24 января в Баку прибыл первый поезд из китайского города Урумчи. Состав, гружённый инженерным оборудованием, выехал из Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая пятью днями ранее. Проехавший через перевал Алатау груз доставили в казахстанский порт Курык, откуда через Каспийское море на пароме переправили в азербайджанскую столицу.
Конечная цель китайских товаров, следующих через Каспий – это Европа. Китай прорабатывает любые возможности для расширения и оптимизации своей торговли с Европейским союзом. Наряду с инициативой о свободной торговле с ЕС, которую пока Брюссель опасается создавать, и скупкой китайцами европейских компаний, частью это стратегии выступают транспортные возможности.
Отметим, что с 2013 по 2016 год экспорт Поднебесной в Старый Свет вырос с 280 до 344 миллиардов евро, опередив экспорт США в ЕС. За тот же период товарооборот КНР со странами-участниками «Шелкового пути» составил $3 трлн., а совокупный вклад Китая в проект превысил триллион долларов.
Известно, что у китайского «Нового шелкового пути» есть несколько маршрутов, в том числе северный — через Россию и южный (самый короткий) через Иран. Однако, как показывают события, наиболее близким к реализации оказался срединный путь, включающий в себя Китай, Среднюю Азию, Закавказье, Турцию и конечный пункт – Евросоюз. Каспийский маршрут стал возможным во многом благодаря пуску железной дороги «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК) в ноябре 2017 года. На церемонии открытия присутствовали лидеры Азербайджана, Турции и Грузии.
Баку-Тбилиси-Карс: угроза или возможность для России
Примечательно, что на момент запуска БТК отдельные эксперты говорили, что участие Китая в проекте – отдаленная перспектива. Не случайно в заявлении ЕС, где он приветствует открытие транспортного коридора, нет упоминания слова «Китай». Однако турецкий президент Реджеп Тайип Эрдоган «попал в точку», поспешив в ноябре прошлого года объявить о «создании прямого железнодорожного соединения между Лондоном и Китаем». Не прошло и трёх месяцев, как китайцы уже присоединились к БТК.
Активизация евро-китайской торговли вызывает тревоги у отдельных специалистов, рассматривающих БТК как «антироссийский проект» или проект «в обход России». Безусловно, наращивание товаропотоков из КНР в ЕС через Кавказ в отсутствии российского маршрута станет большим экономическим упущением для Москвы. Ведь те же самые товары можно переправлять напрямую через Россию и Беларусь и на более выходных Пекину условиях.
«Угрозу БТК для России не представляет абсолютно, это даже не альтернативный маршрут доставки товаров с Востока на Запад. Маршрут доставки товаров в Европу, а именно этот пункт назначения является для нас самым важным, через Россию экономически будут всегда выгоднее, т.к. меньше таможенных постов, короче путь, следовательно, сокращается время доставки»,
— заметила доцент кафедры мировой экономики МГИМО Нигяр Масумова.
Прежде чем обижаться на Китай и страны-транзитеры, которые «обманули» Россию, следует понять, что «Один пояс. Один путь» задуман Пекином как разветвленный транспортный проект, сочетающий в себе одновременно несколько маршрутов. И заинтересованный в диверсификации своих поставок Китай, безусловно, не будет «складывать все яйца в одну корзину». А промежуточные страны, как Казахстан, Азербайджан и Турция, используют свое географическое положения, чтобы получить дополнительные барыши за транзит.
Политолог Павел Клачков видит в БТК скорее возможность для России, нежели опасность:
«БТК – это инструмент, которым России нужно научиться пользоваться. Мы будем обязательно учитывать этот транспортный коридор, его значение в новых глобальных транспортных раскладах».
Напомним, что ещё осенью глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов отмечал, что с помощью БТК создаются условия для отправки российского угля, зерна и древесины в Турцию и Европу
«Россия является крупнейшим экспортером древесины в Турцию, а Турция — крупнейшим импортером древесины из России«,
— говорил Гурбанов.
Российская альтернатива для Китая
Несмотря на финансовые трудности, сбрасывать со счетов российский маршрут «Шелкового пути» преждевременно. Здесь имеются два коридора: Северно-евразийский (КНР-Забайкальск – Екатеринбург — Казань — Москва — Санкт-Петербург — ЕС) и Центрально-евразийский (Шанхай — Центральный Китай — Урумчи – Казахстан — Казань – Москва – Берлин). По разным оценкам, на строительство второго маршрута требуется около 8 трлн рублей, из них свыше 7 млн на участок Брест (Белоруссия) — Достык (Казахстан) и около 0,7 триллиона на Достык — Урумчи (Китай). Строительство первого участка высокоскоростной железной дороги Москва-Казань запланировано на 2018 – 2023. Но начнётся ли оно, пока не совсем ясно.
Главный редактор Информационного агентства «Реалист» Саркис Цатурян высоко оценивает перспективы России и Китая в рамках «Шелкового пути». Он напомнил, что в прошлом году объем перевозок через крупнейший КПП двух стран Маньчжоули вырос на 62,2%. Эксперт заметил, что в 2017 году был налажен маршрут из Урумчи на украинскую Полтаву, проходящий через Казахстан и Россию.
Однако, по мнению историка, России требуются больше усилий для интеграции в геоэкономический проект.
«Москве необходимо наращивать автодорожное и железнодорожное строительство, активно модернизировать Трассибирскую магистраль и создавать новые ветки, чтобы сохранить конкурентоспособность. Пока статистика говорит не в пользу нас: за последние пять лет общая протяженность автомобильных дорог Китая увеличилась на 534 тыс. км; что касается России, то в 2017 г. у нас построили только 5 тыс. км дорог, из которых 124 км — в Москве»,
— отметил Цатурян.
Азербайджан ускоряет выход России к Индийскому океану
Политический обозреватель аналитического портала «Новая Эпоха» Ниджат Гаджиев отмечает, что благодаря усилиям Азербайджана строительство «Север-Юга» будет ускорено.
«Азербайджан также задействован в железнодорожном проекте «Север-Юг», и он строится достаточно долгое время из-за финансовых проблем у иранской стороны. Поэтому, как и в случае с БТК, Азербайджан выделил Ирану кредит в размере 500 миллионов долларов, для интенсификации строительства этого проекта. И уже к марту 2018 года ожидается, что строительство на иранском участке данного проекта завершится, что даст российской продукции выход к Индийскому океану».
По словам азербайджанского эксперта, если в БТК Баку участвует в «конкурентом» для России проекте, то одновременно в рамках «Север-Юга» Азербайджан «играет против аналогичных западных проектов».
Как видно, Китай не медлит с финансированием и воплощением проектов, выводящих его в ранг экономической сверхдержавы. Россия обладает заметными преимуществами для получения своей выгоды от «Нового шелкового пути», как безопасность и низкие траты на транзит. Однако одного этого оказывается недостаточно. Нужно модернизировать инфраструктуру, идущую к границам Поднебесной.
Автор: Гасанов Камран
Добавить комментарий