10 декабря 2020 года состоялось открытие железной дороги Хаф-Герат, соединяющей одноименные населённые пункты на юго-востоке Ирана и западе Афганистана. Церемония открытия была проведена в режиме видеоконференции с присутствием президента Хасана Роухани.
Как сообщает Агентство ИРНА, данная железнодорожная линия является одним из наиболее важных национальных и международных проектов, который не только увеличивает доходы, дешевую и экономичную транспортировку товаров между Ираном и Афганистаном, но также повышает стабильность и безопасность, создает возможности для создания рабочих мест и улучшает экономическую ситуацию во всем регионе.
«Железная дорога Хаф – Герат возрождает Шелковый путь по железной дороге и соединяет Китайскую железную дорогу с Ираном через Афганистан. Линия играет важную роль не только в развитии Афганистана, но также и в развитии железнодорожной сети для транзита товаров из Центральной Азии в Индийский океан, а также знаменует начало создания международного торгового коридора Восток-Запад и Север-Юг», — отмечается в сообщении ИРНА.
В связи с открытием новой железнодорожной линии редакция портала «Каспийский вестник» предлагает ознакомиться со статьёй, опубликованной на сайте Института изучения Афганистана и Центральной Азии («Институт Восточного Ирана») по названием «Стратегические перспективы и значение железной дороги Хаф – Герат». Автором материала является доктор Голямхейдар Эбрахимбай Салами, член научной группы и доцент Тегеранского университета, gsalami@ut.ac.ir.
Аннотация
Расширение международной железнодорожной сети от иранского города Хаф до города Герат в Афганистане и далее до Кашгара в Китае будет способствовать развитию транспортных и культурных связей между Таджикистаном и Кыргызстаном, а также связям со странами Европы и Запада. С реализацией этого плана Шелковый путь будет возрождаться, и возникнет новая восточная цивилизация.
Строительство железной дороги Герат-Хаф до Кашгара приведет к повышению благосостояния людей, развитию инфраструктуры, развитию государств региона, экономическим инвестициям и взаимодействию, и обмену между странами Востока и Запада.
Стратегическим вызовом для дороги от Герата до Кашгара являются: приход в Афганистан России с севера по железным дорогам, основанным на стандартах колеи советско-среднеазиатского типа, и приход в Афганистан железной дороги с юга с полуострова Индостан, что может лишить Афганистан возможности эксплуатировать железные дороги, построенные по китайско-европейским стандартам ширины колеи.
Ключевые слова: железная дорога Хаф-Герат, железная дорога Герат-Кашгар, Шелковый Путь, Развитие инфраструктуры, глобальные отношения Восток-Запад.
Предисловие
Производственные и торговые отношения в современном обществе все больше зависят от логистических схем и состояния транспортной системы стран, что же касается Восточного Ирана, Афганистана и Таджикистана, которые расположены в самом сердце континента, то для них национальные железнодорожные сети обладают чрезвычайной важностью, так как без этих сетей эффективный доступ к открытым морям или транспортировка товаров в другие регионы, такие как западный Иран и европейские страны и Китай, сопряжен с большими трудностями и временными затратами, а текущая динамика изменений в такой экономической составляющей, как цена на энергию, делает роль международной железнодорожной сети в этом регионе еще более важной.
Рост экономической мощи Китая в мире и ожидаемый в будущем экономический подъем великой державы Индии, а также важность экономических отношений между Европой и этими регионами увеличивают стратегическое значение Ирана, Афганистана и Таджикистана как связующего звена между Востоком и остальным миром, так как параметр “время доставки товара до потребителя” все больше и больше определяет конкурентоспособность поставщиков.
Поскольку Афганистан и Таджикистан не имеют выхода к открытым морям, создание международной железнодорожной сети имеет большее стратегическое значение для их развития. Возведение соответствующих железных дорог создаст исключительные социальные и экономические возможности для развития этого региона, что же касается Афганистана, который когда-то называли сердцем Азии, то железные дороги будут способствовать переходу ситуации в Афганистане из рамок геополитических в рамки геоэкономические.
В Иране за последние два десятилетия, с созданием и эксплуатацией железнодорожной сети северо-восток-юго-восток из городов Теджен и Серахс на границе с Туркменистаном и маршрута из Мешхеда в Бафк и Бендер-Аббас и строительством части западно-восточного маршрута через Торбате-Хейдарие, Хаф, Санган в Герат возникли новые надежды, и на этом пути из Афганистана в Китай, Индию и страны Центральной Азии будут создаваться основы инфраструктуры новой восточной цивилизации для благосостояния людей и развития этих регионов.
Предыстория развития коммуникационной инфраструктуры Ирана и Афганистана
К началу XV века этот регион обладал самым высоким уровнем инфраструктуры и торгово-промышленных объектов по сравнению с другими регионами мира. Возведение протяженных дорог с твердым покрытием вдоль трасс, ведущих к крупным городам, а также строительство караван-сараев, оборудованных для отдыха и обмена товарами, экономической и торговой информацией, является одной из важнейших тогдашних особенностей регионов Востока.
Эта точка зрения основана на том, что дороги и гостиницы играли важную роль в развитии производства, торговли и в процветании восточных цивилизаций, и можно сказать, что пик процветания иранской цивилизации и ее упадок были связаны напрямую с развитием или разрушением дорог и гостиниц в стране.
В своей книге «История цивилизации» Уилл Дюрант пишет, что Иран исполнял роль посреднического звена между древними цивилизациями Восточного Китая, Индии, Южной Европы и Египта. Это было важно для транзита товаров по территории Ирана.
Шелковый путь, или мост Восток-Запад (Азия-Европа), начинается в городе Чанъань (современный Сиань) на востоке Китая и заканчивается в Риме и Венеции в Европе. Эта дорога протяженностью более двенадцати тысяч километров, возрастом восемнадцать веков (с 200 г. до н.э. до 1600 г. до н.э.), начиналась из города Сиань в Китае, после пересечения Памирского плато, она соединила города Мерв, Самарканд, Балх и регион Мавераннахра (Трансоксании). Нишапур был первым городом в Иране, который сегодня расположен на этой дороге, и проходя через Дамган, Горган, Рей, Казвин и Хамадан и другие города Ирана дорога приводила к Селевкии и Антиохии (нынешняя Турция) на берегу Средиземного моря. Другое ответвление Шелкового пути соединяло Индию с Тусом (Мешхедом) в Иране, а на персидском языке в то время разговаривали люди, идущие разными маршрутами Шелкового пути. 12000-километровый караванный путь Шелкового пути постепенно утратил свое коммерческое значение в конце четырнадцатого века после распространения промышленных и современных товаров, навигации и расширения морских путей, и земли, которые веками были самым оживленным перекрестком дорог в мире, превратились в транспортный тупик.
Д-р Мохаммад Хоссейн Папели Язди, предложил строительство железнодорожной сети между исламскими странами, чтобы сблизить и объединить регион для развития инфраструктуры в государствах региона Западной Азии.
1.Железнодорожная сеть, соединяющая Север и Юг Ирана
После Второй мировой войны Советский Союз (Советские железные дороги), предложил коридор Север-Юг в качестве стратегической цели для соединения холодных сибирских равнин с теплыми водами Персидского залива и открытыми морями. Тогдашний советский лидер Леонид Брежнев сказал: «Наша мечта – иметь доступ к открытым морям», и воплощение этого грандиозного стратегического плана виделось на расстоянии более 1000 километров от Туркменистана (советская граница) до Бендер-Аббаса (Персидский залив).
Однако обстоятельства холодной войны и тяготение тогдашнего иранского правительства (правительства Пехлеви) к Соединенным Штатам, а также афганская революция (май 1978 г.), советское вторжение в эту страну (1978 г.) и исламская революция в Иране (февраль 1978 г.) задержали реализацию этого плана. После распада Советского Союза и образования СНГ и республик Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, и возрастания потребностей этих стран и необходимости развития торговли и обмена товарами, иранское правительство в 1989 году разработало проект строительства железной дороги Мешхед-Серахс-Теджен протяженностью 180 км между Ираном и Туркменистаном. В продолжение этих планов, в 1997 г. началось строительство железной дороги Мешхед-Бафк протяженностью 780 км до Бендер-Аббаса (Персидский залив) в Иране, которая была сдана в эксплуатацию весной 2004 г.
Строительство железнодорожной сети на востоке страны, одновременно увеличивая возможность взаимодействия и развития между странами Центральной Азии и Афганистаном с Ираном с точки зрения землепользования и развития восточного Ирана, стало ключевым шагом в создании инфраструктуры для инвестиций в шахты и использования транспортных и транзитных возможностей в Иране и Афганистане.
На рисунке (1) показаны расстояние и поток грузов по железным дорогам Теджен, Мешхед, Бафг, Бендер-Аббас, Торбате-Хейдарие, Хаф, Санган и Герат. Можно заметить, что с завершением строительства этой сети железных дорог через Афганистан в Китай, проходящих из Кермана, Захедана, Бама, Фахраджа в Чабахар будет обеспечены большие, чем были ранее, предпосылки для развития и восточных и юго-восточных регионов Ирана, а также для развития западных и северных районов Афганистана. (Эбрахимбай Салами 1384 и 1383)
2. Железная дорога Торбате-Хейдарие в Хаф и Герат
Со вводом в эксплуатацию и строительством железной дороги Мешхед-Бафк, с учетом возможностей железорудных рудников Сангана и Хафа на востоке Ирана, а также беря во внимание близость к древнему и важному для Афганистана городу Герат, автором этих строк (Ebrahimbayi Salami) был разработан проект железной дороги Торбате-Хейдарие-Санган-Герат протяженностью 316 км, и в 2000 году этот проект был снова предложен правительству Ирана, и, наконец, в 2001 году, несмотря на противодействие правительства и отсутствие его включения в законопроект о бюджете 2002 года, этот проект в результате предпринятых усилий был одобрен парламентом (специализированной комиссией Исламского консультативного совета 2001), а первая фаза проекта (Торбате-Хейдарие – Санган) была реализована в Иране на протяженности 146 км, а другая его стадия протяженностью 170 км на участке (Санган – Герат) была подготовлена к реализации.
Проектное расстояние от станции Хаф до города Герат составляет 191 км. Это расстояние реализовано в рамках четырех участков, первый и второй участок расположен внутри Ирана и третий участок расположен в Афганистане и строится с иранской помощью Афганистану, как показано на рисунке (2). Строительство четвертого участка от Рузанак-Гуриан до города Герат находится в рамках полномичий правительства Афганистана, и на его реализацию заключен контракт с казахстанской компанией (INKON-KZ).
Предыстория железной дороги Герата
До реализации проекта «Хаф – Герат» был предложен проект «Международная железная дорога Ария» для соединения Афганистана, Пакистана и Индокитая с Европой через Иран, который также можно было бы назвать «железной дорогой Европа-Азия». Данный проект считался подходящим вариантом для соединения Юга Центральной Азии с Южной Европой.
Предварительные исследования вдоль оси международной железной дороги “Ария” были выполнены в 1975 году французской компанией Соф Рейл на протяженности 1800 км от Герата до Кабула (Souf Rail France) в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании между правительствами Франции и Афганистана. Французская компания сосредоточила свои изыскания только на обеспечении доступе Афганистана к Европе и не рассматривала его доступ к открытому морю в Персидском заливе.
Принимая во внимание геополитические события на востоке и севере Ирана, а также стратегическое значение Персидского залива, упомянутый план был скорректирован автором этих строк и в 2001 году в него были внесены поправки, которые были утверждены Инфраструктурной комиссией и Экономическим комитетом общей комиссии Исламского консультативного совета, под названием “Строительство железной дороги «Торбате-Хейдарие – Санган – Герат» в строке № 40905268 Закона о бюджете на 2002 год и незамедлительно были приняты к исполнению. (Закон о годовом бюджете Исламской Республики Иран на 2001 и 2002 годы).
На момент предложения и утверждения Исламским консультативным советом иранского проекта железной дороги в Афганистан и включения ее в закон о бюджете 2002 года под названием «Железная дорога Торбат-Хейдария-Санган-Герат» Афганистан обладал только 27,4 километрами железной дороги российского стандарта (с шириной колеи 1520 мм), состоящей из нескольких участков. Первая в Афганистане железная дорога длиной 816 метров и шириной колеи 1520 мм по мосту через реку Амударья на узбекско-советской границе, соединяющем железную дорогу Бухара-Душанбе в районе Термезского и Хайратонского участков была введена в эксплуатацию в 1982 году. 15 км железной дороги расположены в Хайдарабадском районе, расположенном на южном побережье Амударьи, и 9,6 км шириной колеи 1520 мм связывают район Кушка в Туркменистане с районом Тургунди в Афганистане. Целью строительства этих коротких железнодорожных веток была транспортировка нефти, газа и минеральных ресурсов в Советский Союз.
Функции и преимущества Хафской железной дороги в Герат
В дополнение к другим преимуществам расширения международной железнодорожной сети реализация этого проекта предоставит инфраструктуру развития, инвестиций и занятости в восточном Иране для городов Торбат-Гейдария, Хаф, Раштхар и в Афганистане для городов Герат, Гуриан и Зенджан.
Учитывая, что Афганистан не имеет выхода к морю, его наиболее острой потребностью в развитии является строительство железнодорожной сети, и в долгосрочной перспективе, учитывая растущее значение и мощь Китая в инвестировании, производстве и торговле на Востоке, должны произойти драматические изменения. Предлагаемые планы дистанций и участков афганской железной дороги и ее расстояний до границ Европы, России и открытого моря, и Персидского залива представлены в таблице (1).
Со строительством национальной железнодорожной сети внутри Афганистана станция Герат может действовать как центральная и перегрузочная станция и транспортировать все товары, минеральное сырье и другие товары по железной дороге в Европу (к станция Рази в Иране на границе с Турцией) и через Бендер-Аббас (водные границы Персидского залива) и порт Чахбахар (Индийский океан) и предоставлять площадку для доступа и перевалки грузов из Афганистана, Туркменистана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана и Китая к открытым водам Мирового океана.
Некоторые из функций проекта железной дороги Торбате-Хейдария – Хаф – Герат, который является краеугольным камнем перехода от геополитической ситуации и создания возможностей для достижения геоэкономического статуса региона, включают:
— Развитие инфраструктуры и инвестиции в восточном Иране и Афганистане
— Содействие транспортировке грузов посредством международной железнодорожной сети между Ираном и Афганистаном и объединению железнодорожной сети с Китаем, Пакистаном, Индией, Узбекистаном, Кыргызстаном и Таджикистаном.
— Связывание Афганистана с железной дорогой Север-Юг и открытыми водами мира в Персидском заливе и Чабахар в Оманском море и Индийском океане и связывание Западной части Китая с Персидским заливом и Индийским океаном.
— Соединение индийских и пакистанских железнодорожных сетей с Ираном и Европой.
— Развитие иранских железнодорожных сетей и повышение их экономической ликвидности с учетом высокой мощности железорудных рудников Санган
— Развитие международной железнодорожной сети по европейским, иранским и китайским стандартам (ширина 1435 мм) на большей части Азии.
— Повышение уровня жизни населения восточного Ирана и сокращение незаконного оборота наркотиков, и стимулирование культивирования альтернативных сельхозкультур в Афганистане.
— Повышение коэффициента развития безопасности и социального обеспечения по обе стороны границы Ирана и Афганистана и создание возможностей для их перехода от геополитического статуса к геоэкономическому.
— Увеличение возможностей инвестирования в горнорудные шахты Ирана и Афганистана и их взаимосвязь друг с другом, а также развитие сталелитейных заводов в Хорасане, Герате, Кермане, Исфахане, Язде и Бендер-Аббасе.
— Создание инвестиций и рабочих мест в Иране и Афганистане и развитие производства и торговли.
1.Стратегическими вызовами жизнезпособности железной дороги Хаф – Герат являются:
1.1. Россия и ее действия по расширению железной дороги советско-среднеазиатского стандарта
После презентации этого проекта в Иране и с началом строительства проекта в направлении Герата и соответствующих информационных материалов, которые была опубликованы в средствах массовой информации Ирана, Афганистана и Китая, а также в международных средствах массовой информации. Российское правительство посчитало, что с приходом европейской железнодорожной сети и стандартной (немецко-французской) железной дороги через Иран в Афганистан, ширина которой составляет 1435 мм, (в Китае такой же стандарт железнодорожных сетей), Восток и Запад мира будут соединены между собой, и другие стандарты и правила (отличные от российской железнодорожной линии шириной 1520 мм) будут распространяться и дойдут таким образом до границ стран Центральной Азии.
Другими словами, со строительством и устойчивой работой железной дороги Хаф – Герат успешная экспансия железных дорог российского стандарта на границах Афганистана и Центральной Азии останавливается, и идея железнодорожного доступа к южным морям по российской железнодорожной колее, как того хотел Брежнев, становится невозможной по крайней мере для международного сообщения. Ко всему прочему процесс перевозки требовал затрат за счет замены колесных пар и адаптации к иранским и китайским стандартам.
Явные и скрытые отчеты и российские стратегические исследования показывают, что русские максимально воспользовались задержкой реализации иранского плана по вводу стандартных железнодорожных сетей в Афганистан и продлили свою железную дорогу в Афганистан, чтобы увеличить свое стратегическое и экономическое влияние вне пределов стран Центральной Азии, особенно в Афганистане, куда направлена российская экспансия. По этой причине российская железная дорога от Хайратана на границе с Узбекистаном до города Мазари-Шариф в Афганистане была быстро спроектирована и была внедрена на протяженности 80 км.
В своем официальном отчете Региональное бюро Ближневосточных железных дорог Афганистана (ARA) описало технические, дистанционные и стратегические аспекты этого маршрута следующим образом: Магистральная линия протяженностью 75 км и кольцевая линия длиной 36,6 км стала ответвлением железнодорожной ветки от моста Дружбы в направлении Бандар- Хайратон, расположенного на афганской границе с Узбекистаном, до Наеб-Абада и до аэропорта Мазари-Шариф. Строительство этой 75-километровой линии было начато узбекской железнодорожной компанией и завершено Исламским банком развития в 2010 году в конце того же года.
Вместе со строительством этой линии станция была перестроена и оснащена современными технологиями. Хайратан – это сухопутный логистический узел и речной порт Афганистана, который обслуживает около 50% поставок коммерческих грузов и транзита через Узбекистан в Афганистан. Ж/д ветка Хайратан – Мазари-Шариф действует с 2011 года и в настоящее время является единственной действующей железнодорожной линией в Афганистане. Эта линия (однопутная линия) с российской шириной колеи, (1520 мм) и соединяет северную афганскую провинцию Балх, через Хайратан с Узбекистаном, и обслуживает основной объем торговли между Узбекистаном и Афганистаном. Этот проект является частью более крупного проекта, который соединит Герат на западе, затем Иран, Таджикистан на востоке и Пакистан на юге». [ARA:2019] Этот маршрут был изучен и внедрен правительством Узбекистана через восемь лет после утверждения парламентом Ирана (2001 г.) в 2009 г. и был готов к эксплуатации менее чем через год в 2010 г. и финансировался Исламским банком развития. И цель этого проекта в конце концов дойти и до Герата очевидно.
Несомненно то, что если железная дорога российского стандарта дойдет до Герата и Кабула, железнодорожная система Афганистана будет подчинена странам Центральной Азии, и большие части страны будут лишены возможности связываться с Ираном, Европой и Китаем через сеть международных железных дорог, построенных по международному стандарту, и из-за технических проблем в долгосрочной перспективе Афганистан сильно пострадает, более того Афганистан станет частью Центральной Азии с точки зрения железнодорожной сети и “выжженной землей” с точки зрения международной экономической структуры. Возможность зарубежных инвестиций в эту страну сократится.
Автор настоящей статьи упоминал об этом во время частых встреч и в письменных отчетах тогдашнему президенту Афганистана (Хамид Карзай), министру экономики и финансов (Омар Захилвал), министру общественных работ (Фазль) и губернатору провинции Балх (Ата Мохаммад Нур) и губернатору провинции Герат (Исмаил Хан и многим другим …) путем предоставления экспертных заключений и определения различных карт.
2.1. Помимо Ирана и стран Центральной Азии, Пакистан также имеет железнодорожные линии своего собственного стандарта по соседству с Афганистаном, Ираном и Европой. Расстояние до Спинбулдака составляет 102 км. Другая серьезная угроза для железной дороги Хаф-Герат заключается в том, что правительство Пакистана может воспользоваться возможностью построить железнодорожную линию с индопакистанским стандартом ширины колеи 1676 миллиметров по маршруту Кветта – Кандагар. Отслеживание действий и усилий Китая по получению доступа к порту Гвадар и предложений КНР о крупных инвестициях в регионе также имеет большое значение в этом отношении.
Пакистан всегда рассматривал развитие южных портов Ирана, особенно Чабахара, как фактор конкуренции в деле доступа к свободным водам, а перевозка товаров по маршрутам Кандагар-Кветта-Карачи и Гвадар ослабляет позиции города Герат и значительно снижает экономическое и международное взаимодействие Ирана и Афганистана.
Отчет Ближневосточной железной дороги (1398) Афганистанской железной дороги о строящихся и строящихся проектах на границе Пакистана с восточной стороны страны выглядит следующим образом: В 2010 году обе страны подписали меморандум о взаимопонимании по созданию новых маршрутов между двумя странами. «Планируемая железная дорога от Торхама до Джелалабада и оттуда в Кабул должна соединить Пакистан с Туркменистаном через другие железные дороги, спроектированные афганцами». [ARA:2019]
В любом случае, учет разноразмерности ширины железнодорожной колеи от страны к стране, учет влияния этого фактора на экономические и политические подходы в коридоре Запад-Восток чрезвычайно важен и стратегически важно смотреть на экономическое будущее Западной Азии сквозь призму этого фактора.
2. Гератская железная дорога в Кашгар
В глазах большинства экспертов понятие «Шелковый путь» и цивилизация, на которой он основан, начинается от Китая и простирается до границ Европы. Экономические изменения и промышленная революция в Китае, увеличение объема инвестиций и промышленной и коммерческой активности в этой стране в последние три десятилетия, приводят к тому, что, по-видимому, сегодня любое производство и торговля в мире без оглядки на потенциал и потенциал Китая невозможны. Потребительский рынок на полтора миллиарда человек и возможность дешевого производства в этой стране — основа многих национальных и международных экономических расчетов стран мира. Это сделало торгово-производственные отношения всех стран с Китаем чрезвычайно важными.
Возможность соединения сети железных дорог Западного Ирана с Восточным Ираном и Китаем через Афганистан посредством города Герат является одним из стратегических и важных геостратегических и геоэкономических вопросов Западной Азии и Центральной Азии.
Вероятность соединения железной дороги Хаф – Герат с Китаем изучается с технической и геополитической точек зрения. К западу от огромной страны Китай проходят две железнодорожные линии с востока на запад, одна из которых является старым и действующим маршрутом от города Урумчи до пограничного пункта «Дружба» на границе с Казахстаном. Маршрут приводит в Европу проходя через Казахстан и Россию. Это важная и скоростная международная линия. Новый маршрут с линией европейского стандарта, характерной для крупной сети Китая, заканчивается на юго-западе Китая и ведет от города Урумчи до города Кашгар. Он был построен в последние годы, и его продление до Ирана является предметом настоящего исследования и основным предложением по продлению гератской ветки железной дороги. С созданием нового железнодорожного коридора между Ираном и Китаем от Хаф до Кашгара (через Афганистан, Таджикистан и Кыргызстан) расстояние между Китаем и Таджикистаном и Кыргызстаном до Ирана, Европы и Персидского залива сократится примерно на тысячу километров. Этот путь показан на диаграмме № (3).
3. Важность железной дороги в Мазари-Шариф
Железнодорожное сообщение Герата с Мазари-Шарифом может являться основной транспортной осью для соединения Европы и Ирана с Таджикистаном и другими странами Центральной Азии через Афганистан. Герат можно соединить с Мазари-Шарифом двумя маршрутами: один — северный и горный маршрут в Бадгис, Фарьяб, Джаузджан, Кайсар и Балх. На иллюстрации виден маршрут Хаф — Кашгар.
Другой маршрут – имеет серповидную форму и достигает Кабула с юго-востока через Шинданд, Фарах, Диларам, Лашкаргах, Кандагар и Газни, а также из Кабула в Пули-Хумри, Шерхан-Бандар и Мазари-Шариф. Это тот же самый план, предложенный французской компанией Sophie Rail во время холодной войны, основанный на создании и расширении большего количества железнодорожных сетей в Афганистане, но избегающий прямого и более короткого выхода CCCР к теплым водам Персидского залива. В то время железнодорожное сообщение Европы с Китаем не было международным приоритетом. Маршрут до Мазари-Шарифа из района Хайратана на границе с Узбекистаном теперь соединен 80-километровой российской железной дорогой. Однако, если расширение железной дороги будет соответствовать европейским стандартам, эта возможность может быть расширена путем продления железной дороги от города Шерхан-Бандар и оттуда до городов Курган-Тюбе, Дангара и Душанбе в Таджикистане, связывая Душанбе с Сары-Ташем в Кыргызстане, а оттуда доходя до Кашгара в Китае. В городах Таджикистана и Кыргызстана, как и в других городах Средней Азии, есть железные дороги российского образца. А для соединения международных стандартных линий между Европой, Ираном, Афганистаном и Китаем необходимо согласие и сотрудничество этих стран, а также решимость правительства Китайской Народной Республики построить и дополнить эту сеть европейскими, иранскими и китайскими железными дорогами.
Управление железных дорог Афганистана на Ближнем Востоке представляет ряд технико-экономических обоснований, касающихся Северного Афганистана в рамках железнодорожной линии Акина – Андхой – Мазари-Шариф – Кундуз – Шерхан-Бандар – Пяндж: «В 2013 году было достигнуто соглашение между Афганистаном, Туркменистаном и Таджикистаном. В северном Афганистане подписано соглашение о постройке международной железной дороги, которая соединит страну с Каспийским морем. Железная дорога протяженностью около 400 км начинается в районе Ата-Мурад в Туркменистане и соединяется через приграничную Акину, Андхой и через провинции Фарьяб и Кундуз в Афганистане соединяется с Хайратаном и с Таджикистаном. 85 км этой железной дороги будет построено в Туркменистане и более 300 км — в северных провинциях Афганистана. Железная дорога соединяет Афганистан с Таджикистаном через Шерхан-Бандар в провинции Кундуз.
Со строительством этой железнодорожной линии Афганистан будет связан с международной железнодорожной сетью через его северный коридор, который начинается от иранской линии до Герата и продолжится до Туркменистана. Кроме того, после его завершения Туркменистан будет связан с Таджикистаном через Афганистан. Строительство этой железной дороги в настоящее время находится в процессе технико-экономического обоснования [ARA:2019 г.]
4. Стратегическое значение и функции железной дороги Герат-Кашгар с европейскими железными дорогами
— Строительство железной дороги в этом коридоре с шириной колеи, соответствующей европейскому стандарту, позволит Афганистану, Таджикистану, Кыргызстану и Китаю получить доступ к Европе с открытыми водами Персидского залива и южного Ирана, соединив Бендер-Аббас, Чабахар, Бушер и порт Имама Хомейни. В засушливых районах железнодорожная сеть будет иметь доступ в Кавказский регион от границ Астары и Джульфы, в Турцию через границу Рази и в Ирак через Шаламче и Хосрави, а также сможет соединиться со Средиземным морем через Турцию, Ирак и Сирию.
— Возможно снижение стоимости и сроков взаимной передачи товаров из Китая в страны Западной Азии и Европы
— Снижение риска пересечения границы и уменьшение количества пересечений иранскими товарами стало бы возможным благодаря устранению маршрута с пересечением границ Казахстана, Узбекистана и Туркменистана. Следует отметить, что в последние два десятилетия некоторые из этих стран были основными препятствиями на пути иранских товаров в Таджикистан и другие страны Центральной Азии.
— Большая экономическая, социальная и культурная синергия станет возможной в области “Культурного Ирана”, особенно между персоязычными странами – Афганистаном, Таджикистаном, Ираном – и их более тесной связью с Европой и Китаем.
— Иран и Китай будут иметь больший доступ к энергетическим ресурсам, рудникам и рынкам в этих областях, а также инвестировать в них.
— Зависимость Ирана и Китая от морских путей, которые иногда становятся объектами ограничений со стороны некоторых стран даже при использовании крупных судов, уменьшается, последствия же подобных ограничений ясно видны в санкциях ЕС и США в отношении Ирана.
— Будет обеспечено дальнейшее развитие западных провинций Китая, особенно важной провинции Синьцзян.
— Будет создано больше транзитных выгод для всех стран региона, особенно с учетом активной и развитой экономики Китая и Европы.
— Социальная и международная безопасность и безопасность развития, а также развитие городов будут развиваться в этих регионах.
— Афганистан, Таджикистан и Кыргызстан смогут избавиться от железнодорожной монополии Пакистана и других стран Центральной Азии (Компания по строительству и развитию транспортной инфраструктуры, 2008 г.)
— Узбекистан также может быть подключен к этой железнодорожной линии от границы с Термезом и пользоваться всеми преимуществами этой железнодорожной сети [Monmohan, 2006]
— Туркменистан также может соединить свою железную дорогу с Гератом от границы с Тургунди на севере Афганистана и пользоваться всеми преимуществами этого маршрута.
— Будет облегчено железнодорожное сообщение между Ираном, Афганистаном и Таджикистаном. Нынешняя таджикско-афганская железная дорога сейчас проходит через Узбекистан, и для удовлетворения потребности в пересечении Узбекистана и подключении к этой международной сети необходимо построить 60-километровую железнодорожную линию внутри Таджикистана. См. Карту № (2)).
— Следует отметить, что исследование предложенных маршрутов, включая возможность соединения Ваханского региона Афганистана с Китаем, который был частью древнего маршрута Шелкового пути в Китай, было проведено правительством США, и следует учитывать топографию других возможных маршрутов для соединения Герата с китайским Кашгаром (Без названия, 2008 г.)
Выводы
Реализация проекта железной дороги от района Санган-Хаф до Герата изменит социальное взаимодействие, экономический обмен и торговый баланс Ирана, Афганистана, Таджикистана, Кыргызстана, Узбекистана и Туркменистана, а также будет способствовать развитию и процветанию народов восточного Ирана и других стран региона. Соединение Афганистана с Китаем, особенно если оно будет выполнено с помощью железнодорожной линии европейско-иранского стандарта через Гератский коридор до Кашгара, будет значительно более эффективным при обмене товарами и пассажирами с востока на запад мира и спасет Афганистан от потрясений, вызванных конкуренцией трех разных стандартов ширины железнодорожной колеи. Оно спасет и расширит стратегическую глубину трех стран — Ирана, Афганистана и Китая на пути в Азию и Европу.
Основная угроза этому важному международному коридору – задержка правительств Ирана и Афганистана ввода в эксплуатацию железной дороги до станции города Герат. С другой стороны, стратегия России по расширению железных дорог в соответствии с российско-центральноазиатскими стандартами ширины железнодорожной колеи приведет к дальнейшей отсталости Афганистана и историческим ограничениям для взаимодействия Ирана, Китая и Европы друг с другом, а также с Афганистаном.
Возможность расширения железнодорожной сети Индийского субконтинента через Пакистан является серьезной проблемой для национальной сети Ирана, особенно для линий запад-восток и развития северо-юго-востока, а также портов Чабахар и Бендер-Аббас. Однако быстрое строительство и эксплуатация российской железной дороги в 80 км от границы Хайратана до Мазари-Шарифа еще раз продемонстрировали, что такие великие державы, как Россия, которые потерпели множество неудач и стали объектом давления во время многочисленных войн в Афганистане, не имеют никакого желания отказываться от своих стратегических интересов в области экономики. Они преминут использовать фактор «разницы ширины колеи железных дорог в соседних регионах Афганистана», чтобы продвигать свои долгосрочные и стратегические цели и укреплять свои национальные и региональные интересы ценой больших затрат.
Теперь правительствам Ирана, Афганистана, Китая, а также европейских стран необходимо в сотрудничестве с Таджикистаном и Кыргызстаном уделять первоочередное внимание выработке политики, планированию, составлению бюджета и непрерывному мониторингу и осуществлять его с большей осторожностью и усердием. Важно и сверхстратегически обеспечивать свои региональные и международные интересы, а также интересы стран этого региона с перспективным подходом.
Персидские источники:
- Эбрахимбай Салами, Голямхейдар; (1383) Перспективы беступикового Востока, Транспортный ежемесячный журнал, № 67, стр. 52-55.
- Эбрахимбай Салами, Голямхейдар; (1384) Ландшафт устойчивого развития Восточного Ирана, журнал «Географические исследования», № 77, стр. 46
- Эбрахимбай Салами, Голямхейдар; (1398) Железная дорога Хафра в Герат и Китай, возможность перехода на геоэкономическое положение, ежеквартальный журнал «Географические исследования» 5, № 3, период 34
- Бинам (1387) «проект железных дорог Китая, Кыргызстана и Узбекистана» http://iranembuz.com последний раз его посещали 17 сентября 1397 года.
- Папли Язди, Мохаммад Хусейн, (1373), Университетский Журнал Исфахана, № 27.
- Papelizadi, Mohammad Hossein and Vosoughi, Fatima; (2003), Khorasan, геополитика и развитие Мешхеда, papeli publications.
- Ходжастения, Хусейн, (2013) технико-экономическое обоснование определения маршрута железнодорожного транзита Афганистана из Ирана, политико-экономический квартал, № 13, Тегеран.
- Генеральное консульство Исламской Республики Иран в Герате (лето 1399 г.) Отчет о Хафиз-гератской железной дороге-история и дизайн Герата, Герат, Афганистан
- France Railway Company (Company), (1975), Предварительные исследования и первая фаза предлагаемого проекта железной дороги в Афганистане от Кабула до Ислам-Калы через Кандагар, Лашкаргах и Герат и притоки от Кандагара до Спин-Бульдога и от Лашкаргаха до провинции Нимруз, Герат, Инженеры-консультанты Франции Суффл Рейл (1975 г.), заместитель министра строительства и развития железных дорог, Министерство дорог и транспорта, не опубликовано.
- Иранская компания по строительству и развитию транспортной инфраструктуры (2008 г.); «Железнодорожный коридор Исламская Республика Иран — Афганистан — Таджикистан — Кыргызстан — Китай».
- Табатабай, Сейед Джавад; (2005) Введение в теорию упадка в Иране, Тегеран: Contemporary View Publishing, 504-505.
- Закон о годовом бюджете Исламской Республики Иран 1381, 1380.
- Резолюции специализированных комиссий Исламской консультативной ассамблеи, в строках, законопроект о бюджете на 2001 год (для бюджета на 2002 год) стр. 30, шестой срок Исламской консультативной ассамблеи, второй год, 2001-2002 годы, опубликовано 11.12.1380, номер 1080, номер Полиграфическая запись 1032, регистрационный номер 393.
- Насериан, Сейед Мортеза; (1393) важность железной дороги Иран-Афганистан-Таджикистан-Китай и как ее создать, 25 декабря 2017 года, неопубликовано.
Английские источники:
- ARA,(2019),www.ara.gov.af, www.rameuic.com/fa/memberrailways/afghanistanrailways.
- Monmohan Parkash- Asian Development Bank (2006); Connecting Centrol Asia-A Road map for Regional Cooperation
| Расстояние от афганской железной дороги до Европы | 2215 км |
| Хаф-Герат | 191 км |
| Герат-Санган (шахта) | 170 км |
| Санган — Торбате-Хейдарие | 5/146 км |
| Станция Торбате-Хейдарие — Кашмар (Тегеран-Мешхед | 5/107 км |
| Станция Кашмар-Тегеран | 833 км |
| Тегеран-станция Рази (турецкая граница) | 958 км |
| Герат — турецкая граница-Стамбул | 2215 км |
| Расстояние от афганской железной дороги до Персидского Залива | 1598 км |
| Герат — Санган (шахта) | 170 км |
| Санган — Торбатэ Хейддария | 146,5 км |
| Торбатэ Хейдария — Бафх | 5605 км |
| Бафх — Бендер-Аббас | 626 км |
| Керман-Захедан | 545 км |
| Герат — нейтральные воды Персидского залива | 1548 км |
| Расстояние предполагаемых железнодорожных участков внутри Афганистана | 2363 км |
| Герат — Лашкаргах | 555 км |
| Лашкаргах — Кандагар | 136 км |
| Кандагар — Кабул | 495 км |
| Лашкар Гах — Спин Бульдаг (юго-восток) | 101 км |
| Лашкаргах — Трако (юго-запад) | 409 км |
| Кабул — Амударья (Мазари-Шариф, Север в направлении России) | 587 км |
| Мазари-Шариф — Хайратан | 80 км |
Фото с церемонии открытия дороги Хаф — Герат. Источник: ИРНА
любая торговля лучше войны. предлагаю вместо полетов на луну и марс сосредоточиться на решении земных проблем 1 -борьба с бедностью 2-развивать желдороги из стамбула через каир в кейптаун, из пекина через казахстан в мешхед3- через оон и воз бороться с малоизученными болезнями в африке и юго-восточной азии типа коронавируса4-запретить игры генетиков с вирусами -иначе вымрет весь земной шар. мир на маленькой планете земля лучше войн