  Оля, казахским Актау, азербайджанским Баку (Алят и Сангачал) и иранскими Энзели, Ноушехр и Амирабад.

Самый крупный по грузообороту терминал порта — нефтяной: он может отгружать 9,2 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год. Еще около 5 млн тонн в год составляет совокупная мощность портовых пунктов Аладжа и Экерем, которые являются филиалами Туркменбашинского порта. Они имеют довольно четкую специфику: Аладжа отгружает сырую нефть, которая на азербайджанском терминале Сангачал поступает в экспортный трансграничный нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан (подробнее – в материале «Контракт века»); с Экерема в близлежащие иранские порты экспортируются нефтепродукты.

Иными словами, практически вся нефть, добываемая в Туркменистане (более 12 млн тонн в год) в том или ином виде уходит на экспорт через порт Туркменбаши и его филиалы.

Отдельно надо отметить новый полипропиленовый терминал, способный одновременно принимать до трех судов и отгружать в год 120 тыс. тонн высоколиквидного продукта, произведенного на Туркменбашинском НПЗ.

Важное значение имеет модернизированный сектор поддержки морских операций, где обрабатываются многопрофильные суда обслуживания морских нефтяных платформ: офшорная добыча на Челекене растет, а для ее развития необходимо иметь надежную опору на берегу.

Существенно изменилась и легендарная паромная переправа – в 2014 году она сменила азербайджанскую «прописку» и теперь приходит из Туркменбаши не в Баку, а в его дальний пригород — поселок Алят Карадагского района (70 км от центра города), где построен новый паромный причал и терминал. Обновился и флот переправы — вместо сормовских и югославских судов сегодня на линии ходят современные паромы типа Berkakar, которые могут взять на борт до 30 железнодорожных вагонов и около 200 пассажиров. И если раньше паром связывал «национальные окраины» Советского Союза, то теперь его геоэкономическое значение выросло – переправа является частью нового Великого шелкового пути, официально именуемого «Транспортный коридор «Европа — Кавказ — Азия» (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, TRACECA).

При подготовке статьи использовались:

1. Каспийское море. Энциклопедия / И.С.Зонн, А.Г.Костяной, А.Н. Косарев, С.С.Жильцов. – 2-е изд., доп. и перераб. – М.: Восточная книга, 2013. – 560 с.

2. В Туркменистане не стали отмечать 150-летний юбилей Красноводска (Туркменбаши), https://www.hronikatm.com/2019/11/ krasnovodsku-150/

3. Порт красной воды, https://nangs.org/news/midstream/port-krasnoy-vody?fbclid=IwAR1sDO32l1MHPk870YUR9asw7c5ZG9D-ovaXAUt5K1sUE91UmY0-L8xLXHg

Материал подготовил Влад Кондратьев