Пока «Росатом» формирует контуры новой экономической реальности на южном направлении, крупные экспортеры не спешат менять привычные логистические маршруты. Разбираемся в причинах регионального парадокса с экспертом по логистике Александром Шаровым.
Когда санкции западных стран заблокировали привычные рынки, а Ближний Восток погряз в конфликтах и новых войнах, Каспий превратился в главный торговый и экономический коридор для России.
С ним связывают большие надежды, а сам коридор «Север – Юг» официально закрепился в статусе транспортной артерии страны. Это в том числе подтверждает статистика: грузооборот российских каспийских портов в 2026 году бьет рекорды. Рост грузопотока на этом направлении составляет десятки процентов год к году.
Однако за оптимистичными отчетами скрывается коммерческий парадокс. На бумаге маршрут выглядит идеально, а в действительности сталкивается с сопротивлением крупного бизнеса – российские корпорации и контейнерные монополисты игнорируют этот путь или сворачивают работу на нем. Что на самом деле происходит за кулисами коридора и почему гавани Каспия остаются полупустыми?
Эти и другие вопросы редакция издания «Каспий Сегодня» задала известному эксперту по логистике, генеральному директору ООО «Нефтехимтранс», главе ГК «РусИранЭкспо» Александру Шарову.
Загрузка на треть и вялый менеджмент
Официальные данные свидетельствуют о лавинообразном росте грузооборота, однако «дьявол кроется в деталях». На самом деле каспийская инфраструктура сейчас загружена только на треть, а бурный рост идет с очень низкой базы.
По словам Шарова, средняя загрузка российских портов на Каспии увеличилась с 20-30% всего до 30-40%. Цифры пока скромные, и это объясняется не бойкотом со стороны экспортеров, а пассивностью управления на местах.
«Загрузка никогда не бывает стопроцентной. Оптимальный уровень – около 80%, но все зависит от активности коммерческой службы. К примеру, некоторые терминалы в Астрахани заполнены вообще на 5-10%», – отметил эксперт.
Он добавил, что мощности портов в состоянии принимать миллионы тонн, но менеджмент зачастую не умеет привлекать реальных клиентов.
Быстрый и безопасный путь
В логистической среде бытует стереотип, что путь через Каспий по сравнению с классическим Суэцким каналом – это очень дорого, долго и непредсказуемо. Однако реальные экономические расчеты доказывают, что Каспий, наоборот, выигрывает у Черного моря по основным параметрам.
Так, чтобы доставить груз из Астрахани до конечного потребителя в Иране, потребуется всего около 12–18 дней. Для сравнения: аналогичный путь из Новороссийска займет не менее 25 дней, и это при условии, что не будет ограничений по Ормузскому проливу. При этом Каспий – это не только про скорость. Он предлагает бизнесу высокий уровень безопасности и прямую финансовую выгоду, поскольку риски здесь минимальны.
«Каспий сейчас наиболее безопасный маршрут. «Абсолют Страхование» считает военные риски на Каспии в два раза меньше, чем в портах Израиля и в 5-10 раз меньше чем на Балтике и в Азово-Черноморском бассейне (АЧБ, включая порты Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону)», – пояснил Шаров.
Он добавил, что на стороне этого коридора и экономика: фрахтовые ставки из Астрахани и Махачкалы на экспортные рынки зерновых почти в 1,5–2 раза меньше, чем из портов Черноморского бассейна.
Также, по словам эксперта, не стоит преувеличивать и традиционные страхи бизнеса перед инфраструктурным «иранским тупиком», а именно – перед нехваткой грузовиков и разной шириной железнодорожной колеи. С такими техническими задачами логистический рынок научился справляться, отметил Шаров.
По его словам, с автотранспортом на иранской стороне проблем тоже нет: местные перевозчики оперативно подстроились под рынок и перегнали машины от простаивающих портов в Персидском заливе на северные направления.
Дипломатия против логистики
Несмотря на все преимущества каспийского маршрута, на нем до сих пор нет главных технологичных игроков. Например, логистический гигант FESCO на Каспии так и не закрепился, а «Трансконтейнер» свернул работу на иранском направлении летом 2025 года, заявил эксперт.
По его мнению, дело не в экономике и не в страхе перед американскими санкциями. Причина носит дипломатический характер: развитию контейнерных линий препятствуют сложные таможенные и политические нюансы транзита через Баку – крупные операторы уходят с маршрута на фоне сложностей с выстраиванием конструктивной работы с Азербайджаном.
Отдельного внимания заслуживает позиция «Росатома», глобального оператора новых транспортных коридоров – он строит геополитические планы в том числе в отношении каспийского маршрута, но реальные грузы компания отправляет старыми путями.
«Флота «Росатома» на Каспии как не было, так и нет. «Росатом» даже оборудование для строящейся Бушерской АЭС возит не по Каспию, а через Суэцкий канал», – отметил Шаров.
По его словам, вряд ли причина в технических ограничениях: каспийские порты вполне способны работать с грузами 100–500 т. «Это внутренняя политика «Росатома»», – добавил эксперт.
Рекорды грузооборота обеспечивают не госкорпорации, а средний частный бизнес, который массово везет зерно и металл. По оценке Шарова, всего на МТК «Север-Юг» работают более 100 транспортных компаний, в том числе государственные структуры России, Ирана, Казахстана, Туркменистана. На самом Каспии работают по «Север-Югу» более 20 компаний.
В целом каспийский маршрут можно назвать коммерчески выгодной, рабочей магистралью для массовых грузов: зерна, металла и сырья. Его развитием и обслуживанием занимается средний частный и государственный бизнес. Однако стать высокотехнологичным контейнерным мостом мирового уровня ему пока не под силу – мешают геополитические амбиции соседей по региону и неповоротливость топ-менеджмента крупнейших российских корпораций.
Подготовила Наталья БУТЫРИНА
Добавить комментарий