Посвящается памяти командира Астраханского объединенного авиаотряда Пилюгина Виктора Германовича
ПРЕДИСЛОВИЕ
В течение многих десятилетий гражданская авиация служит надежным средством для сбора сведений о состоянии природной среды. С ее помощью осуществляются наблюдения за состоянием ледяного покрова океанов, морей, рек, озер, водохранилищ, за изменениями положения береговой черты, заливанием и зарастанием побережий, за температурой, течениями, химическим и радиоактивным заражением вод и т.д. Информация собирается как в научных целях, так и для нужд народного хозяйства.
Еще на заре авиации, в начале века, предпринимались первые попытки по использованию аэропланов в интересах науки. В те годы шло полное героических и драматических событий освоение Арктики. Исполнилось 86 лет с тех пор, как в небе Арктики появился первый самолет, предназначенный для ледовой разведки. Необходимость использования авиации при выборе пути для судов, идущих во льдах, обосновал в свое время начальник гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана Б.А. Вилькицкий, располагавший опытом арктической навигации 1913 г. на ледоколах «Вайгач» и «Таймыр». Вилькицкому удалось убедить Морское министерство приобрести весной 1914 года гидроплан типа «Фарман».
В августе того же года этот самолет был испытан пилотом Д.Н. Александровым в бухте Провидения. В это же время пилот Я.И. Нагурский совершил несколько полетов у западных берегов Новой Земли в Карском море для поиска пропавших экспедиций Г.Я. Седова, Г.Л. Брусилова и В.А. Русанова. И хотя поиски оказались безуспешными, полеты продемонстрировали принципиальную возможность применения самолетов в сложных арктических условиях.
Разразившаяся вскоре империалистическая война, революции, гражданская война и послевоенная разруха отодвинули на задний план начатые исследования. Они возобновились лишь в 1924 г., когда начальник морских операций Н.И. Евгенов на самолете летчика Б.Г. Чухновского стал первым воздушным гидрологом-наблюдателем ледовой разведки. В последующие годы авиационные методы исследований получили быстрое развитие и распространились на южные моря СССР. Сейчас мало кто знает о том, что не менее богата и интересна, чем в Арктике, история авиационных исследований на Каспийском море.
КАК ЭТО БЫЛО
Первые полеты с целью выполнения ледовой разведки на Каспийском море эпизодически совершались с конца 20-х годов. В Астрахань самолеты прилетали поздней осенью, и, описав над городом круг, садились в степи за железнодорожным вокзалом (ныне район улицы Яблочкова).
В августе 1933 г. Волго-Каспийский Госрыбтрест «Севкаспрыба» приобрел свой первый самолет Ш-2. Его пилотом был Н.А. Янишевский. Экипаж этого самолета и стал впоследствии ядром будущего Астраханского объединенного авиаотряда.
Первый авиационный отряд был создан в 1934 году, когда управляющим Госрыбтрестом в Астрахани был Александр Акимович Ишков, будущий министр рыбной промышленности СССР.
С созданием базы стал увеличиваться самолетный парк, пополняясь самолетами-амфибиями Ш-2 и современными по тому времени ПР-5. Несколько позже авиабаза получает тяжелые, двухмоторные грузовые самолеты Г-1 и большие гидросамолеты МП-1. Для последних на Волге был организован гидроаэродром в районе с. Солянка. Позже он был переведен на стрелку рек Волга и Кизанка.
В эти годы наблюдения за льдами осуществляли, как правило, сами летчики. Среди них были пилоты: Н.А. Янишевский, З.М. Казаков, К. Кудряшов, Н.В. Рогожин, К.В. Сотниченко; бортмеханики: А.А. Смирнов, С. Поцелуев и др. В архивах сохранились лишь лаконичные полетные донесения первых каспийских летчиков-наблюдателей, заверенные торопливыми карандашными подписями-закорючками. В связи с этим автор, к сожалению, не смог установить не только имена и отчества, но даже инициалы некоторых из них.
В те годы пилоты летали на самолетах, которые сейчас можно увидеть разве что на старых фотографиях или в авиационном музее.
Это двухмоторный туполевский Г-1; летающая лодка Ш-2, любовно называемая «шаврушкой»; бипланы-разведчики Р-5 и ПЛ-5, и др.
Однако, лишь с 1935 года, по заданию промразведки Волго-Каспийского Госрыбтреста, полеты стали выполняться регулярно, для обслуживания рыбаков и тюленебойных экспедиций на зимнем рыбном и тюленьем промысле в замерзающей северной части Каспия.
Следует напомнить, что каспийские тюлени, в отличие от гренландских или беломорских, не образует на льду плотных скоплений, а места их расположения очень сильно зависят от суровости зим и ледовых условий конкретного года. В связи с этим в задачу пилотов входило: определение мест залежекморского зверя во льдах и доведение этой важной оперативной информации до промысловых судов; доставка промысловикам фуража, продуктов, орудий лова и корреспонденции, а также поиск и спасение унесенных в открытое море на льдинах рыбаков. Упакованные в мешки грузы сбрасывали, как правило, с воздуха на лед, или передавали из рук в руки, сажая самолет-амфибию на воду в ближайшей от судна полынье, или на ровный лед.
В феврале 1938 года, из-за сложившихся неблагоприятных метеоусловий, и недостаточно эффективной работы летчиков-наблюдателей, не имеющих достаточного специфического опыта полетов над морем в зимний период, тюленебойный флот оказался без оперативной информации о распределении тюленьих залежек, среди опасных дрейфующих льдов. Промысловый флот простаивал. Под угрозой оказался план добычи морского зверя. Руководство треста было не на шутку встревожено перспективой срыва государственного плана и обратилось за помощью в Арктическое управление. На Каспий был срочно откомандирован уже известный тогда всей стране полярный летчик М.В. Водопьянов. Сразу же, в день прибытия в Астрахань, он совершил свой первый вылет – на поиск пропавшего самолета – ледового разведчика и обнаружил его в нескольких десятках километров от Астрахани. Оказалось, что пилот в снежном заряде потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку на заснеженное поле.
Грамотная работа Водопьянова была по достоинству оценена экипажами тюленебойных судов.
Юркий самолетик полярного аса точно выводил суда на скопления зверя, и вскоре план добычи был выполнен. Разведывательные полеты продолжались до середины марта.
В Астрахани, откуда ежедневно вылетал в море самолет Водопьянова, снег уже растаял. Так как его самолет был на лыжах, в день последнего полета возникла серьезная проблема. Водопьянов предложил оригинальный выход из создавшегося положения. По его просьбе снег для взлетно-посадочной полосы привезли на лошадях колхозники с окрестных полей, где он еще сохранился. Во время приземления, чтобы пилот смог разглядеть узенькую полоску раскисшего, грязного снега, вдоль нее выстроились красноармейцы с зажженными факелами. Взлетел и приземлился самолет Водопьянова благополучно.
Вполне возможно, что этот случай и натолкнул на мысль управляющего Волго-Каспийским Госрыбтрестом М.И. Корсунова, в то время уже немолодого человека, самому поступить на курсы летчиков наблюдателей, чтобы получить возможность самому видеть и оценивать ледовую обстановку для более грамотного и оперативного руководства работой промыслового флота во льдах Северного Каспия.
В те годы зимой на Северном Каспии было весьма оживленно. Так, по донесению летчика С.Н. Данилевского, в январе 1940 г. на острове Чистая Банка базировалось до 250 рыбаков и 100 лошадей. Ежедневно туда на ночевку прилетали два самолета из Форта-Шевченко, которые вели разведку тюленя. На острове находилась гидрометеорологическая станция и радиостанция «Астррыбакколхозсоюза». Для перевозки улова, помимо лошадей, широко использовались ледовые яхты-буера. Кстати, и лошади у рыбаков были необычные, тренированные, могли вместе с санями перепрыгивать через трещины во льду шириной до двух метров. Кормили их рыбаки, помимо овса, мороженой рыбой.
В 40-е гг. Астраханский авиаотряд Министерства рыбной промышленности продолжал развиваться. Были приняты на эксплуатацию самолеты: двухмоторный ЩЕ-2, ПС-41, а в 1948 г. Ли-2. В его первый экипаж вошли: командир П.С. Осипов, второй пилот Г.Г. Гептнер, бортмеханик П.П. Попов, бортрадист А. Задорецкий. Ледовые авиаразведки на Каспии регулярно поручались летчикам Е.С. Данилевскому, Афинскому, Н.А. Янишевскому, П.О. Креминскому, Е.С. Сидякину,
Н.Т. Яфасову, А.П. Медведеву, И.А. Черноскутову, Вязанкину, Фролчеко, П.С. Осипову, штурману авиабазы Зайцеву, в последующие годы А.В. Маликову, Ю.Н. Матвееву, Б.В. Шуматову. Кроме летчиков в выполнении авиаразведок участвовали сотрудники КаспНИРХ: начальник отдела промразведки В. Усачев и научный сотрудник Б.И. Бадамшин. В эти годы за зимний сезон выполнялось по 40–60 самолетовылетов.
С целью унификации и систематизации получаемых в результате авиаоблетов сведений о состоянии ледяного покрова в 1935 году была внедрена единая система символов для обозначения основных характеристик ледовой обстановки на полетных картах. К концу 30-х гг. вся гидрометеорологическая служба страны полностью перешла от отдельных консультаций к планомерным аэровизуальным наблюдениям за состоянием ледяного покрова морей, крупных рек и озер. Планомерные ледовые авиаразведки на Каспийском море не прекращались и в военные сороковые годы.
Продолжение следует…
Фотографии получены из архива Астраханского ОАО. Февраль,2001 г.
Автор: П.И.Бухарицин
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ
Бухарицин Петр Иванович, родился в селе Турки Саратовской области 21 июня 1948г. в семье рабочего. В 1966 окончил Турковскую среднюю школу. Затем учился в Саратове, в профессионально-техническом училище по специальности электромонтер промышленного оборудования и с отличием закончил его в 1967 г.
С 1967 по 1970 гг проходил воинскую службу в морских частях погранвойск. Закончил службу в звании главного старшины, командира отделения радиотелеграфистов пограничного сторожевого корабля.
После военной службы поступил на очное отделение Ленинградского гидрометеорологического института, на океанологический факультет. В 1975 окончил институт по специальности ОКЕАНОЛОГИЯ. Одновременно приобрел дополнительные специальности:
— инженера — авиационного синоптика;
— аквалангиста – исследователя, специалиста по подводной фото и кино съемке.
После окончания института был распределен в г. Астрахань, в зональную гидрометеорологическую обсерваторию (АЗГМО), где проработал до 1991гг:
— с 1975г по 1986г на должности старшего инженера — океанолога Группы морских прогнозов Отдела гидрометеорологического обеспечения народного хозяйства (ОГМОНХ);
— с 1986г – по 1991г там же, в должности директора Астраханской зональной гидрометеорологической обсерватории (АЗГМО), затем начальника Астраханского Центра по гидрометеорологии (АЦГМ). Проявил склонность к научным исследованиям.
В 1987г защитил кандидатскую диссертацию. Читал лекции по океанологии и гидрометеорологии в Каспийское мореходное училище (КМУ) и на кафедре географии в педагогическом институте (АГПИ).
За годы работы в АЗГМО прошел обучение в Ростовском-на-Дону летном учебно-тренировочном отряде и Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте (ААНИИ, С-Петербург), где приобрел квалификацию борт наблюдателя и ледового разведчика. В 1988г. присвоен первый класс борт наблюдателя гражданской авиации. Общий налет на различных типах самолетов и вертолетов составляет более 1000 часов.
В 1991 г по конкурсу принят на работу в Институт водных проблем (ИВП РАН, Москва) на должность заведующего Астраханской экспедиционной базой, руководителя Группы по исследованиу экологических проблем дельты реки Волги, где работает по настоящее время.
Председатель Астраханского регионального отделения Русского Географического Общества.
Добавить комментарий