Весной текущего года в рамках 27-й Международной выставки транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia прошла дискуссионная сессия «Север – Юг: бесшовные технологии, морская логистика и развитие мультимодальности».
Как сообщает газета «Гудок», участники обсуждения рассмотрели векторы развития МТК Север – Юг и те вызовы, с которыми сталкиваются участники перевозочного процесса, отметили необходимость развития данного коридора, актуальность проблемы его пропускной способности. В ходе дискуссии спикеры пришли к выводу, что западные и восточные маршруты коридора дополняют друг друга, а стратегический маршрут перевозки грузов через Иран вполне перспективен для южного направления развития торговли между Россией и Азией.
Так, по мнению президента Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимира Косого, страны Индийского океана и Персидского залива сейчас представляют наибольший экономический интерес для России во многом из-за благоприятной в них демографической ситуации.
«Тренд на прирост населения в Китае заканчивается, однако на юге он сохраняется. Учитывая, что Россия является крупнейшим экспортёром удобрений, зерна и иных сельхозтоваров, наши основные потребители смещаются в сторону Индийского океана», – заявил Владимир Косой.
На данный момент по МТК Север – Юг регулярно курсирует контейнерный поезд раз в месяц. По информации первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Павлова, в мае 2023 года планируется повысить частоту до двух раз в месяц, а в будущем выйти на еженедельную отправку.
Участники рынка считают, что Север – Юг в будущем может иметь различные варианты развития своей пропускной способности – от 15 до 60 млн тонн в год. «Окупаемость подобного проекта на небольших объёмах недостижима. Если мы хотим говорить о чём-то долгосрочном и рентабельном, то нужно говорить о пропускной способности в 50–60 млн тонн ежегодно», – сказал в ходе сессии старший вице-президент по операционной деятельности и GR управляющей компании «Дело» Денис Илатовский.
Спикер также отметил необходимость проектирования единого сухопутного сквозного и бесшовного пути от России до портов в Персидском заливе на всех уровнях взаимодействия, исключив строительство инфраструктуры по частям в каждой стране отдельно. «Каким бы коридором мы ни пошли – восточным или западным, – у нас большое количество стран со своим законодательством, со сложностями строительства больших проектов, начиная от прав на землю, заканчивая правами на инфраструктуру», – заключил Денис Илатовский.
Доставка грузов по маршруту через Красное море и Суэцкий канал в порты Северо-Запада России с доставкой до Санкт-Петербурга занимает порядка 39 дней. Создание маршрута от Ирана до России по западному направлению через Азербайджан сократит доставку грузов до менее 20 дней, считает председатель совета директоров Иранского транспортного фонда развития Давуд Данеш-Джафари.
При этом гендиректор компании «РусИранЭкспо» Александр Шаров сообщил, что выход на рынок Ирана достаточно простой из-за малой конкуренции. По его словам, сейчас в стране работает всего порядка 10 транспортных компаний, включая российские и индийские предприятия.
Влад Кондратьев
Добавить комментарий