Каспийский регион в Экономическом поясе Шелкового пути: китайский взгляд
Аналитика, Зарубежные материалы по Каспию, Колонка редактора

Каспийский регион в Экономическом поясе Шелкового пути: китайский взгляд

Редакция портала «Каспийский вестник» в своей традиционной рубрике представляет перевод аналитического обзора под названием «Каспийский регион в Экономическом поясе Шелкового пути (ЭПШП): китайский взгляд» (Caspian Region in the Silk Road Economic Belt (SREB): A Chinese Perspective), подготовленный сотрудником американской аналитической организации » Каспийский политический центр» (Caspian Policy Cente — КПЦ) — Юи Ченом (YUEYI  CHEN). КПЦ является независимой, некоммерческой исследовательской организацией, расположенной в Вашингтоне, округ Колумбия. Специализируется на исследовании вопросов  экономической, политической, энергетической ситуации в регионе, а также вопросов безопасности. КПЦ видит своей целью стать одной из ведущих исследовательских платформ в Каспийском регионе, которая путём соответствующих публикаций, проведения мероприятий, реализации проектов и продукции в средства массовой информации будет развивать всестороннее понимание наиболее сложных вопросов ситуации в  Каспийском регионе. Каспийский политический центр также видит себя площадкой, где разнообразные эксперты из числа представителей науки, бизнеса и мира политики, могут взаимодействовать, чтобы выработать определенные идеи и выводы для решения сложных вопросов ситуации на Каспии.

Обзор довольно обширный и его перевод будет опубликован двумя частями. В первой части автором раскрывается цель и структура доклада, характеризуются этапы развития китайской политики в отношении Каспийского региона после коллапса Советского Союза, значение Каспийского региона в рамках китайской инициативы «Один пояс и один путь» и текущее состояние сотрудничества Китая с прикаспийскими странами:

I. Введение

Простираясь от Южно-Китайского моря по территории Евразии, китайская инициатива «Один пояс и один путь» (Belt and Road Initiative — BRI) — это, пожалуй, самый амбициозный план развития в мире. BRI состоит из двух основных компонентов: сухопутного Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП), соединяющего Китай со странами Центральной Азии и странами за пределами этого региона, и Морского Шелкового пути 21 века в океане.

ЭПШП, который включает в себя несколько богатых ресурсами стран в Евразии, может диверсифицировать источники энергоснабжения и транзита для Китая, а также гарантировать его энергетическую безопасность. Каспийский регион, который содержит значительные запасы нефти и газа, является одним из старейших производственных площадок и прекрасно вписывается в систему обеспечения энергоснабжения Пекина. Тем более с учетом того, что у китайского руководства есть опасения, что США могут пресечь поставки нефти и СПГ через Малаккский пролив в случае конфликта между Китаем и США и их союзниками в Тихоокеанском регионе.

После распада Советского Союза, Китай заметно активизировал свое участие в делах Каспийского региона. Отношения между Китаем и пятью прикаспийскими государствами постепенно перешли от политического сотрудничества и сотрудничества в сфере безопасности в энергетическую сферу, сферу торговли и инвестиций, так как Китай превратился в крупнейшего потребителя энергии в мире. Однако, в 1990-е годы новые источники нефти и газа в Каспийском бассейне стали предметом интереса для других крупных держав, таких как ЕС, США, Россия и Индия, которые предложили свои собственные инициативы, направленные на укрепление своего влияния в регионе, начав «новую большую игру» вдоль древнего Шелкового пути.

В этом докладе, исследуется китайские инвестиции в Каспийском регионе в рамках ЭПШП. Чтобы представить ретроспективу отношений между Китаем и каспийскими государствами автор вначале предлагает разобраться, как Каспийский регион отражён в текущей внешней стратегии Пекина. Сегодня большинство китайских проектов в сферах в энергетической и торговой деятельности касаются стран восточного побережья Каспия – Казахстана и Туркменистана. Однако, Китай весьма заинтересован в проникновении в Южно-Кавказский регион. Затем автор анализирует стратегическое значение Каспия для Китая и роль региона как транспортного хаба, источника природных ресурсов и пункта назначения для китайских товаров и услуг. За этим следует рассмотрение инициатив других стран и то, как эти стратегии могут повлиять на китайский проект ЭПШП. В заключении автор даёт оценку рисков и угроз, стоящих перед проектом ЭПШП в Каспийском регионе, таких как правовой статус Каспийского моря, политическая нестабильность, чрезмерное регулирование, суверенный долг и потенциальное российское вмешательство. Доклад преимущественно основан на академических статьях китайских учёных и интервью с экспертами Китая по евразийским вопросам. Целью его подготовки стала разработка альтернативного взгляда на влияние китайской проекта ЭПШП на ситуацию в Каспийском регионе.

II. Изменение китайской политики в отношении Каспийского региона после коллапса Советского Союза.

Во-первых, изучение исторической ретроспективы отношений между Китаем и каспийскими государствами необходимо для того, чтобы лучше понять, как Каспийский регион отражается в нынешней стратегии Китая. Однако, поскольку Китай не имеет единой внешней политики в отношении пяти прикаспийских государств после распада Советского Союза, это вопрос надо отдельно рассматривать в динамике развития китайско-центрально — азиатских отношений, китайско-азербайджанских отношений и китайско-иранских отношений за последние два десятилетия.

Отношения Китая и стран ЦАР прошла через три основных этапа после распада Советского Союза. В ходе первого этапа — с 1991 года до момента по создания Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), Китай приступил к разработке новой внешней политики в отношении новых независимых государств (ННГ) Центральной Азии. В этот период двусторонние отношения между Китаем и Центральной Азией были в основном ограничены высоким политическим уровнем. В 2001 году в Шанхае лидерами Китая, Казахстана, Кыргызстана, России, Таджикистана и была создана ШОС, Евразийский союз политики, экономики и безопасности. После создания ШОС, центр внимания китайско-центрально-азиатского сотрудничества смещается в сторону продвижении региональной безопасности и связи путем усиления сотрудничества в борьбе с терроризмом. Хотя китайское правительство рассматривает ШОС как важную платформу для углубления регионального торгово-экономического сотрудничества с Центральной Азией, это довольно сложная задача для Китая, так как непросто наладить свои взаимоотношения с Центральной Азией под носом у России, которая считает регион сферой своих приоритетных интересов. Это также объясняет, почему ШОС больше влияет на региональную безопасность, чем на торгово-экономическое сотрудничество.

После запуска ЭПШП, Китай начал активно инвестировать в строительство инфраструктуры и торговли энергией в Центральной Азии. Согласно отчету, опубликованному Министерством китайской торговли, Китай был крупнейшим торговым партнером Туркменистана и вторым по величине торговым партнером Казахстана в 2017 году. Китай сегодня является единственным иностранным импортером туркменского газа, поскольку Россия приостановила импорт газа из Туркменистана в 2016 году. Однако сейчас страны Центральной Азии не имеют четкой стратегии, по использованию ЭПШП для развития своего неэнергетического сектора.

Во времена СССР, отношения между странами Южного Кавказа и КНР были слабыми и выстраивались при посредничестве Кремля. Политические, экономические и культурные отношения начали улучшаться после 1991 года. Несмотря на то, что они стали более динамичными, пока не наблюдается значительного расширения экономических и торговых связей. После глобального финансового кризиса, экспорт в страны Южного Кавказа из Китая снизился, также как и цены на природные ресурсы и сельскохозяйственную продукцию.

И теперь, спустя два десятилетия сотрудничества, уровень торгово-экономического взаимодействия Южного Кавказа и Китая остается низким. Китайские интересы на Кавказе по-прежнему ограничиваются   стимулированием инвестиций частных китайских компаний и созданием фундамента для государственных инфраструктурных компаний за счёт проведения торгов для малых и средних проектов. Эта ситуация в корне отличается от характера китайских инвестиций в Россию, Казахстан и Узбекистан, где имеются масштабные китайские проекты в области инфраструктуры, финансируемые через льготные кредиты государственных китайских банков.

Среди прикаспийских государств Азербайджан имеет наименьший масштаб китайских прямых инвестиций. Накопленные прямые инвестиции составляют всего $712 млн., из них $615 млн. инвестировано в нефтегазовый сектор и меньше чем $100 млн. – это инвестиции в другие сектора. После объявления инициативы «Один пояс-Один путь», Азербайджан занимает более оптимистичную позицию в отношении экономического сотрудничества с Китаем. Баку надеется реализовать свой план развития, предполагающий, что до 2020 года 80% ВВП будет формироваться из ненефтяного сектора и газовой промышленности в рамках сотрудничества по лини Экономического пояса Шелкового пути.

Устремления со стороны правительства Азербайджана по диверсификации экономики соответствуют интересам Китая в экспорте избыточных мощностей в обрабатывающей промышленности и строительстве. Для кавказских республик ещё одним фактором, содействующим успешному привлечению Китая, стало их вступление в льготные пользовательские зоны с Европейским Союзом и Россией. Это, в частности, видно по переговорам между грузинским правительством и частными китайскими компаниями по вопросу управления свободной индустриальной зоной Поти в январе 2017 года.

После иранской революции в китайско-иранских отношениях доминировало политическое сотрудничество, а экономические и торговые вопросы отставали. Во время ирано–иракской войны, Китай официально принял нейтральную позицию, в то время как Иран был изолирован от ведущих западных стран. В начале 1990-х годов китайская экономика начала развиваться с высокой скоростью, а потребление энергии постепенно увеличилось. С 1990 по 1995 г. среднегодовой темп роста китайского потребления нефти достиг 6.4%, превратив Китай из нефтяной страны-экспортера в страну-импортера нефти.

В то же время, Иран сталкивается с экономическим давлением западных стран. Поэтому сотрудничество и взаимная помощь в экономической сфере нужна и Ирану, и Китаю. Таким образом, экономический обмен между двумя странами начал быстро расширяться. Китай сохраняет позицию главного по величине торгового оборота партнёра Ирана уже на протяжение 9 лет подряд, с 2008 года. Уровень двусторонней торговли при этом показывает положительную тенденцию роста в целом, за исключением спада в 2016 году из-за снижения цен на нефть. Две страны достигли общего объёма торговли в $36.47 млрд еще в 2012 году (Национальное Бюро статистики Китая 2013), когда были усилены санкции.

После объявления BRI, Иран привлёк к себе огромное внимание, как одна из наиболее важных стран на этом маршруте. Как транспортный хаб на маршруте Восток-Запад, стратегическая важность Ирана для Китая все более заметна. Географическое расположение Ирана в сердце Евразийского континента привлекает иностранные инвестиции в его транспортный сектор. Иранское правительство предлагает большое количество проектов по развитию железных дорог, автомагистралей  и аэропортов, что, в свою очередь, подталкивает его к расширению железнодорожных связей с соседями.  Эта стратегия согласуется с инициативой BRI, в связи с чем Иран должен стать ключевой точкой Экономического пояса Шёлкового пути и Морского Шёлкового пути 21 века.

Раздел III. Каспийский регион и «Один Пояс – Один Путь» Стратегическое значение Каспийского региона для Китая.

Безопасность Каспийского моря приобретает значимость на фоне растущего интереса мировых игроков к региону, Каспий привлекателен в силу своего геостратегического расположения и огромных запасов нефти и газа. Географические соображения рассматриваются как один из основных движущих факторов для интересов Китая в Каспийском регионе. До сих пор наибольшее внимание инициативы BRI Китая было сосредоточено на северном железнодорожном маршруте через Россию и Центральную Азию, а также на инвестициях в морские порты Средиземного моря и Индийского океана. Но политикам в Пекине придется искать альтернативу, которая будет более тесно увязывать сухопутную и морскую торговые стратегии Китая. Это то, что делает Каспийское моря стратегически важным для большой инициативы Китая.

Для Китая сотрудничество с прикаспийскими государствами в рамках БРАЙ может способствовать решению проблем безопасности, в частности, может снизить актуальность угрозы сепаратистской и экстремистской деятельности в Западном Китае путём вовлечения этого региона в  экономическое сотрудничество. С помощью транспортных систем Черного и Каспийского морей китайский Синьцзян будет подключен к
Европе путём перемещения товаров между ЕС в Китаем через наземные пути на Кавказе, которые могут стать внутренним эквивалентом Панамского и Суэцкого каналов (Kenderdine 2017). Китайский ученый Тянь Вэньлинь считает, что «Один пояс и Один путь» является естественным способом обеспечения безопасности западной границы Китая, и «это является важной движущей силой для Китая, чтобы сформировать новый международный порядок и повысить его международное влияние. (田文林 2016)

Китай также видит прикаспийские государства как инструмент для усиления своего политического влияния в Евразии в рамках сотрудничества между BRI и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). «Страны ШОС входят в число потенциальных участников Инициативы ОПОП, поэтому имеются высокие шансы того, что ШОС приведет к успеху и ОПОП», считает Лю Huaqin, глава китайской Академии международной торговли и экономического сотрудничества Министерства коммерции КНР. (Yang 2018)

Китай также помнит об энергетической безопасности, реализуя свои транспортные проекты, которые проходят через территории богатых природными ресурсами стран Каспийского региона. Каспийское море имеет огромные запасы нефти и газа, которые ещё по сути не использовались. Согласно исследованию Стокгольмского Международного Института по исследованию проблем мира (SIPRI) под названием «Безопасность Каспийского региона», оценки извлекаемых нефтяных запасов находятся в диапазоне от 40-60 млрд баррелей до 100 и даже 200 миллиардов баррелей; по природному газу в диапазоне от 10 до 20 триллионов кубометров.

С точки зрения некоторых китайских ученых, Китай должен воспользоваться инициативой пояса и пути, для поощрения развития «Каспийского энергетического сообщества» и углубления стратегических отношений с прикаспийскими государствами. Китай должен рационализировать структуру своей экономики и усилить финансирование энергетики в целях снижения волатильности международных цен на нефть и, следовательно, улучшить свои позиции на глобальном энергетическом рынке.

Рисунок 1: Инфраструктура нефтегазового региона Каспийского моря. Источник: EIA

Китай должен использовать свои географические преимущества для открытия энергетического рынка Центральной Азии и создать долгосрочный механизм для общения и сотрудничества со странами Центральной Азии, выступающими в качестве транзитных стран межу сухопутными державами и сухопутно-морскими державами». (张辛雨 2016)

Роль Каспийского региона в качестве транспортного узла в BRI

Стратегическое значение Каспийского региона, как потенциального хаба на маршрутах Север-Юг и Восток-Запад, могут быть отражены в нескольких ключевых проектах BRI по строительству инфраструктурных объектов.

Транскаспийский международный транспортный маршрут

Для Китая,  Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) обладает рядом преимуществ. Во–первых, он обходит российскую территорию, что укрепляет энергетическое сотрудничество между Китаем и прикаспийскими государствами. Из всех потенциальных маршрутов Пояса и пути, маршрут между Европой и Китаем, между портами Пиренейского  полуострова Греции до Хоргоса на казахстанской границе предполагает наименьшее количество промежуточных элементов, три страны транзитёра  — Грузию, Азербайджан и Казахстан. Этот маршрут, соединяющий греческий порт Афины, где работает китайская COSCO, с грузинскими терминалами в Батуми и Анаклии на берегу Черного моря, находится под защитой международного морского права и наилучшим образом соответствует сухопутной и морской стратегии Китая. Отправка контейнеров через Грузию и Азербайджан к Каспийскому морю, может быть, и более высока по стоимости, чем чисто морской путь, но гораздо дешевле и быстрее, чем северные маршруты Беларусь-Россия или Беларусь-Россия-Монголия маршрутов (Kenderdine 2017).

Рисунок 2: Транскаспийский Международный транспортный маршрут. Источник: Titr.kz

ТМТМ протяженностью 4,766 километра считается альтернативой Транссибирской магистрали России. Предполагается, что он сократит время, необходимое для транспортировки груза из Китая в Украину до г.Черноморск до 14 дней (Гедимова 2017).

Китайская модернизация ключевых иранских и узбекских железнодорожных путей, а именно электрификация линии Тегеран-Мешхед, является одним из приоритетных объектов, подлежащих электрификации в рамках Инициативы Пояса и пути. Этот проект, в котором участвует ряд зарубежных компаний, в том числе российская РЖД, финансируется иранским правительством и Экспортно-импортным банком Китая. Линия Тегеран-Мешхед длиной 926 километров, является одной из самых загруженных железнодорожных линий Ирана и одной из немногих двухпутных линий страны. Завершение этого проекта будет означать, что другой альтернативный маршрут наземного транспорта, который огибает территорию России становится все более вероятным.

Рисунок 3: Железные дороги Ирана, включая Тегеран-Мешхед  (Tehran-Mashhad)

Афганистан-Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Иран

Дорогостоящий железнодорожный проект Афганистан-Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Иран, или так называемый железнодорожный коридор пяти наций – это 2100-километровая железная дорога, которая будет пролегать через Китай, Таджикистан, Кыргызстан, Афганистан, Иран и соединять Китай с иранскими портами Чабахар и Бандар-Аббас. В апреле 2017 года, Китай и Афганистан подписали меморандум о взаимопонимании по включению этого проекта в Инициативу ОПОП.

Оценочная стоимость проекта превышает 2 миллиарда долларов США. Его институциональные партнеры — Банк Китая, Кыргызской Республики, Таджикистана, Афганистана, Ирана, Азиатский Банк Развития, Всемирный банк и США. Афганский участок железной дороги будет частично финансироваться Азиатским Банком развития (АБР) (Routray & Haldar, 2018). Проект позволит не только увеличить пропускную способность соответствующих стран, но и активизировать рост своих национальных экономик, расширить торговый обмен и развивать туризм.

Кроме того, проект позволит сократить расстояние для коммерческого транспорта между Востоком (с Китая и Ирана) и Запад (в направлении Западной Европы), а также странами Персидского Залива через Иран. Кроме того, стоимость отправки груза по этому маршруту будет сокращаться из-за уменьшения расстояния и времени. (Routray & Haldar, 2018)

Рисунок 4. Железный коридор пяти наций. Источник: Railway Pro

Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА)

Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), который  является международной транспортной программой сотрудничества между ЕС и странами-партнерами Восточной Европы, Южного Кавказа и Центральной Азии Не исключается возможность его интеграцию в Инициативу Один пояс — Один путь.

В январе-июне 2018 года, транзит грузов через территорию Азербайджана по ТРАСЕКА увеличился более чем на 3 процента. Представители железных дорог Азербайджана, Бакинского Международного морского торгового порта, Каспийского морского пароходства, Министерства экономики и МИД Азербайджана неоднократно совершали визиты в Китай, чтобы обсудить с китайским Министерством транспорта перевозку китайских товаров через ТРАСЕКА.

По словам национального секретаря представительства ТРАСЕКА в Азербайджане от Азербайджана Акифа Мустафаева, международная программа ТРАСЕКА надеется на сотрудничество и интеграцию с Китаем в рамках ОПОП. «Мы хотели бы, чтобы определенная часть китайских грузов направлялась в Европу и США через наш коридор», — сказал Мустафаев. Основной поток контейнерных грузов из Китая транспортируется через Россию и Беларусь. Хотя этот путь длиннее, он представляет определенную выгоду для грузоотправителей из Китая, в частности из-за низких таможенных тарифов.

Поставка природных ресурсов

В апреле 2017 начал действовать новый стратегически важный проект газопровода из Южного Казахстана в Китай. 1,454 километровый трубопровод совместно управляется Китайской Национальной нефтегазовой корпорацией (КННК), ООО «Транс-Азиатский газопровод» и государственной компанией Казахстана «Казтрансгаз». Трубопровод будет обеспечивать поставку в Китай 5 млрд кубометров природного газа каждый год. Представители КННК заявляли, что он является ключевым энергетическим проектом инициативы ОПОП, наряду с газопроводом Центральная Азия – Китая, который начинается на туркмено-узбекской границы, на правом берегу Аму-Дарьи и проходит через центральную часть Узбекистана и Южный Казахстан до пункта пропуска Хоргос и Синьцзян-Уйгурского автономного района. Газопровод Центральная Азия-Китай вместе с газопроводом Туркменистана «Восток-Запад», можно рассматривать как альтернативу Транскаспийскому газопроводу, так они могут предоставить Китаю доступ к подводным источникам природного газа в Каспийском море.

Аналитики считают, что подобный газопровод позволит диверсифицировать источники импорта газа в Китае, наряду с Китайско-российским нефтепроводом, Китайско-казахстанским нефтепроводом, а также нефтепроводом «Китай-Мьянма» (Чжэн 2017).

Рисунок 5: нефте-и газопроводы в Центральной Азии и Каспийском регионе. Источник: Financial Times

Китайские фирмы также продолжают инвестировать в Иран, и на самом деле получают выгоду от санкций США в отношении иранской  ядерной сделки, поскольку европейские компании очень осторожны в отношении инвестиций в Иран из-за санкций США. Именно поэтому Государственная энергетическая компания Китая CNPC заплатила за 51% акций газового проекта Южный Парс 5 млрд долларов США, после того как из него вышла французская Total из-за угрозы американских санкций.  Сейчас доля китайской CNPC в проекте Южный Парс достигла 80,1 процента.

Наряду с тем, что прикаспийские государства экспортируют сырье в Китай, они также служат потребителями готовых китайских товаров и услуг.

По данным Национального бюро статистики Китая, азербайджанский импорт из Китая составил около $346 млн. в 2016 году, т.е. почти удвоился с 2012 года (перед тем, как BRI был запущен). Основные импортные товары по  ТНВЭД: ядерные реакторы; котлы; оборудование и механические устройства; электрические машины и оборудование, их части; телекоммуникационное оборудование; стекло и изделия из стекла; изделия из железа или стали; транспортные средства, кроме железнодорожного; оптические, фотографические, измерительные прецизионные, медицинские или хирургические инструменты и вспомогательное оборудование; пластмассы и изделия из них; одежда и принадлежности к одежде (кроме трикотажных машинного или ручного вязания); цинк и изделия из него; каучуки и изделия из них (Hovhanesian & Манасян, 2014).

Китайские производители также планируют инвестировать в сборочные предприятия в Центральной Азии и Каспийском регионе. Китайская «China’s HKC Corporation Limited», которая является одной из пяти компаний Китая на рынке по производству мониторов и телевизоров, намерена построить сборочный завод в Казахстане в Костанайской области, так как регион имеет преимущество близкого расположения с Россией и с другими странами СНГ. Как сообщается, сумма планируемых инвестиций на первоначальном этапе оценивается в $20 миллионов. По мнению китайских инвесторов проект предусматривает создание 500 рабочих мест. Сотрудники будущего завода будут набраны среди местного населения. (Зейналова 2018)

Сентябрь 23, 2018

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели