Каспийское геополитическое наследие Петра I и отдельные проблемы его реализации
Исторические хроники Каспийского региона, Колонка редактора

Каспийское геополитическое наследие Петра I и отдельные проблемы его реализации

Редактор информационно-аналитического портала «Каспийский вестник» принял участие в прошедшей в Астрахани X Международной научно-практической конференции «Астраханские краеведческие чтения» (25 мая 2018г.).

Совместно с ведущим научным сотрудником Института водных проблем РАН доктором географических наук Петром Ивановичем Бухарициным, подготовлена научная статья на тему «КАСПИЙСКОЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ ПЕТРА I И ОТДЕЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЕГО РЕАЛИЗАЦИИ», в которой редактором портала описаны стратегические приоритеты императора Петра I в Каспийском регионе, а П.И. Бухарициным описаны проблемы Волго-Каспийского морского судоходного канала и предложены пути их решения:

Каспийский регион (1) издавна привлекал внимание людей торговли и путешественников-первопроходцев, в первую очередь, по причине его выгодного географического положения на стыке Европы и Азии. Не случайно через Каспийское море с древних времен прокладывались важные торговые пути, связывающие Восток и Запад. Именно накопленные по результатам многовековой торговли богатства жителей Каспия привлекли внимание к нему наших предков — русов. Принято считать, что первые русы появились на Каспийском море в 880 году, когда они штурмом взяли остров Абаскун. Об этом факте, в частности писал известный историк Али-Масуди, а в дальнейшем эта информация нашла свое подтверждение в работе иранского историка Ибн-Исфендияра (2, с.487). В дальнейшем проникновение наших предков в регион осуществлялось нарастающими темпами, логическим завершением чего стало получение Россией статуса наиболее влиятельной страны Каспийского региона.

Однако в 1990-е годы геополитическая ситуация в регионе резко изменилась. В связи с появлением здесь новых независимых государств (Казахстан, Азербайджан и Туркменистан) наша страна утратила возможности в полной мере контролировать политические, экономические и иные процессы в регионе, т.е. Россией был утрачен статус геополитического гегемона Каспийского региона. По сути ситуация в регионе вернулась к положению многовековой давности – XVII-XVIII веков, когда за контроль над Каспием велась ожесточенная борьба между Россией, Персией и Османской империей, а также рядом внешних игроков (Британская империя и др.).

В связи с этим, имеется необходимость изучения внешнеполитической, дипломатической, военной, разведывательной и иной деятельности наших предков, направленной на проникновение и дальнейшее укрепление геополитических позиций России на берегах Каспийского моря. В современных условиях исследование данного опыта было бы полезным для разработки документов концептуального характера (стратегии, концепции, программы), направленных на укрепление геополитических позиций нашей страны на Каспии и реализацию российских национальных интересов в регионе. К примеру, выработанные с учетом исторического опыта меры политического, экономического, военного, культурно-гуманитарного и иного характера по укреплению стратегических позиций России в регионе могли бы послужить основой для формирования такого концептуального документа, который условно можно было бы назвать «Стратегией развития Каспийской зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности» (4).

По мнению автора, исследование исторического опыта расширения присутствия России на Каспии целесообразно начинать со времени правления Петра I. Несмотря на то, что Русское государство получило доступ к Каспийскому морю ещё во времена Ивана Грозного, после покорения Астраханского ханства в 1552 году, активное продвижение нашего государства в южные районы Каспия началось только с XVIII века в эпоху правления Петра I. Именно в этот период Россия начинает вести в регионе все более активную политику, которая увенчалась Персидским походом 1722-1723 года, позволившим России занять, по крайней мере, юридически, все западное побережье Каспия и Северную Персию.

Наиболее целостное представление о содержании каспийской политики Петра I, на взгляд автора, можно составить на основе изучения работ великого русского историка Сергея Михайловича Соловьёва, который основываясь на собственном изучении архивов и первичной обработки массы документов, создал всеобщую историю нашей Родины до периода XVIII века.

В своих исторических трудах Соловьёв С.М. на основе изучения переписки императора Петра I со своими подданными Александром Бековичем Черкасским, Артемием Петровичем Волынским, Иваном Ивановичем Неплюевым, Алексеем Баскаковым и другими государственным деятелями того времени, достаточно полно характеризует основные взгляды и принципы политики руководства Российской империи в Каспийском регионе.

По убеждению С.М. Соловьева, Петр I придавал особое значение Каспию в связи с его важным географическим положением между Европой и Азией. В случае установления контроля над Каспийским морем Россия могла бы получить статус посредника в торговых отношениях между этими континентами, а это могло бы существенно обогатить русский народ (3, с.696).

С.М.Соловьев выделяет три главных аспекта национальных интересов России в регионе того времени: политический, торговый и религиозный.

В политическом плане Каспийское море являлось полем соперничества трех больших государств: России, Турции и Персии, которые, сталкиваясь на перешейке между Каспийским и Черным морями, вели постоянную борьбу друг с другом за установление контроля за проживающими здесь многочисленными народами. В политической сфере одним из главных принципов Петра I являлось стремление обеспечить единоличный контроль над всем Каспийском морем, не допуская сюда никаких других держав. В частности, в переписке с российским резидентом в Константинополе И.И. Неплюевым император писал: «Наши интересы отнюдь не допускают, чтоб какая другая держава, чья бы ни была, на Каспийском море утвердилась». (3, с.730).

В торговом отношении Каспийское море в эпоху активных петровских преобразований экономики Российской империи могло бы стать важным источником пополнения государственной казны. Поэтому Пётр I стремился наладить успешную торговлю с восточными странами, а также получить статус посредника в торговле между Западом и Востоком. В тот период главным экспортным товаром Персии  являлся шёлк-сырец, и российский император стремился наладить его поставки через территорию России.  Именно поэтому в инструкции данной А.П. Волынскому на период посольства в Персию в 1715 году Пётр I писал: «склонять шаха, чтобы повелено было армянам свой торг шёлком-сырцом обратить проездом в российское государство, предъявляя удобство водного пути до самого С.-Петербурга, вместо того, чтобы они принуждены были возить свои товары в турецкие области на верблюдах» (3, с.698).

Кроме этого, император уделял особое внимание использованию биологических ресурсов Каспийского моря в своих экономических интересах. Одной из его целей, в частности, являлось удержание монополии на поставку в отдельные европейские страны черной икры, получаемой российскими рыбаками от осетровых Каспийского моря. К примеру, С.М. Соловьёв в своих сочинениях указывает на такой факт, что когда в 1723 году Петр I узнал, что в Италию привезено много икры из Константинополя, тогда как эта страна снабжалась икрою из России, он тут же отправил поручение в Константинополь И.И.Неплюеву – разведать, откуда пошла эта икра, приготовлена ли она в Турции, или доставлена русскими купцами и, в последнем случае, из каких мест. (3, с.731).

Религиозный фактор также являлся важным аспектом каспийской политики России в тот период. Россия, зачастую призываемая на  помощь христианским народонаселением, в первую очередь армянами и грузинами, не могла позволить усилиться здесь мусульманскому влиянию, прежде всего суннитскому, олицетворяемому тогда с Османской империей  (3, с.696).

Анализ основных направлений каспийской политики Петра позволяет сделать вывод о том, что она во многом перекликается с сегодняшними национальными приоритетами России в Каспийском регионе.

С того времени политические интересы России на  Каспии не изменились. Мы, по-прежнему, заинтересованы в сохранении лидерства в регионе и его дальнейшем укреплении всеми возможными способами. Только в этом случае Россия сможет наиболее полно обеспечивать свои национальные интересы и безопасность в прикаспийских субъектах РФ, а также таких важных регионах как Центральная Азия, Ближний Восток и Южный Кавказ, которые также имеют выход к Каспийскому морю.

В нынешних условиях сохраняет особую актуальность задача получения Россией статуса транзитного государства в торговле между Западом и Востоком. В связи с этим нашей стране необходимо приложить максимальные усилия для успешного развития и скорейшего полноценного запуска международного транспортного коридора «Север-Юг», предназначенного для поставок иранских и индийских товаров в страны Европы. Также необходимо создавать условия для успешной конкуренции с активно создаваемыми в настоящее время на Каспии транзитными транспортными коридорами между Китаем и Европой, проходящими в обход России (ТРАСЕКА, Транскаспийский международный транспортный маршрут, коридор Юг-Запад и др.).

Несмотря на то, что в нынешних условиях религиозный фактор не имеет того значения, который придавался ему российскими правителями три столетия назад, сегодня оно может быть заменено на схожее направление политики, заключающееся в поддержке российских соотечественников, до сих пор проживающих в странах Каспийского региона, а также в укреплении на Каспии российского культурно-гуманитарного присутствия, заключающегося в поддержке российского языка и пропаганде великой русской культуры.

Таким образом, даже поверхностное изучение каспийской политики Петра I позволяет сделать вывод о том, что определенные им ещё три столетия назад приоритетные национальные интересы нашей страны в регионе сохранили свою актуальность. В связи с этим необходимо и сегодня внимательно изучать исторический опыт того времени и геополитическое наследие Петра I, что будет способствовать выработке наиболее оптимальных путей укрепления современного геополитического положения России на Каспийском море.

Здесь также уместно провести некоторые параллели с сегодняшней ситуацией на Каспийском море. Как мы отмечали ранее, одной из главных целей политики Петра I в регионе являлось получение Россией статуса посредника в торговле между Западом и Востоком, которая актуальна и сегодня.

Функцию, связующего звена для международной морской торговли через Каспийское море, призван выполнять Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК), который является единственной глубоководной артерией, соединяющей Каспийское море с внутренними водными путями (ВВП) реки Волги и далее, с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами. Это уникальное рукотворно-природное сооружение, несмотря на длинную и сложную систему взаимоотношений человека с природой, сыграло огромную роль в развитии экономики, как СССР, так и России. Каспий имеет большие перспективы стать важным сегментом комплексных трансконтинентальных транспортных систем, в первую очередь, по транспортировке энергоносителей по линиям Юг — Север и Восток — Запад. Благодаря этому ВКМСК стал основным звеном, а речные порты в дельте Волги: Астрахань и Оля — главными опорными пунктами международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» в прикаспийских субъектах РФ. Однако на пути реализации этой миссии объектов транспортной инфраструктуры Астраханской области имеется ряд серьезных препятствий.

С первых шагов сооружения Волго-Каспийского канала возникла необходимость борьбы с заносимостью прорезей морскими и речными наносами. Эта задача решалась традиционными способами: ежегодным ремонтным землечерпанием и ограждением канала дамбами. Изменившиеся природные условия формирования дельты Волги, а также строительство нового торгового порта в районе с. Оля, и планируемое увеличение транзитных морских грузоперевозок поставили задачу о необходимости пересмотра сложившихся габаритов Волго-Каспийского канала и его коренной реконструкции.

Для лучшего понимания всей сложности проблем содержания ВКМСК полезен анализ истории становления и развития ВКМСК, а с ним и судоходства на Каспии. Результаты такого экскурса говорят о необходимости существования такого важного стратегического объекта, как ВКМСК, целесообразности проведения систематических работ по поддержанию его в рабочем состоянии. Поэтому и государство, и бизнес вкладывали в его содержание и развитие, огромные средства, в т.ч. и с учетом новых задач, поставленных жизнью и природой. Созданный в 1874 г. ВКМСК имел транзитную глубину 1,6 м, в 1962 г. она выросла до 4,1 м, при ширине 120 м. Проблема поддержания данных габаритов канала, при всей ее сложности и дороговизне, является важной частью комплекса задач, которые следует решать, чтобы обеспечить привлекательность и конкурентоспособность Астраханского воднотранспортного узла (АВТУ) и, тем самым, добиться быстрого роста грузооборота, о котором три столетия назад мечтал Пётр I.

Сегодня Каспий — это арена конкурентной борьбы между государствами и корпорациями за обладание не только природными ресурсами Каспия, но и транспортными потоками. К сожалению, Россия — главный инициатор развития АВТУ и МТК «Север-Юг», пока что, не смогла использовать эту стратегическую инициативу, и уступила лидирующие позиции морским каспийским портам: Махачкала (Россия) и Актау (Казахстан). Конечно, АВТУ объективно находится в менее выгодных географических, климатических и экономических условиях, по сравнению с другими портами, расположенными на Каспийском море. Это связано с необходимыми затратами на поддержание судоходного канала протяженностью почти 200 км в рабочем (обеспечивающим бесперебойное судоходство) состоянии, в условиях нестабильного уровня моря; необходимостью ледокольных и лоцманских проводок, а также из-за слабой организационно-технологической оснащенности подразделений, обслуживающих ВКМСК и др. Издержки от этого настолько велики, что сократить их до уровня, обеспечивающего необходимые условия и безопасность судоходства, в последние годы, без серьезного участия и поддержки науки и государства, не удается. В силу изложенного, судовладельцы, работающие на Каспии, вынуждены покрывать эти потери в АВТУ ростом фрахта, что неизбежно ведет к уходу грузов через другие маршруты и порты. Провозная способность флота, работающего через АВТУ, используется менее чем на 40%. Причины этого не только в недостаточно отработанных схемах организационного взаимодействия и сложностях, возникающих при движении судов по ВКМСК (особенно зимой), но и в его неудовлетворительных габаритах и навигационно-технической оснащенности, наличия новых участков с односторонним движением, и др. (5,6).

С учетом вышеизложенного, реализация замысла Петра I на создание в регионе Каспийского моря важного транзитного пункта для торговли между Западом и Востоком требует решения задачи поддержания работоспособности Волго-Каспийского морского судоходного канала, как единственной глубоководной артерии, соединяющей Каспийское море с внутренними водными путями (ВВП) реки Волги и далее, с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами Мирового океана.

В рамках данной статьи под Каспийским регионом понимается территория в пределах административных границ субъектов пяти прикаспийских государств (России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана), имеющих непосредственный выход на Каспий, который придает им целостность в социальном, экономическом и экологическом отношениях. Такое определение предложено российскими учеными И.С. Зонном, С.С. Жильцовым в их работе «Новый Каспий» (1, с.24).

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

  1. Зонн И.С., Жильцов С.С. Новый Каспий. География, экономика, политика. М.: Восток – Запад, 2008. С. 24.;
  2. Зонн И.С., Жильцов С.С., Костяной А.Г., Косарев А.Н. Каспийское море. Энциклопедия. – М.: Восточная книга, 2013. С. 487;
  3. Соловьев С.М., Чтения и рассказы по истории России. / Сост. и вступ. ст. С.С.Дмитриева. – М.: Правда, 1989. – С. 696, 698, 730-731;
  4. Название концептуального документа предложено автором по аналогии с подписанной 20 февраля 2013 года Президентом РФ Владимиром Путиным «Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года», в которой определены главные механизмы и способы достижения стратегических целей устойчивого развития в Арктическом регионе и обеспечения национальной безопасности;
  5. Бухарицин П.И., Русанов Н.В., Беззубиков Л.Г. Волго-Каспийский судоходный канал – от старых принципов к новым идеям. Комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла в третьем тысячелетии / Монография. Werlag / Издатель: LAP LAMBERT Academic Publising 2016. 101с.;
  6. Бухарицин П.И., Болдырев Б.Ю., Новиков В.И., Русанов Н.В., Беззубиков Л.Г., Голубов Б.Н., Иванов А.Ю. Проект Астраханского отделения РГО представленный на конкурс РГО, национальная премия «Хрустальный компас-2017» — «Разработка комплексной системы мероприятий по стабилизации экологического состояния и рациональному использованию природных ресурсов акватории Каспийского моря».

Статья опубликована в сборнике статей конференции «Астраханские краеведческие чтения».

Май 26, 2018

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели