Ильгар Велизаде о каспийской повестке дня
Аналитика, Комментарии экспертов

Ильгар Велизаде о каспийской повестке дня

В ходе проведения Каспийского медиафорума редактор портала «Каспийский вестник» взял интервью у авторитетного азербайджанского эксперта, Ильгара Велизаде. Разговор, прежде всего, касался наиболее злободневных тем каспийской повестки дня для прикаспийского Азербайджана:

Как известно, подписанная 12 августа Конвенция о правовом статусе Каспийского моря определила основные принципы разграничения дна и недр Каспийского моря, которое будет осуществляться по договоренности сопредельных и противолежащих государств. Ильгар, как Вы оцениваете перспективы разграничения дна Южного Каспия?

Если говорить о переговорах по этому вопросу между Азербайджаном и Ираном, то следует напомнить, что в конце марта в Баку были проведены переговоры на высшем политическом уровне, в результате которых сторонам удалось достичь договоренностей о совместной разработке отдельных спорных месторождений. Насколько мне известно, это группа месторождений Араз-Алов-Шарг. Если сторонам удалось заключить соглашение по этому вопросу, то вероятно они договорились и о том, где примерно будет проходить граница их секторов на данном участке.

Как идут эти процессы относительно других участков каспийского дна говорить сложно, каких-либо официальных заявлений по этому поводу не в Баку, ни в Тегеране не делалось. Вместе с тем, важным на мой взгляд является то, что переговорные процессы по этому поводу в дальнейшем вряд ли будут носить болезненный характер. Так как уже есть прецедент совместного решения проблемы, скорее всего, такой подход будут применяться сторонами и по другим участкам.

Ситуация в переговорном процессе о разграничении между Баку и Ашхабадом несколько иная. Здесь этот вопрос касается спорного месторождения Кяпаз (Сердар). Однако он пока находится в замороженном состоянии. Азербайджан, насколько мне известно, предлагал Ашхабаду определённые варианты решения этой проблемы. Но в Туркменистане от этих предложений отказались. Ашхабад претендует на всё месторождение, естественно, что такая позиция не может быть принята в Баку. Поэтому этот вопрос сегодня выведен из повестки двусторонних отношений. Даже если стороны совместно решат строить Транскаспийский газопровод, это не обязательно будет означать, что дело по спорным месторождениям сдвинется с мёртвой точки.

Наряду с углеводородами Каспийского моря геоэкономический потенциал региона определяется его географическим расположением на пересечении как уже существующих, так и перспективных транспортных проектов, пролегающих в меридиональном направлении Восток-Запад и в широтном — Север-Юг. Вместе с тем, грузооборот портов региона сегодня крайне мал, что говорит о том, что пока эта отрасль каспийской экономики развита слабо. На Ваш взгляд, когда эта ситуация может претерпеть кардинальные изменения?

По итогам прошлого года грузооборот Бакинского морского порта вырос до 5 млн тонн. В целом же сегодня мощность порта составляет 15 млн. Получается, что в настоящее время он загружен на треть. Вместе с тем, в целом это нормальная ситуация. Порт располагает большими резервными мощностями, которые будут при необходимости введены в эксплуатацию. В мае этого года состоялось открытие нового порта в Алятах, в котором принял участие президент страны И. Алиев и сегодня в нём практически завершены пуско-наладочные работы, что позволяет ему выйти на проектную мощность при соответствующие загрузке.

В целом же, положительным моментом является тот факт, что грузооборот Бакинского порта планомерно растёт. По итогам первого полугодия он увеличился примерно на треть, что является достаточно хорошим результатом.

Кроме того, сегодня и китайские и европейские грузоперевозчики активно тестируют транскаспийский маршрут транспортировки грузов. Совсем недавно, в 2016 году к этим процессам присоединились Польша и Украина. То есть и реальные, и потенциальные участники транскаспийских транспортных коридоров находятся только в начале пути. Какие-то промежуточные оценки пока давать рано. Если посмотреть на повестку переговоров главы Азербайджана с руководством восточно-европейских, балканских и других стран, то мы увидим, что транспортная тематика в них стоит на первых местах. Поэтому результаты переговорных процессов, тестовых отправок грузов будут видны в ближайшие несколько лет, и только после этого следует ожидать существенного роста грузооборота в каспийских портах.

Как известно, Азербайджан расположен на пересечении перспективных транспортных коридоров. В Баку значительное влияние уделяют ещё одному направлению развития транзитных грузоперевозок – коридору «Север-Юг». Как продвигается работа на данном направлении?

В марте одновременно с заключением договоренностей относительно разработки спорных месторождений на Каспии главы Ирана и Азербайджана подписали соглашение о финансировании строительства дороги Решт-Астара, которая сегодня является последним недостроенным участком железнодорожного маршрута МТК «Россия – Азербайджан – Иран». Азербайджанская сторона выделила Ирану кредит на строительство в размере 500 млн. долларов. Но, к сожалению, пока крайне мало информации иранская сторона даёт о том, как продвигается строительство этой линии.

Насколько мне известно, основная сложность там заключается в необходимости строительства большого количества туннелей. Как эта работа продвигается судить крайне тяжело. Хочется надеяться, что эта работа в скором времени будет проведена и страны западного побережья Каспийского моря смогут наконец-то получить выгодный маршрут транспортировки как своих грузов, так и товаров европейских, ближневосточных стран, ну и, конечно, Индии.

Спасибо за интервью!

25 сентября, 2018

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели