Транспортный коридор Север-Юг и его роль в развитии  торгово-экономического сотрудничества России и Ирана
Каспийский транзит, Колонка редактора

Транспортный коридор Север-Юг и его роль в развитии  торгово-экономического сотрудничества России и Ирана

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) обсуждают создание логистического оператора международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» с Ираном, Индией и Азербайджаном, сообщил журналистам первый заместитель генерального директора РЖД Александр Мишарин в кулуарах международной выставки TransRussia, передает Day.Az со ссылкой на Trend.

«Мы сейчас обсуждаем варианты создания такого оператора [коридора «Север-Юг»]. Это было презентовано во время проведения межправительственной комиссии Россия-Иран. Эти переговоры мы сегодня ведем как с нашими иранскими, так и азербайджанскими коллегами», — сказал Мишарин. По его словам, также ведутся переговоры с Индией.

Отметим, что создание единого оператора международного транспортного коридора «Север-Юг», по мнению экспертов, является одной из главных задач, которую необходимо решить участникам коридора. Это позволит оперативно и эффективно решать вопросы, сопутствующие запуску транснационального транспортного проекта, от согласования тарифов до устранения логистических издержек.

Также читателям нашего портала может быть интересно ознакомиться с докладом редактора портала «Casp-Geo» на тему «Транспортный коридор Север-Юг и его роль в развитии  торгово-экономического сотрудничества России и Ирана», с которым он выступал на одном из заседаний Каспийского экспертного клуба. В докладе рассматривается исторические аспекты развития торгово-экономических связей России и Ирана в регионе, а также факторы, препятствующие запуску морского маршрута МТК:

Каспийское море издавна привлекало внимание людей торговли, через него прокладывались важные торговые пути: на Балтику – через Волгу; на Черное море – через Кавказский перешеек; в Хиву и Бухару – через закаспийские пустыни. Большой интерес Каспий представлял и для российских торговцев. Еще в XV веке (1468) купец Афанасий Никитин совершил свое знаменитое путешествие из Твери в Индию через Каспий и Персию, наглядно показав возможности транзита через российскую и иранскую территорию грузов из Индии и южно-азиатских стран на этом маршруте. [1]

После взятия Астрахани Иваном Грозным в 1556 году торгово-экономические связи России с восточными странами, в том числе с Ираном,  начали развиваться особенно быстро. Уже в 1599 году персидское посольство, совершив переход из Казвина по Каспийскому морю, впервые посетило Астрахань.[2] В течение XVII века русско-иранские торговые связи приобрели заметное место в экономике и экономической политике обеих стран, именно поэтому важным видом торговых связей стала казенная торговля, возглавлявшаяся, с одной стороны, русским царем, а с другой – персидским шахом. При этом, уже в те времена руководство нашей страны придавало особое значение организации транзита иранских товаров, в первую очередь, иранского шелка, через российскую территорию в Европейские страны. Именно поэтому привлечение всей транзитной торговли шелком-сырцом Ирана через Россию на Запад было одной из  главных целей первого русско-иранского торгового договора, заключенного царским посольством во главе с Артемием Волынским в 1717 году. Правивший те времена Российским государством Петр I придавал большое значение торговле с Ираном при решении стоящих перед Россией задач в сфере экономики, внешней политики и геостратегии на Востоке.[3]

Таким образом, исторически бассейн Каспийского моря является важным транзитным центром товарообмена между Европой и южно-азиатскими странами через территорию России. Каспий кратчайшим путем соединяет европейскую часть России со странами бассейна Индийского океана, Ближнего Востока, Западной и Центральной Азии, что сулит нашей стране довольно высокие доходы от транзита товаров из данных регионов.

В этой связи на протяжении ряда последних лет обсуждается вопрос реализации через территорию Астраханского региона международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», являющегося ответвлением международного трансъевропейского коридора № 9 (Хельсинки-Одесса) в направлении Москва – Волгоград – Астрахань с выходом на Каспийское море.

12 сентября 2000 года во время работы 2-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту в г. Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг», участниками которого выступили Россия, Иран и Индия.

Этому предшествовала пробная транспортировка партии 20-футовых контейнеров в декабре 1999 года по маршруту Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия в рамках соглашения о транспортировке экспортно-импортных контейнеров между тремя российскими и тремя иранскими транспортными компаниями от 22 июня 1999 года.

По испытанной в тот момент схеме, грузы в рамках коридора в крупнотоннажных контейнерах из индийских портов должны были отправляться в иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, далее на автомашинах по территории Ирана в иранский каспийский порт Энзели, а затем морским, либо железнодорожным транспортом до потребителей в России, СНГ и европейских странах.

Опыт показал, что в наиболее благоприятных условиях время транспортировки от Бомбея до Астрахани составляет 15-17 суток, а до Москвы 21 сутки по сравнению с 40 сутками через Суэцкий канал, таким образом, время доставки груза сокращается на 20-30%, а транспортные расходы в тех условиях – на 20-25%.[4]

В настоящее время к соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились более десятка государств, многие из которых претендуют на транзитную роль и зачатую реализуют свои транспортные проекты под маркой участия в коридоре.

Вместе с тем, в настоящее время коридор «Север-Юг» так и не начал полноценно функционировать. На его формирование оказывает влияние нерешенные вопросы о правовом статусе Каспийского моря, контроля над добычей и транспортировкой углеводородного сырья из региона, что в совокупности отодвигает проблемы привлечения транзитных грузопотоков и интеграционные процессы по коридору на второй план.

По мнению ряда российских экспертов [5], для того чтобы МТК «Север-Юг» приобрел реальные очертания необходимо осуществить целый ряд организационно-технологических мероприятий. Наряду с традиционными задачами — согласование и упрощение таможенного и пограничного контроля, гибкой тарифной политики, использование сквозных тарифных ставок, важным является создание единого оператора перевозок. Учредителями такой транспортной компании могли бы стать перевозчики, экспедиторы, а возможно и порты основных государств-участников (России, Ирана и Индии).

В настоящее время МТК «Север-Юг» существует как сугубо Каспийский проект. Грузоформирующий регион западной Индии, порт Мумбаи и порт Джавахарлал Неру, порты Северо-Запада Европы не работают в коридоре. В связи с этим большое значение приобретает заключение новых договоров и соглашений по транспортировке грузов по МТК с Индией и Китаем.

Следует констатировать и имеющиеся проблемы в развитии необходимой инфраструктуры для железнодорожных и морских  грузоперевозок на данном маршруте.

В настоящее время довольно успешно осуществляется строительство железнодорожной составляющей коридора. Успешная реализация Казахстаном, Туркменией и Ираном проекта железнодорожной магистрали Узень – Берекет – Горган в 2014 году, а также планируемое завершение работ по строительству азербайджано-российско-иранской железнодорожной магистрали Казвин-Решт-Астара на западном побережье Каспия, позволили главам прикаспийских государств в ходе IV Каспийского саммита в г.Астрахани заявить о проекте создания железнодорожного кольца вокруг Каспия, задачей которого будет являться соединение основных каспийских портов, что существенно сократит время и стоимость перевозки грузов и тем самым повысит конкурентоспособность экономик прикаспийских стран[6].

Вместе с тем, железнодорожное кольцо вокруг Каспия – это все еще перспективный проект, тогда как транспортировка грузов через иранские и российские морские порты на Каспии относительно успешно осуществляется на протяжении последних пятнадцати лет и имеет крайне важное значение как для развития торгово-экономического сотрудничества России и Ирана, так и для экономического развития Астраханской области.

Активное развитие торгово-экономических отношений России и Ирана через Астраханский регион, во многом является следствием активной работы руководства области.

Первые контакты между Астраханской областью и Ираном на межрегиональном уровне были установлены в начале 90-х годов. За прошедшие годы между Астраханской областью и иранской стороной подписано более 20 соглашений и протоколов, затрагивающих различные аспекты двустороннего торгово-экономического и гуманитарного сотрудничества. Наиболее интенсивно развивались отношения с северными провинциями Ирана – Гилян, Мазандаран и Голестан, расположенными на побережье Каспийского моря.[7]

Торгово-экономическое сотрудничество, являющееся основой любых межрегиональных связей, всегда находилось в сфере особого внимания российской и иранской стороны. Именно благодаря активной совместной работе объемы двусторонней торговли в последние годы оставались стабильно высокими.

Основным каналом торгово-экономического сотрудничества Астрахани и Ирана являются экспортно-импортные операции с использованием морского транспорта через акваторию Каспийского моря, т.е. по транскаспийскому морскому маршруту, являющемуся одним из основных звеньев коридора «Север-Юг».

С 2004 по 2011 год ежегодный грузооборот на данном маршруте через порты Астрахань и Оля в среднем составлял 5-6 млн. тонн различных грузов, в числе которых значились продовольственные и сельскохозяйственные товары, металлы, древесина и целлюлозно-бумажные изделия, злаки, минеральные продукты, топливно-энергетические товары и т.д.[8]

Пик развития торгово-экономических связей России и Ирана пришелся на начало 2010-х годов. В частности, в этот период значительно увеличилось количество астраханских предприятий с участием иранского капитала. Сейчас их действует около 160.

В 2010 году иранская компания «Хазар Си Шиппинг Лайнз» приобрела контрольный пакет ОАО «Астраханский порт» и приступила к работам по модернизации и обустройству данного инфраструктурного объекта.  В порту уже сооружен ряд элеваторов и крытых складов для грузопереработки и хранения зерновых культур, предназначенных для экспорта из России в Иран, имеются планы дальнейшего развития порта.

С целью решения проблем во взаиморасчетах между иранскими и российскими компаниями, в марте 2011 года в г. Астрахани был зарегистрирован филиал ЗАО «Мир Бизнес Банк (ранее ЗАО «Банк Мелли Иран»), что послужило катализатором дальнейшей деловой активности иранского бизнеса на территории Астраханской области.

Однако, в дальнейшем, с 2012 года стали отмечаться негативные тенденции снижения объемов торгово-экономического российско-иранского сотрудничества через Астраханский регион. Основной причиной этого, на тот момент, являлось введение западных экономических санкций в отношении Ирана.[9]

После введения мер ограничительного характера грузооборот портов Астрахань и Оля стал неуклонно снижаться. В настоящее время он не превышает 3 млн. тонн, то есть составляет половину от значений десятилетней давности.

Причины негативных тенденций развития торгово-экономических связей кроются не только в санкционной политике Запада по отношению к Ирану, но и ряде других факторов.

С 2013 года стала отмечаться тенденция переориентации части иранских грузов из астраханских портов в Казахстан, в частности, в порт Актау, который в настоящее время находится на стадии активной модернизации, по результатам которой к 2020 году пропускная способность порта должна увеличиться до 18 миллионов тонн.

Причинами переориентации части грузов на порт Актау также служат такие факторы, как различие подходов к оценке стоимости ввозимых товаров таможенными органами России и Казахстана, наличие проблем, связанных с обмелением Волго-каспийского судоходного канала, периодически возникающие проблемы фумигирования в порту Астрахань экспортируемой в Иран древесины.

Таким образом, следует заключить, что отвечающий российским интересам транспортный коридор «Север-Юг» в настоящее время  работает только на каспийском маршруте, при этом отмечается ряд объективных сложностей для его дальнейшего развития через портовую инфраструктуру Астраханской области, следствием чего является снижение торгового оборота России и Ирана.

Складывающаяся ситуация может в перспективе привести к упадку транспортной отрасли астраханской экономики, что в свою очередь негативно скажется на уровне геополитического влияния Российской Федерации в Каспийском регионе. В случае непринятия российскими заинтересованными органами дальнейших мер по стабилизации ситуации, в среднесрочной перспективе следует ожидать снижения интереса прикаспийских стран и стран дальнего зарубежья к реализуемому Россией проекту транспортного коридора «Север-Юг».

Учитывая отмеченные выше негативные тенденции, положительно на ситуации могло бы сказаться заключение российской стороной дополнительных договоренностей о привлечении на МТК «Север-Юг» грузов и товаров из третьих стран, таких как Индия, Пакистан и другие государства Юго-Восточной Азии, а также создание выгодных для российских транспортных перевозчиков условий для ведения коммерческой деятельности на МТК «Север-Юг».

Источники:

[1] Каспийское море. Энциклопедия / И.С.Зонн, А.Г. Костяной, А.Н. Косарев, С.С.Жильцов – 2-е изд., доп. и перераб. – М.: Восточная книга, 2013 – с.488

[2]  Там же, с.488.

[3] Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук, «Русско-иранские торгово-экономические и дипломатические отношения в XVII — первой половине XVIII века», Андронова Е.В., Москва, 2002, URL адрес: http://www.dissercat.com/content/russko-iranskie-torgovo-ekonomicheskie-i-diplomaticheskie-otnosheniya-v-xuii-pervoi-polovine, дата обращения 17.05.16г.

[4] Каспийское море. Энциклопедия / И.С.Зонн, А.Г. Костяной, А.Н. Косарев, С.С.Жильцов – 2-е изд., доп. и перераб. – М.: Восточная книга, 2013 – с.400, 401

[5] Перспективы развития МТК «Север-Юг» на примере Астраханского транспортного узла, сайт НКП «Институт Каспийского Сотрудничества» — 07.06.2012 г,  URL адрес: http://www.casfactor.com/ru/editor/34.html, дата обращения 17.05.16г.

[6]   Заявления глав государств – участников IV Каспийского саммита для прессы, официальный сайт Президента России – 29.09.2014 г., URL адрес: http://www.kremlin.ru/events/president/transcripts/46689

[7] Справка о сотрудничестве с Исламской Республикой Иран, официальный сайт Министерства международных и внешнеэкономических связей Астраханской области – 05.10.2015 г.,  URL адрес: https://mid.astrobl.ru/site-page/spravka-o-sotrudnichestve-s-islamskoy-respublikoy-iran – дата обращения 17.05.16г.

[8]  Перспективы развития МТК «Север-Юг» на примере Астраханского транспортного узла, сайт НКП «Институт Каспийского Сотрудничества» — 07.06.2012 г,  URL адрес: http://www.casfactor.com/ru/editor/34.html, дата обращения 17.05.16г.

[9] Там же.

19 апреля, 2018

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели