Транспортный коридор Север-Юг и его роль в развитии  торгово-экономического сотрудничества России и Ирана
Каспийский транзит, Колонка редактора

Транспортный коридор Север-Юг и его роль в развитии  торгово-экономического сотрудничества России и Ирана

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) обсуждают создание логистического оператора международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» с Ираном, Индией и Азербайджаном, сообщил журналистам первый заместитель генерального директора РЖД Александр Мишарин в кулуарах международной выставки TransRussia, передает Day.Az со ссылкой на Trend.

«Мы сейчас обсуждаем варианты создания такого оператора [коридора «Север-Юг»]. Это было презентовано во время проведения межправительственной комиссии Россия-Иран. Эти переговоры мы сегодня ведем как с нашими иранскими, так и азербайджанскими коллегами», — сказал Мишарин. По его словам, также ведутся переговоры с Индией.

Отметим, что создание единого оператора международного транспортного коридора «Север-Юг», по мнению экспертов, является одной из главных задач, которую необходимо решить участникам коридора. Это позволит оперативно и эффективно решать вопросы, сопутствующие запуску транснационального транспортного проекта, от согласования тарифов до устранения логистических издержек.

Также читателям нашего портала может быть интересно ознакомиться с докладом редактора портала «Casp-Geo» на тему «Транспортный коридор Север-Юг и его роль в развитии  торгово-экономического сотрудничества России и Ирана», с которым он выступал на одном из заседаний Каспийского экспертного клуба. В докладе рассматривается исторические аспекты развития торгово-экономических связей России и Ирана в регионе, а также факторы, препятствующие запуску морского маршрута МТК:

Каспийское море издавна привлекало внимание людей торговли, через него прокладывались важные торговые пути: на Балтику – через Волгу; на Черное море – через Кавказский перешеек; в Хиву и Бухару – через закаспийские пустыни. Большой интерес Каспий представлял и для российских торговцев. Еще в XV веке (1468) купец Афанасий Никитин совершил свое знаменитое путешествие из Твери в Индию через Каспий и Персию, наглядно показав возможности транзита через российскую и иранскую территорию грузов из Индии и южно-азиатских стран на этом маршруте. [1]

После взятия Астрахани Иваном Грозным в 1556 году торгово-экономические связи России с восточными странами, в том числе с Ираном,  начали развиваться особенно быстро. Уже в 1599 году персидское посольство, совершив переход из Казвина по Каспийскому морю, впервые посетило Астрахань.[2] В течение XVII века русско-иранские торговые связи приобрели заметное место в экономике и экономической политике обеих стран, именно поэтому важным видом торговых связей стала казенная торговля, возглавлявшаяся, с одной стороны, русским царем, а с другой – персидским шахом. При этом, уже в те времена руководство нашей страны придавало особое значение организации транзита иранских товаров, в первую очередь, иранского шелка, через российскую территорию в Европейские страны. Именно поэтому привлечение всей транзитной торговли шелком-сырцом Ирана через Россию на Запад было одной из  главных целей первого русско-иранского торгового договора, заключенного царским посольством во главе с Артемием Волынским в 1717 году. Правивший те времена Российским государством Петр I придавал большое значение торговле с Ираном при решении стоящих перед Россией задач в сфере экономики, внешней политики и геостратегии на Востоке.[3]

Таким образом, исторически бассейн Каспийского моря является важным транзитным центром товарообмена между Европой и южно-азиатскими странами через территорию России. Каспий кратчайшим путем соединяет европейскую часть России со странами бассейна Индийского океана, Ближнего Востока, Западной и Центральной Азии, что сулит нашей стране довольно высокие доходы от транзита товаров из данных регионов.

В этой связи на протяжении ряда последних лет обсуждается вопрос реализации через территорию Астраханского региона международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», являющегося ответвлением международного трансъевропейского коридора № 9 (Хельсинки-Одесса) в направлении Москва – Волгоград – Астрахань с выходом на Каспийское море.

12 сентября 2000 года во время работы 2-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту в г. Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг», участниками которого выступили Россия, Иран и Индия.

Этому предшествовала пробная транспортировка партии 20-футовых контейнеров в декабре 1999 года по маршруту Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия в рамках соглашения о транспортировке экспортно-импортных контейнеров между тремя российскими и тремя иранскими транспортными компаниями от 22 июня 1999 года.

По испытанной в тот момент схеме, грузы в рамках коридора в крупнотоннажных контейнерах из индийских портов должны были отправляться в иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, далее на автомашинах по территории Ирана в иранский каспийский порт Энзели, а затем морским, либо железнодорожным транспортом до потребителей в России, СНГ и европейских странах.

Опыт показал, что в наиболее благоприятных условиях время транспортировки от Бомбея до Астрахани составляет 15-17 суток, а до Москвы 21 сутки по сравнению с 40 сутками через Суэцкий канал, таким образом, время доставки груза сокращается на 20-30%, а транспортные расходы в тех условиях – на 20-25%.[4]

В настоящее время к соглашению о МТК «Север-Юг» присоединились более десятка государств, многие из которых претендуют на транзитную роль и зачатую реализуют свои транспортные проекты под маркой участия в коридоре.

Вместе с тем, в настоящее время коридор «Север-Юг» так и не начал полноценно функционировать. На его формирование оказывает влияние нерешенные вопросы о правовом статусе Каспийского моря, контроля над добычей и транспортировкой углеводородного сырья из региона, что в совокупности отодвигает проблемы привлечения транзитных грузопотоков и интеграционные процессы по коридору на второй план.

По мнению ряда российских экспертов [5], для того чтобы МТК «Север-Юг» приобрел реальные очертания необходимо осуществить целый ряд организационно-технологических мероприятий. Наряду с традиционными задачами — согласование и упрощение таможенного и пограничного контроля, гибкой тарифной политики, использование сквозных тарифных ставок, важным является создание единого оператора перевозок. Учредителями такой транспортной компании могли бы стать перевозчики, экспедиторы, а возможно и порты основных государств-участников (России, Ирана и Индии).

В настоящее время МТК «Север-Юг» существует как сугубо Каспийский проект. Грузоформирующий регион западной Индии, порт Мумбаи и порт Джавахарлал Неру, порты Северо-Запада Европы не работают в коридоре. В связи с этим большое значение приобретает заключение новых договоров и соглашений по транспортировке грузов по МТК с Индией и Китаем.

Следует констатировать и имеющиеся проблемы в развитии необходимой инфраструктуры для железнодорожных и морских  грузоперевозок на данном маршруте.

В настоящее время довольно успешно осуществляется строительство железнодорожной составляющей коридора. Успешная реализация Казахстаном, Туркменией и Ираном проекта железнодорожной магистрали Узень – Берекет – Горган в 2014 году, а также планируемое завершение работ по строительству азербайджано-российско-иранской железнодорожной магистрали Казвин-Решт-Астара на западном побережье Каспия, позволили главам прикаспийских государств в ходе IV Каспийского саммита в г.Астрахани заявить о проекте создания железнодорожного кольца вокруг Каспия, задачей которого будет являться соединение основных каспийских портов, что существенно сократит время и стоимость перевозки грузов и тем самым повысит конкурентоспособность экономик прикаспийских стран[6].

Вместе с тем, железнодорожное кольцо вокруг Каспия – это все еще перспективный проект, тогда как транспортировка грузов через иранские и российские морские порты на Каспии относительно успешно осуществляется на протяжении последних пятнадцати лет и имеет крайне важное значение как для развития торгово-экономического сотрудничества России и Ирана, так и для экономического развития Астраханской области.

Активное развитие торгово-экономических отношений России и Ирана через Астраханский регион, во многом является следствием активной работы руководства области.

Первые контакты между Астраханской областью и Ираном на межрегиональном уровне были установлены в начале 90-х годов. За прошедшие годы между Астраханской областью и иранской стороной подписано более 20 соглашений и протоколов, затрагивающих различные аспекты двустороннего торгово-экономического и гуманитарного сотрудничества. Наиболее интенсивно развивались отношения с северными провинциями Ирана – Гилян, Мазандаран и Голестан, расположенными на побережье Каспийского моря.[7]

Торгово-экономическое сотрудничество, являющееся основой любых межрегиональных связей, всегда находилось в сфере особого внимания российской и иранской стороны. Именно благодаря активной совместной работе объемы двусторонней торговли в последние годы оставались стабильно высокими.

Основным каналом торгово-экономического сотрудничества Астрахани и Ирана являются экспортно-импортные операции с использованием морского транспорта через акваторию Каспийского моря, т.е. по транскаспийскому морскому маршруту, являющемуся одним из основных звеньев коридора «Север-Юг».

С 2004 по 2011 год ежегодный грузооборот на данном маршруте через порты Астрахань и Оля в среднем составлял 5-6 млн. тонн различных грузов, в числе которых значились продовольственные и сельскохозяйственные товары, металлы, древесина и целлюлозно-бумажные изделия, злаки, минеральные продукты, топливно-энергетические товары и т.д.[8]

Пик развития торгово-экономических связей России и Ирана пришелся на начало 2010-х годов. В частности, в этот период значительно увеличилось количество астраханских предприятий с участием иранского капитала. Сейчас их действует около 160.

В 2010 году иранская компания «Хазар Си Шиппинг Лайнз» приобрела контрольный пакет ОАО «Астраханский порт» и приступила к работам по модернизации и обустройству данного инфраструктурного объекта.  В порту уже сооружен ряд элеваторов и крытых складов для грузопереработки и хранения зерновых культур, предназначенных для экспорта из России в Иран, имеются планы дальнейшего развития порта.

С целью решения проблем во взаиморасчетах между иранскими и российскими компаниями, в марте 2011 года в г. Астрахани был зарегистрирован филиал ЗАО «Мир Бизнес Банк (ранее ЗАО «Банк Мелли Иран»), что послужило катализатором дальнейшей деловой активности иранского бизнеса на территории Астраханской области.

Однако, в дальнейшем, с 2012 года стали отмечаться негативные тенденции снижения объемов торгово-экономического российско-иранского сотрудничества через Астраханский регион. Основной причиной этого, на тот момент, являлось введение западных экономических санкций в отношении Ирана.[9]

После введения мер ограничительного характера грузооборот портов Астрахань и Оля стал неуклонно снижаться. В настоящее время он не превышает 3 млн. тонн, то есть составляет половину от значений десятилетней давности.

Причины негативных тенденций развития торгово-экономических связей кроются не только в санкционной политике Запада по отношению к Ирану, но и ряде других факторов.

С 2013 года стала отмечаться тенденция переориентации части иранских грузов из астраханских портов в Казахстан, в частности, в порт Актау, который в настоящее время находится на стадии активной модернизации, по результатам которой к 2020 году пропускная способность порта должна увеличиться до 18 миллионов тонн.

Причинами переориентации части грузов на порт Актау также служат такие факторы, как различие подходов к оценке стоимости ввозимых товаров таможенными органами России и Казахстана, наличие проблем, связанных с обмелением Волго-каспийского судоходного канала, периодически возникающие проблемы фумигирования в порту Астрахань экспортируемой в Иран древесины.

Таким образом, следует заключить, что отвечающий российским интересам транспортный коридор «Север-Юг» в настоящее время  работает только на каспийском маршруте, при этом отмечается ряд объективных сложностей для его дальнейшего развития через портовую инфраструктуру Астраханской области, следствием чего является снижение торгового оборота России и Ирана.

Складывающаяся ситуация может в перспективе привести к упадку транспортной отрасли астраханской экономики, что в свою очередь негативно скажется на уровне геополитического влияния Российской Федерации в Каспийском регионе. В случае непринятия российскими заинтересованными органами дальнейших мер по стабилизации ситуации, в среднесрочной перспективе следует ожидать снижения интереса прикаспийских стран и стран дальнего зарубежья к реализуемому Россией проекту транспортного коридора «Север-Юг».

Учитывая отмеченные выше негативные тенденции, положительно на ситуации могло бы сказаться заключение российской стороной дополнительных договоренностей о привлечении на МТК «Север-Юг» грузов и товаров из третьих стран, таких как Индия, Пакистан и другие государства Юго-Восточной Азии, а также создание выгодных для российских транспортных перевозчиков условий для ведения коммерческой деятельности на МТК «Север-Юг».

Источники:

[1] Каспийское море. Энциклопедия / И.С.Зонн, А.Г. Костяной, А.Н. Косарев, С.С.Жильцов – 2-е изд., доп. и перераб. – М.: Восточная книга, 2013 – с.488

[2]  Там же, с.488.

[3] Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук, «Русско-иранские торгово-экономические и дипломатические отношения в XVII — первой половине XVIII века», Андронова Е.В., Москва, 2002, URL адрес: http://www.dissercat.com/content/russko-iranskie-torgovo-ekonomicheskie-i-diplomaticheskie-otnosheniya-v-xuii-pervoi-polovine, дата обращения 17.05.16г.

[4] Каспийское море. Энциклопедия / И.С.Зонн, А.Г. Костяной, А.Н. Косарев, С.С.Жильцов – 2-е изд., доп. и перераб. – М.: Восточная книга, 2013 – с.400, 401

[5] Перспективы развития МТК «Север-Юг» на примере Астраханского транспортного узла, сайт НКП «Институт Каспийского Сотрудничества» — 07.06.2012 г,  URL адрес: http://www.casfactor.com/ru/editor/34.html, дата обращения 17.05.16г.

[6]   Заявления глав государств – участников IV Каспийского саммита для прессы, официальный сайт Президента России – 29.09.2014 г., URL адрес: http://www.kremlin.ru/events/president/transcripts/46689

[7] Справка о сотрудничестве с Исламской Республикой Иран, официальный сайт Министерства международных и внешнеэкономических связей Астраханской области – 05.10.2015 г.,  URL адрес: https://mid.astrobl.ru/site-page/spravka-o-sotrudnichestve-s-islamskoy-respublikoy-iran – дата обращения 17.05.16г.

[8]  Перспективы развития МТК «Север-Юг» на примере Астраханского транспортного узла, сайт НКП «Институт Каспийского Сотрудничества» — 07.06.2012 г,  URL адрес: http://www.casfactor.com/ru/editor/34.html, дата обращения 17.05.16г.

[9] Там же.

Апрель 19, 2018

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели