14 декабря в Астраханском государственном университете прошла III Всероссийская научная конференция «Астраханские Петровские чтения». В этом году она была посвящена устойчивому развитию Каспийского региона и приурочена к столетию образования первого астраханского университета.
Для обсуждения экологических, экономических и социальных аспектов заявленной темы на конференцию собрались ведущие эксперты из Астрахани, Волгограда, Оренбурга, Элисты и других городов России. Принял участие в конференции и редактор информационно-аналитического портала «Каспийский вестник» Владислав Кондратьев, который представил вниманию участников доклад, посвящённый истории и перспективам развития Международного транспортного коридора «Север-Юг». Ниже мы публикуем текст этого доклада:
Каспийское море издавна привлекало внимание людей торговли, через него прокладывались важные торговые пути: на Балтику – через Волгу; на Черное море – через Кавказский перешеек; в Хиву и Бухару – через закаспийские пустыни. Большой интерес Каспий представлял и для российских торговцев. Еще в XV веке (1468) купец Афанасий Никитин совершил свое знаменитое путешествие из Твери в Индию через Каспий и Персию, наглядно показав возможности транзита через российскую и иранскую территорию грузов из Индии и южно-азиатских стран на этом маршруте [1, c.488].
После взятия Астрахани Иваном Грозным в 1556 году торгово-экономические связи России с восточными странами, в том числе с Ираном, начали развиваться особенно быстро. Уже в 1599 году персидское посольство, совершив переход из Казвина по Каспийскому морю, впервые посетило Астрахань [1, c.488]. В течение XVII века русско-иранские торговые связи приобрели заметное место в экономике и экономической политике обеих стран, именно поэтому важным видом торговых связей стала казенная торговля, возглавлявшаяся, с одной стороны, русским царем, а с другой – персидским шахом. При этом, уже в те времена руководство нашей страны придавало особое значение организации транзита иранских товаров, в первую очередь, иранского шелка, через российскую территорию в европейские страны. Именно поэтому привлечение всей транзитной торговли шелком-сырцом Ирана через Россию на Запад было одной из главных целей первого русско-иранского торгового договора, заключенного царским посольством во главе с Артемием Волынским в 1717 году. Правивший в те времена Российским государством Петр I придавал большое значение торговле с Ираном при решении стоящих перед Россией задач в сфере экономики, внешней политики и геостратегии на Востоке [2].
Таким образом, исторически бассейн Каспийского моря является важным транзитным центром товарообмена между Европой и южно-азиатскими странами через территорию России. Каспий кратчайшим путем соединяет европейскую часть России со странами бассейна Индийского океана, Ближнего Востока, Западной и Центральной Азии, что сулит нашей стране довольно высокие доходы от транзита товаров из данных регионов.
В этой связи на протяжении ряда последних лет Россией, Ираном и Индией в сотрудничестве с прикаспийскими Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном ведётся работа по реализации через территорию Астраханского региона международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», являющегося ответвлением международного трансъевропейского коридора № 9 (Хельсинки-Одесса) в направлении Москва – Волгоград – Астрахань с выходом на Каспийское море.
12 сентября 2000 года во время работы 2-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту в г. Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг», участниками которого выступили Россия, Иран и Индия.
Этому предшествовала пробная транспортировка партии 20-футовых контейнеров в декабре 1999 года по маршруту Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия в рамках соглашения о транспортировке экспортно-импортных контейнеров между тремя российскими и тремя иранскими транспортными компаниями от 22 июня 1999 года.
По испытанной в тот момент схеме, грузы в рамках коридора в крупнотоннажных контейнерах из индийских портов должны были отправляться в иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, далее на автомашинах по территории Ирана в иранский каспийский порт Энзели, а затем морским, либо железнодорожным транспортом до потребителей в России, СНГ и европейских странах.
Опыт показал, что в наиболее благоприятных условиях время транспортировки от Бомбея до Астрахани составляет 15-17 суток, а до Москвы 21 сутки по сравнению с 40 сутками через Суэцкий канал, таким образом, время доставки груза сокращается на 20-30%, а транспортные расходы в тех условиях – на 20-25% [1, c.400-401].
В настоящее время к соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция и Украина, многие из которых претендуют на транзитную роль и зачатую реализуют свои транспортные проекты под маркой участия в коридоре.
Вместе с тем, в настоящее время коридор «Север-Юг» так и не начал полноценно функционировать. На его формирование оказывает влияние нерешенные вопросы о правовом статусе Каспийского моря и контроля над добычей и транспортировкой углеводородного сырья из региона, что в совокупности отодвигает проблемы привлечения транзитных грузопотоков и интеграционные процессы по коридору на второй план. Следует констатировать и имеющиеся проблемы в развитии необходимой инфраструктуры для железнодорожных и морских грузоперевозок на данном маршруте.
В ходе IV Каспийского саммита в г.Астрахани главы прикаспийских государств заявили об окончании в ближайшей перспективе проекта создания железнодорожного кольца вокруг Каспия, задачей которого будет являться соединение основных каспийских портов, что существенно сократит время и стоимость перевозки грузов и тем самым повысит конкурентоспособность экономик прикаспийских стран [3]. Однако до настоящего времени строительство железнодорожной составляющей коридора так и не завершено. Успешно реализовать часть работ удалось только на восточном побережье Каспия. Казахстаном, Туркменией и Ираном в 2014 году был завершён проект строительства железнодорожной магистрали «Узень – Берекет – Горган», связавшего территории трёх прикаспийских государств. На западном побережье Каспия завершить работы на азербайджано-российско-иранской железнодорожной магистрали «Казвин-Решт-Астара» пока не удалось.
В марте 2018 года в интересах финансирования данного проекта по результатам переговоров на высшем уровне главы Ирана и Азербайджана подписали соглашение о финансировании строительства дороги «Решт-Астара», которая является последним недостроенным участком железнодорожного маршрута «Россия – Азербайджан – Иран». Азербайджанская сторона обязалась выделить Ирану кредит на строительство в размере 500 млн. долларов. Однако информации о том, как дополнительное финансирование оказало влияние на ход строительства, иранская сторона официально не публикует. По данным экспертов, основная сложность работ на этом направлении заключается в необходимости строительства большого количества туннелей. Поэтому сказать, какой срок потребуется для завершения строительства, пока довольно сложно.
Однако, с учетом ввода в строй альтернативной железной дороги «Казахстан-Туркменистан-Иран» наметились ряд положительных тенденций в развитии МТК. О том, какие возможности может открыть завершение железнодорожной составляющей коридора, свидетельствуют последние новости о развитии грузоперевозок по этому железнодорожному маршруту.
Так, объем перевезенных грузов через территорию Казахстана за 10 месяцев 2018 года уже составил более 1 миллиона тонн, увеличившись в сравнении с аналогичным периодом 2017 года на 407,5 тысяч тонн, то есть более чем на 60 процентов. Рост грузооборота по магистрали осуществляется за счёт создания казахстанской стороной благоприятных тарифных условий на перевозимые по своей территории грузы черных металлов, древесины, угля, растительного масла, зерновых грузов из России и далее в направлении третьих страны транзитом по территории Ирана. Аналогичные меры предпринимает и Министерство железнодорожного транспорта Туркменистана, которое пролонгировало тарифные условия на 2018 год на перевозки зерновых грузов, черных металлов, алюминия, асбеста, древесины, угля, растительного масла, масленичных культур, удобрений, муки, а также перевозки крупнотоннажных контейнеров по участкам «Серхетяка – Акяйля», «Серхетяка – Серахс» и на перевозки грузов по участку «Серхетяка – Имамназар» из России, Китая и других европейских стран [4].
Как следует из вышеизложенного, в настоящее время российские грузоперевозчики в связи с отсутствием возможности использования более удобного маршрута по западному берегу Каспийского моря вынуждены пользоваться альтернативным маршрутом, который помимо прочего предполагает пересечение трёх государственных границ, прежде чем грузы будут доставлены на территорию Ирана и далее грузополучателям как на иранской территории, так и в странах Ближнего Востока и Южной Азии.
На этом фоне не случайным выглядит сообщение индийской англоязычной газеты The Economic Times о том, что Россия обсуждает с Индией проект транспортного коридора через Туркменистан. Развитие этого транспортного коридора, предположительно, стало одним из пунктов повестки российско-индийского диалога на высшем уровне, который прошёл 5 октября в столице Индии с участием Президента РФ Владимира Путина и Премьер-министра Нарендра Моди. Сообщалось, что Москва и Нью-Дели проведут переговоры о создании коридора Россия-Казахстан-Туркменистан-Иран-Оман-Индия, который может дополнить Международный транспортный коридор «Север-Юг», индийский проект по развитию иранского порта Чабахар в Оманском заливе и Ашхабадское Соглашение по региональному транспортному коридору Ближний Восток-Центральная Азия, где Индия уже стала официальным участником в этом году [5].
Таким образом, учитывая неясные перспективы реализации западной ветки Международного транспортного коридора «Север-Юг» для обеспечения передвижения грузов от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи Россия может воспользоваться более протяжённым, но уже работающим восточным маршрутом доставки грузов по МТК — железной дорогой «Казахстан-Туркменистан-Иран».
Однако, Индия, Россия и Иран обоснованно продолжают рассчитывать на использование в перспективе и ветки «Россия – Азербайджан – Иран». Данный вопрос неоднократно становился предметом обсуждения в ходе прошедшей в конце ноября в Москве «Транспортной недели – 2018» (18-22 ноября 2018 г.). В рамках данного комплекса отраслевых мероприятий состоялся ряд трёхсторонних и двусторонних встреч, где участники МТК обсудили вопросы, связанные с вводом в эксплуатацию западной ветки коридора.
Таким образом, железнодорожная составляющая коридора «Север-Юг» всё еще не завершена. Однако МТК предполагает использование наряду с железнодорожным и морского транспорта. Транспортировка грузов через российские и иранские морские порты на Каспии относительно успешно осуществляется на протяжении последних пятнадцати лет и имеет крайне важное значение для развития торгово-экономического сотрудничества России и Ирана.
МТК «Север-Юг», как одно из направлений развития торгово-экономического сотрудничества, находится в сфере особого внимания российской и иранской стороны. Благодаря активной совместной работе объемы двусторонней торговли в последние годы оставались стабильно высокими.
С 2004 по 2011 год ежегодный грузооборот на данном маршруте через порты Астрахань и Оля в среднем составлял 5-6 млн. тонн различных грузов, в числе которых значились продовольственные и сельскохозяйственные товары, металлы, древесина и целлюлозно-бумажные изделия, злаки, минеральные продукты, топливно-энергетические товары и т.д. Пик развития торгово-экономических связей России и Ирана пришелся на начало 2010-х годов. В этот период значительно увеличилось количество астраханских предприятий с участием иранского капитала, тогда их действовало около 160. В 2010 году иранская компания «Хазар Си Шиппинг Лайнз» приобрела контрольный пакет ОАО «Астраханский порт» и приступила к работам по модернизации и обустройству данного инфраструктурного объекта.
Однако с 2012 года стали отмечаться негативные тенденции снижения объемов торгово-экономического российско-иранского сотрудничества на Каспии. Основной причиной этого, на тот момент, являлось введение западных экономических санкций в отношении Ирана. После введения мер ограничительного характера грузооборот портов Астрахань и Оля стал неуклонно снижаться. В настоящее время он не превышает 3 млн. тонн, то есть половину от значений десятилетней давности.
Причины негативных тенденций развития торгово-экономических связей кроются не только в санкционной политике Запада по отношению к Ирану, но и ряде других факторов. С 2013 года стала отмечаться тенденция переориентации части иранских грузов из астраханских портов в Казахстан, в частности, в порт Актау, который в настоящее время находится на стадии активной модернизации, по результатам которой к 2020 году его пропускная способность должна увеличиться до 18 миллионов тонн. Причинами переориентации части грузов на порт Актау также послужили такие факторы, как различие подходов к оценке стоимости ввозимых товаров таможенными органами России и Казахстана, наличие проблем, связанных с обмелением Волго-каспийского судоходного канала, периодически возникающие проблемы фумигирования в порту Астрахань экспортируемой в Иран древесины.
Следует учитывать, что транскаспийские грузоперевозки между Ираном и Россией, как сегодня, так и десять лет назад, осуществлялись по большей части на двусторонней основе, как сугубо каспийский проект, грузоформирующий регион западной Индии, порт Мумбаи и порт Джавахарлал Неру, порты Северо-Запада Европы не работали в коридоре.
С учетом этого, для того, чтобы морской маршрут МТК «Север-Юг» стал полноценным трансконтинентальным коридором, связывающим европейские страны с Индией, ряд экспертов полагает необходимым проведение работы по заключению новых договоров по транспортировке грузов с Индией и Китаем, а также создание единого оператора перевозок, учредителями которого могли бы стать перевозчики, экспедиторы, а возможно и порты основных государств-участников (России, Ирана и Индии) [6].
Кроме этого, новые перспективы для развития МТК открывает начало строительства на территории Ирана новой железной дороги, связывающей один из участков коридора «Север-Юг» — железную дорогу «Казвин-Решт» с каспийским портом Ирана Энзели. Известно, что данный проект, направлен на соединение прикаспийской иранской провинции Гилян с железнодорожной сетью страны, что позволит одновременно создать новое направление транспортировки грузов и пассажиров по маршруту «Север-Юг». За счёт соединения линии «Казвин-Решт» с Энзели транзитное время и доставка товаров из Азии в Европу через Персидский залив будут сокращены на 22 дня. После завершения строительства магистрали транзит по ней может составить 10 миллионов тонн товаров в год [8].
Соединение одного из крупнейших портов Ирана на Каспии с национальной железнодорожной сетью откроет перед этим портом широкие перспективы для дальнейшего развития. Помимо привлечения дополнительного грузопотока в рамках коридора «Север-Юг», в порт Энзели могут прийти грузы из Китая.
26 июня 2018 года в порту состоялась церемония открытия нового мультимодального транспортного коридора Китай-Казахстан-Иран (ККИ). Маршрут начинается как железная дорога из Восточного Китая – провинция Цзянсу (Ляньюньган) до Западного Китая — провинция Синьцзян (Урумчи), далее проходит через пограничный переход Казахстана Достык и по республиканской железнодорожной магистрали Жезгазган — Бейнеу с выходом на морской порт Актау (Мангистауская область). В порту Актау груз загружается на суда и доставляется в порт Энзели [8]. С учетом преимущественного использования железнодорожного транспорта на этом маршруте, очевидно, что если к порту будет подведена железная дорога, то это существенно усилит его конкурентоспобность.
Таким образом, современной России пока не удалось полноценно реализовать один из крупнейших своих каспийских проектов, идея которого сформировалась несколько столетий назад и реализовывалась многими поколениями российских управленцев. В настоящее время от того, сможет ли наша страна успешно реализовать проект МТК «Север-Юг» во многом зависит геополитический статус России в Каспийском регионе. Кроме этого, складывающаяся ситуация может крайне негативно сказаться на состоянии транспортной отрасли экономики прикаспийских субъектов страны, (Астраханская область, республики Дагестан и Калмыкия), что в перспективе существенно осложнит и социально-экономичекую ситуацию в данном регионе.
Понимая это, федеральные и региональные органы исполнительной власти РФ проводят целенаправленную работу по развитию коридора «Север-Юг». Улучшаются тарифные условия; создается зона свободной торговли между Россией, Индией и Ираном; проводятся дноуглубительные работы, мероприятия по снижению заносимости Волго-Касийского судоходного морского канала; осуществляется строительство и модернизация инфраструктуры портов, морского вокзала, обустройство пунктов пропуска; строятся суда пассажирского, транспортного и вспомогательного флота; обновляется парк подвижного состава железнодорожного транспорта; вводятся понижающие коэффициенты на тарифы железнодорожного транспорта в направлении российских портов на Каспии; ускоряются и упрощаются таможенные процедуры и т.д. [9]
В дополнение к этому, положительно на ситуации могло бы сказаться заключение российской стороной дополнительных договоренностей о привлечении на МТК «Север-Юг» грузов и товаров из третьих стран, таких как Индия, Пакистан и другие государства Юго-Восточной Азии, а также создание выгодных для российских транспортных перевозчиков условий для ведения коммерческой деятельности на МТК «Север-Юг». Однако в описанных условиях решение этих задач, прежде всего, зависит от успешного завершения работ по созданию необходимой железнодорожной инфраструктуры в северных прикаспийских провинциях Ирана.
Список литературы:
1. Каспийское море. Энциклопедия / И.С.Зонн, А.Г. Костяной, А.Н. Косарев, С.С.Жильцов – 2-е изд., доп. и перераб. – М.: Восточная книга, 2013. 560 с.
2. Кондратьев В.В., Бухарицин П.И. Каспийское геополитическое наследие Петра I и отдельные проблемы его реализации // Астраханские краеведческие чтения: сборник статей / под ред. А.А.Курапова, Е.И.Герасимиди, А.Н.Алиевой. Астрахань, 2018. Вып. X. С. 19-27.
3. Заявления глав государств – участников IV Каспийского саммита для прессы, официальный сайт Президента России – 29.09.2014г., URL адрес: http://www.kremlin.ru/events/president/transcripts/46689 (дата обращения 07.12.2018г.)
4. Более 1 млн т грузов перевезли по железной дороге Казахстан – Туркменистан – Иран в 2018 году, информационное агентство МЕДИА-ТУРКМЕН – 28.09.2018г., URL адрес: http://orient.tm/ru/2018/11/16/19590.html (дата обращения 07.12.2018г.)
5. The Economic Times: Россия обсудит с Индией проект транспортного коридора через Туркменистан, информационное агентство МЕДИА-ТУРКМЕН – 28.09.2018г., URL адрес: http://orient.tm/ru/2018/09/28/16183.html (дата обращения 07.12.2018г.)
6. Растёт грузооборот на железной дороге Казахстан – Туркменистан – Иран, портал «Каспийский вестник», 22.11.2018г., URL адрес: https://casp-geo.ru/rastyot-gruzooborot-na-zheleznoj-doroge-kazahstan-turkmenistan-iran/ (дата обращения 07.12.2018г.)
7. Перспективы развития МТК «Север-Юг» на примере Астраханского транспортного узла, сайт НКП «Институт Каспийского Сотрудничества» — 07.06.2012г., URL адрес: http://www.casfactor.com/ru/editor/34.html (дата обращения 07.12.2018г.)
8. Завершение железной дороги Решт приведёт к транзиту ежегодно 10 миллионов тонн товаров, Информационное агентство Исламской Республики Иран – 02.12.2018г., URL адрес: http://www.irna.ir/ru/News/3659404 (дата обращения 07.12.2018г.)
9. Обзор XVI заседания Международного совета делового сотрудничества «Деловой Каспий» — часть 2, портал «Каспийский вестник» — 01.11.2017г., URL адрес: https://casp-geo.ru/obzor-xvi-zasedaniya-mezhdunarodnogo-sov-2/ (дата обращения 07.12.2018г.)
Добавить комментарий