РЖД ввели скидку на экспортные перевозки по западному маршруту МТК «Север — Юг», чтобы перетянуть грузы с моря на рельсы. За первое полугодие 2026 по Каспию перевезено более 2 млн тн зерновых что в 30 раз больше, чем по западной ветке через Азербайджан, сообщает VG.
Инфраструктурные ограничения: разная ширина колеи (1520 мм и 1435 мм), недостроенная ветка Решт — Астара и мультимодальные перегрузки — делают маршрут втрое дороже морского. Хватит ли тарифного стимулирования для полноценного запуска нового экспортного коридора?
В РЖД зафиксировали позитивную динамику перевозок зерна в Иран и заявили о готовности и дальше развивать это направление по коридору «Север — Юг».
Ранее Россия, Азербайджан и Иран подписали трёхсторонний протокол, закрепляющий курс на дальнейшее укрепление коммерческой привлекательности западной ветки МТК.
А с 10 июля 2026 года РЖД ввели скидку 38% на экспортные перевозки зерновых и зернобобовых культур по западному маршруту — через погранпереход Самур и далее через Астару — сроком до 30 июня 2027 года. Именно тарифное стимулирование участники рынка и опрошенные VG эксперты называют решающим фактором, способным перетянуть часть грузопотока с моря на рельсы.
Сухопутный маршрут через Астару выигрывает у морской перевалки прежде всего в скорости и предсказуемости сроков доставки, отмечает старший преподаватель кафедры финансового и инвестиционного менеджмента факультета «Высшая школа управления» Финансового университета при Правительстве РФ Александр Кудряшов.
«ЖД-маршрут исключает простои из-за штормов, очереди в портах и зависимость от судовой логистики», — рассказал VG эксперт.
По цене прямой железнодорожный завоз пока уступает морскому на массовых партиях, поэтому решающим для РЖД и стало тарифное стимулирование. По итогам первого полугодия грузопоток по западному маршруту вырос примерно на 50%. Главным инфраструктурным ограничителем эксперты называют разную ширину колеи — 1520 мм в России и Азербайджане против 1435 мм в Иране: составам требуется перевалка на стыке в Астаре, где неизбежны задержки.
«Азербайджанский однопутный неэлектрифицированный подход к Астаре имеет провозную способность около 10 миллионов тонн в год, что при резком наплыве грузов становится сдерживающим фактором», — подчеркнул г-н Кудряшов.
Сказывается и дефицит специализированных хопперов-зерновозов под новое направление.
Независимый эксперт Леонид Хазанов обращает внимание на другую «ахиллесову пяту» коридора — разорванность сообщения между Астарой и Рештом, где грузы пока перевозят автотранспортом.
По его словам, иранские власти не против прокладки соединяющей ветки, но ждут кредита от России, а параллельно им нужно выкупить земельные участки под трассу. Сейчас идут инженерные изыскания с учетом рельефа и геологии.
«Конкурентоспособность МТК «Север — Юг» будет определяться скоростью работы таможни, наличием свободных судов и хопперов, стоимостью их аренды и загруженностью маршрутов», — сказал VG г-н Хазанов, добавив, что колебания этой конкурентоспособности во времени исключать нельзя.
Пока участок Решт — Астара (около 162 км) не достроен, перевозка остаётся мультимодальной с перегрузкой на автотранспорт в Иране, что удорожает и замедляет доставку. Активная стройка сдвинута на конец 2026 года, завершение ориентировочно — в 2027–2028 годах. Цифровизация документооборота отчасти компенсирует физические ограничения, сокращая простои на границах, но саму перевалку и смену колёсных пар не отменяет.
С обеспечением подвижным составом при этом проблем не предвидится. Как рассказал VG руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency (RSA) Александр Слободяник, в 2023–2024 годах на сеть активно поставлялся новый подвижной состав: в 2023 году зарегистрировано свыше 14 тысяч хопперов-зерновозов, а в 2024-м — рекордные 16,7 тысячи.
В итоге парк зерновозов к началу 2025 года превысил 80 тысяч единиц против 50,6 тысячи в начале 2020 года. На фоне такого роста в стране сформировался профицит, ставки аренды снизились, а регистрация новых вагонов в 2025 году упала до 2,7 тысячи.
Тем не менее из-за низкого списания парк к началу 2026 года вырос до 81,5 тысячи единиц — исторический максимум.
«Потенциальные резервы парка зерновозов для нового маршрута есть», — резюмировал г-н Слободяник, отметив, что успех направления теперь зависит от организации перевозочного процесса и коммерческой составляющей.
Экономист Николай Кульбака в беседе с VG напомнил, что Баку остаётся предсказуемым партнёром до тех пор, пока не возникают политические конфликты на высшем уровне. Причем инициатором таких конфликтов, как правило, оказывается не азербайджанская сторона.
«Предсказать будущие политические проблемы взаимодействия с Азербайджаном, увы, невозможно. Это касается не только зерна, но и любого транзита через республику, объем которого в последние годы не уменьшился, а скорее вырос», — отметил г-н Кульбака.
Иран в нынешней конфигурации — именно конечная точка поставок: везти зерно дальше через несколько стран с мультимодальными схемами невыгодно, поскольку иранская сеть слаба и отличается шириной колеи от сети СНГ. Нынешнюю активизацию западного маршрута эксперт рассматривает как попытку компенсировать потерю удобных перевозок через Азовское и Каспийское моря.
«Это будет дороже и сложнее, но других вариантов сохранить объёмы экспорта российского зерна сейчас не остаётся», — резюмирует экономист.
Основатель проекта N.Trans Lab, независимый эксперт Мария Никитина смотрит на западный маршрут шире — не как на самый дешевый вариант, а как на способ снизить логистические риски.
По ее расчетам, себестоимость перевозки по западной ветке примерно втрое выше классической морской схемы поставок в Иран и Персидский залив через Новороссийск. К тому же она дольше и сложнее в оформлении из-за неизбежной мультимодальности: прямого железнодорожного стыка иранской и азербайджанской дорог по-прежнему нет.
Зато маршрут хеджирует риски, которым сегодня подвержена почти вся экспортная морская логистика юга и северо-запада России.
«Морская логистика МТК «Север — Юг» через Каспий подвержена собственным рискам, автомобильная — дефициту топлива и росту цен на бензин, а железнодорожная сохраняет стабильность», — сказала VGэксперт.
Помимо экономики, она видит в развитии маршрута и геополитический смысл: у России появляется новый канал сбыта зерна, а Иран получает продовольственную поддержку на фоне осложнения отношений с Западом.
«Ситуация вин-вин и еще раз вин, даже несмотря на то, что это долго, дорого и ненадолго», — резюмирует г-жа Никитина.
Пока прямого железнодорожного сообщения между Ираном и Азербайджаном нет, а колея на маршруте не унифицирована, западная ветка МТК «Север — Юг» остается компромиссным, а не идеальным решением. Но подписанный трехсторонний протокол, тарифные скидки РЖД и переход на цифровой документооборот показывают, что три страны намерены вкладываться в его развитие — с расчетом на то, что по мере достройки инфраструктуры маршрут поведет не только в Иран, но и дальше — к Персидскому заливу, в Индию и страны Африки.
Подготовила Наталья БУТЫРИНА
Добавить комментарий