Куда уходят транскаспийские грузовые потоки
Аналитика, Каспийский транзит, Колонка редактора

Куда уходят транскаспийские грузовые потоки

В последние годы страны Каспийского региона предпринимают активные меры по развитию транспортно-транзитной инфраструктуры на каспийском побережье, тиражируя новые амбициозные транспортные маршруты, которые призваны способствовать диверсификации национальных экономик стран региона за счёт существенного роста транзитных сборов.

Однако, до сих пор нет ясности относительно загрузки данных проектов, от чего в конечном счёте зависит окупаемость вложенных в них денежных средств. Китайская сторона пока не спешит перенаправлять потоки своих товаров в Европу на сухопутные транскаспийские маршруты. За 2017-2018 годы регулярно сообщалось о пробных тестовых поставках грузов из Китая с использованием транспортных коммуникаций Каспийского региона. Но пока эти маршруты, по всей видимости, всё ещё полноценно не функционируют.

О том, какие маршруты для доставки китайских грузов пользуются сегодня значительно большей популярностью, чем новые транскаспийские проекты, написал российский профильный журнал «Металлоснабжение и сбыт» в статье «Транзитный железнодорожный маршрут из Китая в Европу через Россию набирает популярность среди грузоотправителей». По его данным, сегодня в восходящем тренде находятся железнодорожные грузоперевозки по маршруту Китай-Европа с использованием территории России.

Так, объем железнодорожных контейнерных перевозок в направлении Азия-Европа через Россию увеличился более чем на 55% в 2017 году по сравнению с 2016 годом. По подсчетам аналитиков АО «Русская контейнерная Компания», в настоящее время азиатские контейнерные грузы, следующие через Россию, в основном транспортируются по железной дороге. Самый популярный международный транспортный коридор здесь — Восток-Запад (направление Китай-Европа с 75% российских транзитов). Коридор Восток-Запад имеет несколько маршрутов, где самым востребованным является западный — через Казахстан, Россию, Беларусь с объемом грузоперевозок в 278 000 TEU в 2017 году (рост на более чем в 80% по сравнению с 2016 годом), далее по популярности идет восточный маршрут через Китайскую Маньчжурию и Россию, а также набирающий активность центральный маршрут через Монголию, который в 2017 году увеличил объемы в 6 раз по сравнению с 2016 годом, достигнув отметки в 60 000 TEU.

В целом в 2017 году транзит железнодорожных контейнерных грузов по указанным коридорам возрос на 60% с 2016 года, достигнув показателя в 415 000 TEU. Аналогичным образом, восходящий тренд продолжился в начале 2018 года: за первые четыре месяца было перевезено 140 000 TEU по железной дороге, что почти на 27% больше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Более того, существуют предпосылки того, что в 2018 году железнодорожные перевозки через эти коридоры составят 500 000 TEU, а примерно 230 000 TEU из них будет осуществляться через границы между Казахстаном и Китаем (Достык и Алтынколь), 75 000 TEU — через Забайкальск, остальное – по другим маршрутам.

Как считают эксперты маршруты через Россию будут расти и дальше, однако это произойдет только в случае решения вопросов с размером транзитного тарифа, который по мнению китайской стороны пока слишком высок.

Однако и нынешние объёмы транзита китайских грузов через Россию просто не сопоставимы с каспийскими. Так, портал «Каспийкий вестник» недавно писал о существенном росте контейнерного грузооборота в Бакинском международном морском порту, который является транзитным хабом для казахстанских портов Актау и Курык и туркменистанского порта Туркменбаши. По итогам первого полугодия 2018 года в нем зарегистрировано 10 746 контейнеров в эквиваленте TEU, что на 53 процента больше, чем за соответствующий период прошлого года. По данному показателю в рамках Каспийского региона порт Баку является несомненным лидером. Вместе с тем, если сопоставить эти объёмы с российским транзитом из Китая в Европу, то очевидно, что сегодня страны Каспия не в коей мере не являются конкурентоспособными с традиционными маршрутами. В выигрышном положении находится Казахстан, который выступает транзитной страной и для российского и для каспийского маршрута. Азербайджан и Туркменистан таких географических преимуществ не имеют.

Из всего вышеизложенного можно сделать один вывод. Несмотря на разрекламированный статус Каспийского моря, как крупнейшего транспортно-логистического хаба Евразии, в нынешних условиях этот регион пока не оправдывает ожиданий. И те значительные средства, которые вложили так называемые новые независимые страны Каспия в транспортную сферу своей экономики, исходя из нынешних экономических реалий, будут ещё весьма долго окупаться.

Август 9, 2018

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели