Каспийское геополитическое наследие Петра I и отдельные проблемы его реализации
Исторические хроники Каспийского региона, Колонка редактора

Каспийское геополитическое наследие Петра I и отдельные проблемы его реализации

Редактор информационно-аналитического портала «Каспийский вестник» принял участие в прошедшей в Астрахани X Международной научно-практической конференции «Астраханские краеведческие чтения» (25 мая 2018г.).

Совместно с ведущим научным сотрудником Института водных проблем РАН доктором географических наук Петром Ивановичем Бухарициным, подготовлена научная статья на тему «КАСПИЙСКОЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ ПЕТРА I И ОТДЕЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЕГО РЕАЛИЗАЦИИ», в которой редактором портала описаны стратегические приоритеты императора Петра I в Каспийском регионе, а П.И. Бухарициным описаны проблемы Волго-Каспийского морского судоходного канала и предложены пути их решения:

Каспийский регион (1) издавна привлекал внимание людей торговли и путешественников-первопроходцев, в первую очередь, по причине его выгодного географического положения на стыке Европы и Азии. Не случайно через Каспийское море с древних времен прокладывались важные торговые пути, связывающие Восток и Запад. Именно накопленные по результатам многовековой торговли богатства жителей Каспия привлекли внимание к нему наших предков — русов. Принято считать, что первые русы появились на Каспийском море в 880 году, когда они штурмом взяли остров Абаскун. Об этом факте, в частности писал известный историк Али-Масуди, а в дальнейшем эта информация нашла свое подтверждение в работе иранского историка Ибн-Исфендияра (2, с.487). В дальнейшем проникновение наших предков в регион осуществлялось нарастающими темпами, логическим завершением чего стало получение Россией статуса наиболее влиятельной страны Каспийского региона.

Однако в 1990-е годы геополитическая ситуация в регионе резко изменилась. В связи с появлением здесь новых независимых государств (Казахстан, Азербайджан и Туркменистан) наша страна утратила возможности в полной мере контролировать политические, экономические и иные процессы в регионе, т.е. Россией был утрачен статус геополитического гегемона Каспийского региона. По сути ситуация в регионе вернулась к положению многовековой давности – XVII-XVIII веков, когда за контроль над Каспием велась ожесточенная борьба между Россией, Персией и Османской империей, а также рядом внешних игроков (Британская империя и др.).

В связи с этим, имеется необходимость изучения внешнеполитической, дипломатической, военной, разведывательной и иной деятельности наших предков, направленной на проникновение и дальнейшее укрепление геополитических позиций России на берегах Каспийского моря. В современных условиях исследование данного опыта было бы полезным для разработки документов концептуального характера (стратегии, концепции, программы), направленных на укрепление геополитических позиций нашей страны на Каспии и реализацию российских национальных интересов в регионе. К примеру, выработанные с учетом исторического опыта меры политического, экономического, военного, культурно-гуманитарного и иного характера по укреплению стратегических позиций России в регионе могли бы послужить основой для формирования такого концептуального документа, который условно можно было бы назвать «Стратегией развития Каспийской зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности» (4).

По мнению автора, исследование исторического опыта расширения присутствия России на Каспии целесообразно начинать со времени правления Петра I. Несмотря на то, что Русское государство получило доступ к Каспийскому морю ещё во времена Ивана Грозного, после покорения Астраханского ханства в 1552 году, активное продвижение нашего государства в южные районы Каспия началось только с XVIII века в эпоху правления Петра I. Именно в этот период Россия начинает вести в регионе все более активную политику, которая увенчалась Персидским походом 1722-1723 года, позволившим России занять, по крайней мере, юридически, все западное побережье Каспия и Северную Персию.

Наиболее целостное представление о содержании каспийской политики Петра I, на взгляд автора, можно составить на основе изучения работ великого русского историка Сергея Михайловича Соловьёва, который основываясь на собственном изучении архивов и первичной обработки массы документов, создал всеобщую историю нашей Родины до периода XVIII века.

В своих исторических трудах Соловьёв С.М. на основе изучения переписки императора Петра I со своими подданными Александром Бековичем Черкасским, Артемием Петровичем Волынским, Иваном Ивановичем Неплюевым, Алексеем Баскаковым и другими государственным деятелями того времени, достаточно полно характеризует основные взгляды и принципы политики руководства Российской империи в Каспийском регионе.

По убеждению С.М. Соловьева, Петр I придавал особое значение Каспию в связи с его важным географическим положением между Европой и Азией. В случае установления контроля над Каспийским морем Россия могла бы получить статус посредника в торговых отношениях между этими континентами, а это могло бы существенно обогатить русский народ (3, с.696).

С.М.Соловьев выделяет три главных аспекта национальных интересов России в регионе того времени: политический, торговый и религиозный.

В политическом плане Каспийское море являлось полем соперничества трех больших государств: России, Турции и Персии, которые, сталкиваясь на перешейке между Каспийским и Черным морями, вели постоянную борьбу друг с другом за установление контроля за проживающими здесь многочисленными народами. В политической сфере одним из главных принципов Петра I являлось стремление обеспечить единоличный контроль над всем Каспийском морем, не допуская сюда никаких других держав. В частности, в переписке с российским резидентом в Константинополе И.И. Неплюевым император писал: «Наши интересы отнюдь не допускают, чтоб какая другая держава, чья бы ни была, на Каспийском море утвердилась». (3, с.730).

В торговом отношении Каспийское море в эпоху активных петровских преобразований экономики Российской империи могло бы стать важным источником пополнения государственной казны. Поэтому Пётр I стремился наладить успешную торговлю с восточными странами, а также получить статус посредника в торговле между Западом и Востоком. В тот период главным экспортным товаром Персии  являлся шёлк-сырец, и российский император стремился наладить его поставки через территорию России.  Именно поэтому в инструкции данной А.П. Волынскому на период посольства в Персию в 1715 году Пётр I писал: «склонять шаха, чтобы повелено было армянам свой торг шёлком-сырцом обратить проездом в российское государство, предъявляя удобство водного пути до самого С.-Петербурга, вместо того, чтобы они принуждены были возить свои товары в турецкие области на верблюдах» (3, с.698).

Кроме этого, император уделял особое внимание использованию биологических ресурсов Каспийского моря в своих экономических интересах. Одной из его целей, в частности, являлось удержание монополии на поставку в отдельные европейские страны черной икры, получаемой российскими рыбаками от осетровых Каспийского моря. К примеру, С.М. Соловьёв в своих сочинениях указывает на такой факт, что когда в 1723 году Петр I узнал, что в Италию привезено много икры из Константинополя, тогда как эта страна снабжалась икрою из России, он тут же отправил поручение в Константинополь И.И.Неплюеву – разведать, откуда пошла эта икра, приготовлена ли она в Турции, или доставлена русскими купцами и, в последнем случае, из каких мест. (3, с.731).

Религиозный фактор также являлся важным аспектом каспийской политики России в тот период. Россия, зачастую призываемая на  помощь христианским народонаселением, в первую очередь армянами и грузинами, не могла позволить усилиться здесь мусульманскому влиянию, прежде всего суннитскому, олицетворяемому тогда с Османской империей  (3, с.696).

Анализ основных направлений каспийской политики Петра позволяет сделать вывод о том, что она во многом перекликается с сегодняшними национальными приоритетами России в Каспийском регионе.

С того времени политические интересы России на  Каспии не изменились. Мы, по-прежнему, заинтересованы в сохранении лидерства в регионе и его дальнейшем укреплении всеми возможными способами. Только в этом случае Россия сможет наиболее полно обеспечивать свои национальные интересы и безопасность в прикаспийских субъектах РФ, а также таких важных регионах как Центральная Азия, Ближний Восток и Южный Кавказ, которые также имеют выход к Каспийскому морю.

В нынешних условиях сохраняет особую актуальность задача получения Россией статуса транзитного государства в торговле между Западом и Востоком. В связи с этим нашей стране необходимо приложить максимальные усилия для успешного развития и скорейшего полноценного запуска международного транспортного коридора «Север-Юг», предназначенного для поставок иранских и индийских товаров в страны Европы. Также необходимо создавать условия для успешной конкуренции с активно создаваемыми в настоящее время на Каспии транзитными транспортными коридорами между Китаем и Европой, проходящими в обход России (ТРАСЕКА, Транскаспийский международный транспортный маршрут, коридор Юг-Запад и др.).

Несмотря на то, что в нынешних условиях религиозный фактор не имеет того значения, который придавался ему российскими правителями три столетия назад, сегодня оно может быть заменено на схожее направление политики, заключающееся в поддержке российских соотечественников, до сих пор проживающих в странах Каспийского региона, а также в укреплении на Каспии российского культурно-гуманитарного присутствия, заключающегося в поддержке российского языка и пропаганде великой русской культуры.

Таким образом, даже поверхностное изучение каспийской политики Петра I позволяет сделать вывод о том, что определенные им ещё три столетия назад приоритетные национальные интересы нашей страны в регионе сохранили свою актуальность. В связи с этим необходимо и сегодня внимательно изучать исторический опыт того времени и геополитическое наследие Петра I, что будет способствовать выработке наиболее оптимальных путей укрепления современного геополитического положения России на Каспийском море.

Здесь также уместно провести некоторые параллели с сегодняшней ситуацией на Каспийском море. Как мы отмечали ранее, одной из главных целей политики Петра I в регионе являлось получение Россией статуса посредника в торговле между Западом и Востоком, которая актуальна и сегодня.

Функцию, связующего звена для международной морской торговли через Каспийское море, призван выполнять Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК), который является единственной глубоководной артерией, соединяющей Каспийское море с внутренними водными путями (ВВП) реки Волги и далее, с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами. Это уникальное рукотворно-природное сооружение, несмотря на длинную и сложную систему взаимоотношений человека с природой, сыграло огромную роль в развитии экономики, как СССР, так и России. Каспий имеет большие перспективы стать важным сегментом комплексных трансконтинентальных транспортных систем, в первую очередь, по транспортировке энергоносителей по линиям Юг — Север и Восток — Запад. Благодаря этому ВКМСК стал основным звеном, а речные порты в дельте Волги: Астрахань и Оля — главными опорными пунктами международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» в прикаспийских субъектах РФ. Однако на пути реализации этой миссии объектов транспортной инфраструктуры Астраханской области имеется ряд серьезных препятствий.

С первых шагов сооружения Волго-Каспийского канала возникла необходимость борьбы с заносимостью прорезей морскими и речными наносами. Эта задача решалась традиционными способами: ежегодным ремонтным землечерпанием и ограждением канала дамбами. Изменившиеся природные условия формирования дельты Волги, а также строительство нового торгового порта в районе с. Оля, и планируемое увеличение транзитных морских грузоперевозок поставили задачу о необходимости пересмотра сложившихся габаритов Волго-Каспийского канала и его коренной реконструкции.

Для лучшего понимания всей сложности проблем содержания ВКМСК полезен анализ истории становления и развития ВКМСК, а с ним и судоходства на Каспии. Результаты такого экскурса говорят о необходимости существования такого важного стратегического объекта, как ВКМСК, целесообразности проведения систематических работ по поддержанию его в рабочем состоянии. Поэтому и государство, и бизнес вкладывали в его содержание и развитие, огромные средства, в т.ч. и с учетом новых задач, поставленных жизнью и природой. Созданный в 1874 г. ВКМСК имел транзитную глубину 1,6 м, в 1962 г. она выросла до 4,1 м, при ширине 120 м. Проблема поддержания данных габаритов канала, при всей ее сложности и дороговизне, является важной частью комплекса задач, которые следует решать, чтобы обеспечить привлекательность и конкурентоспособность Астраханского воднотранспортного узла (АВТУ) и, тем самым, добиться быстрого роста грузооборота, о котором три столетия назад мечтал Пётр I.

Сегодня Каспий — это арена конкурентной борьбы между государствами и корпорациями за обладание не только природными ресурсами Каспия, но и транспортными потоками. К сожалению, Россия — главный инициатор развития АВТУ и МТК «Север-Юг», пока что, не смогла использовать эту стратегическую инициативу, и уступила лидирующие позиции морским каспийским портам: Махачкала (Россия) и Актау (Казахстан). Конечно, АВТУ объективно находится в менее выгодных географических, климатических и экономических условиях, по сравнению с другими портами, расположенными на Каспийском море. Это связано с необходимыми затратами на поддержание судоходного канала протяженностью почти 200 км в рабочем (обеспечивающим бесперебойное судоходство) состоянии, в условиях нестабильного уровня моря; необходимостью ледокольных и лоцманских проводок, а также из-за слабой организационно-технологической оснащенности подразделений, обслуживающих ВКМСК и др. Издержки от этого настолько велики, что сократить их до уровня, обеспечивающего необходимые условия и безопасность судоходства, в последние годы, без серьезного участия и поддержки науки и государства, не удается. В силу изложенного, судовладельцы, работающие на Каспии, вынуждены покрывать эти потери в АВТУ ростом фрахта, что неизбежно ведет к уходу грузов через другие маршруты и порты. Провозная способность флота, работающего через АВТУ, используется менее чем на 40%. Причины этого не только в недостаточно отработанных схемах организационного взаимодействия и сложностях, возникающих при движении судов по ВКМСК (особенно зимой), но и в его неудовлетворительных габаритах и навигационно-технической оснащенности, наличия новых участков с односторонним движением, и др. (5,6).

С учетом вышеизложенного, реализация замысла Петра I на создание в регионе Каспийского моря важного транзитного пункта для торговли между Западом и Востоком требует решения задачи поддержания работоспособности Волго-Каспийского морского судоходного канала, как единственной глубоководной артерии, соединяющей Каспийское море с внутренними водными путями (ВВП) реки Волги и далее, с Азово-Черноморским, Балтийским и Северным морскими бассейнами Мирового океана.

В рамках данной статьи под Каспийским регионом понимается территория в пределах административных границ субъектов пяти прикаспийских государств (России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана), имеющих непосредственный выход на Каспий, который придает им целостность в социальном, экономическом и экологическом отношениях. Такое определение предложено российскими учеными И.С. Зонном, С.С. Жильцовым в их работе «Новый Каспий» (1, с.24).

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

  1. Зонн И.С., Жильцов С.С. Новый Каспий. География, экономика, политика. М.: Восток – Запад, 2008. С. 24.;
  2. Зонн И.С., Жильцов С.С., Костяной А.Г., Косарев А.Н. Каспийское море. Энциклопедия. – М.: Восточная книга, 2013. С. 487;
  3. Соловьев С.М., Чтения и рассказы по истории России. / Сост. и вступ. ст. С.С.Дмитриева. – М.: Правда, 1989. – С. 696, 698, 730-731;
  4. Название концептуального документа предложено автором по аналогии с подписанной 20 февраля 2013 года Президентом РФ Владимиром Путиным «Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года», в которой определены главные механизмы и способы достижения стратегических целей устойчивого развития в Арктическом регионе и обеспечения национальной безопасности;
  5. Бухарицин П.И., Русанов Н.В., Беззубиков Л.Г. Волго-Каспийский судоходный канал – от старых принципов к новым идеям. Комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла в третьем тысячелетии / Монография. Werlag / Издатель: LAP LAMBERT Academic Publising 2016. 101с.;
  6. Бухарицин П.И., Болдырев Б.Ю., Новиков В.И., Русанов Н.В., Беззубиков Л.Г., Голубов Б.Н., Иванов А.Ю. Проект Астраханского отделения РГО представленный на конкурс РГО, национальная премия «Хрустальный компас-2017» — «Разработка комплексной системы мероприятий по стабилизации экологического состояния и рациональному использованию природных ресурсов акватории Каспийского моря».

Статья опубликована в сборнике статей конференции «Астраханские краеведческие чтения».

26 мая, 2018

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели