Паромная зависимость Казахстана – угроза потери грузов
Аналитика, Каспийский транзит

Паромная зависимость Казахстана – угроза потери грузов

«С учетом известной волатильности рынка на Каспии желательно иметь грузовой флот, в частности, паромы, которые можно будет использовать и в других районах – Черное море, Балтика, Средиземное море». Такую мысль высказал генеральный директор морского порта Курык Серик Ахметов.

Порт Курык расположен на пересечении торговых коридоров Восток – Запад (Один пояс – Один путь) и Север – Юг (Иран, Индия, Россия), создавая один из самых быстрых мультимодальных  маршрутов для доставки грузов.

Как известно, с прошлого года все паромы, ранее прибывающие из порта Баку в порт Актау, теперь перенаправлены в порт Курык. В настоящее время через паромный комплекс порта Курык на экспорт отправляются химикаты, металл и металлические изделия и прочие грузы. Импорт составляют продукты питания, промышленное оборудование, стройматериалы и другие грузы. Транзитом через порт проходит различное оборудование, электроника, текстиль, продукция химической отрасли, изделия из металла и прочее.

Показатели грузооборота порта Курык – динамичные. К примеру, по итогам 1-го полугодия 2020 года через порт Курык на экспорт было отправлено 464 тыс. тонн грузов, что на 32% больше, чем за аналогичный период 2019 года (353 тыс. тонн). Общий грузооборот порта Курык за 1 полугодие 2020 года составил 815 тыс. тонн грузов, на 7% превысив объем аналогичного периода 2019 года (764,99 тыс. тонн). А по итогам 2019 года общий грузооборот порта Курык составил 1 млн. 366 тыс. тонн различных грузов.

Казалось бы, радоваться и работать совместно с коллегами из Азербайджана, чьи паромы бороздят Каспий и являются плавучими мостами между прикаспийскими государствами. Однако у генерального директора порта Курык Серика Ахметова есть опасения, что зависимость от задействования на маршруте Баку – Курык – Баку паромов ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» может повлиять на объемы перевалки грузов, да и на более привлекательные маршруты, которые уже сегодня тестируют прикаспийские государства.

И эти опасения не случайны. Как отметил Серик Ахметов, сегодня на Каспии лидером по грузоперевозкам паромами является пока Казахстан.

«Казахстан зависит от наличия свободных паромов для загрузки разнообразными видами грузов, следующих, по большей мере, транзитом через порт Курык. Сегодня функционирующий Транскаспийский международный транспортный маршрут дает преимущество Казахстану для транспортировки грузов в наименьших ключевых точках перевалки:  Китай – Казахстан – Азербайджан – Турция – Европа. То есть чем меньше стран, тем выгоднее тариф. Но у нас есть один минус – отсутствие собственных паромов», – отметил гендиректор порта Курык.

Согласно маркетинговым исследованиям, сегодня Узбекистан наращивает грузоперевозки.

«Пока «ручеек» поставок грузов из Узбекистана идет на Казахстан. Азербайджан  помимо Казахстана налаживает сотрудничество с Туркменией, а оттуда – на Узбекистан. Сколько продержится в лидерах Казахстан – ну, лет 5-10, а дальше?», – рассуждает гендиректор.

Серик Ахметов также напомнил, чтобы добраться до железной дороги Казахстан — Туркменистан — Иран, поезда из Китая должны повернуть на юг вдоль железнодорожной сети Казахстана. Станцией на железнодорожном маршруте Казахстан — Туркменистан — Иран в Казахстане является Болашак, которая находится примерно в 90 километрах к востоку от Курыка. Это означает, что грузы из Восточной Азии, перевозимые железнодорожным транспортом в восточно-каспийские порты, должны проходить через Актау и Курык, прежде чем они достигнут начала железнодорожной линии в Туркменистан и Иран.

«Но сегодня уже имеется проект для железнодорожной линии из западного Китая – в Кыргызстан и Узбекистан. И соответственно грузоотправители будут выбирать наиболее выгодные направления и тарифы для доставки своих грузов», – заострил внимание гендиректор порта Курык.

Кроме того, он также отметил, что расстояние между Баку и Туркменбаши, находящихся фактически на одной параллели, составляет 306 км. Это расстояние паром проходит за около 10 часов. А транзитное время прохождение парома Баку — Актау составляло 22 часа, а из порта Курык до Баку – 18 часов. Средняя частота отходов паромных судов 2-3 раза в месяц по мере накопления судовой партии. Очевидна разница во времени доставки грузов. Это тоже один из сигналов зависимости Казахстана от поставки паромов из Баку для загрузки на противоположном берегу.

Серик Ахметов отметил, что несмотря на то, что по программе «Нурлы жол»  на 2023-2024 годы запланировано  строительство для Казахстана двух паромов, республика может упустить время и потерять налаженные паромные связи и грузоотправителей.

Дело в том, что Азербайджан своевременно и вовремя увеличил парк паромов. На сегодняшний день насчитывается 12 работающих паромов Каспийского пароходства, еще три-четыре в запасе на ремонте, которые позже могут к ним добавиться. Строится еще два новых парома. Строительство азербайджанской стороной новых паромов обусловлено динамичным развитием паромных грузоперевозок на Каспийском море.    

Азербайджан сейчас имеет доминирующие позиции на Каспии в части количества транспортных средств.

Бакинские паромы являются автомобильно-железнодорожными, железнодорожными. Перевозят вагоны, большегрузные автомобили, контейнера, строительную технику, металлопрокат, оборудование, трубы, а также пассажиров. Направление перевозок Туркменистан, Казахстан, Азербайджан; Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Грузия, Украина, Россия.

В настоящее время при наличии груза на линию выходят 9 судов, из которых 7– грузопассажирские паромные суда и 2 судна типа РО-РО. Все суда, обслуживающие паромную переправу, ходят под азербайджанским флагом.

Если обратиться к статистике, то можно увидеть существенную разницу в грузообороте между портами Курык и Туркменбаши.

Перевалка вагонов из азербайджанского паромного терминала в Аляте в течение 2019 года увеличилась на 12,6% и составила 13 788 единиц. Из них 6 446 вагонов (46,8%) отправлено по маршруту Баку – Курык (Казахстан) – Баку, 7 342 вагонов (53,2%)  в направлении Баку – Туркменбаши (Туркменистан) – Баку.

Паром «Беркарар» Туркменистана

Из них 5 180 единиц (79,2%) отправлено по маршруту Баку – Туркменбаши – Баку, 1 363 единиц (20,8%) –  Баку – Курык – Баку. Пассажироперевозки в обоих направлениях увеличились на 17,5%, составив 8 813 человек.

То есть из данных цифр можно сделать вывод, что азербайджанские паромы и соответственно грузоотправители, которые пользуются услугами морского транспорта, больший интерес в транспортировки грузов видят через территорию Туркменистана. И над этим стоит задуматься. 

Стоит также отметить, что новый головной паром «Азербайджан» типа Ro-Rax, спущенный на воду в декабре 2019 года, является крупнейшим по вместимости среди аналогичных судов Азербайджанского пароходства. Его длина составляет 154,5 метра, ширина — 17,7 метра, скорость — 14 узлов. Паром способен перевозить 56 вагонов и 50 грузовых автомобилей TIR. Помимо вагонов и TIR возможна перевозка 100 пассажиров.

Паром «Азербайджан»

Таким образом, ввод в строй головного и еще одного строящегося парома, позволит Азербайджанскому Каспийскому морскому пароходству существенно нарастить уже довольно крупные паромные перевозки в направлении в (из) Казахстан и Туркмению.

«Мы должны понимать, что строительство казахстанских паромов должно соответствовать габаритам пропускной способности Волго-Донского канала. Суть в том, что сегодняшние габариты паромов ограничены пропускной способностью Волго-Донского канала, то есть дальше Каспийского моря морские суда не могут отправляться с грузами. И пока паромы не будут построены шириной 50 метров, невозможно принимать 300 фур на борт. А когда это станет возможным, стоимость перевозки одной фуры не будет превышать 1200 долларов как сегодня, а будет составлять 300 долларов. И тогда, к примеру, 50 фур из Турции, а у этой страны есть возможность отправить через Каспий такое количество машин, пойдут по этому маршруту», — отметил Серик Ахметов.

Приводя данные примеры зависимости Казахстана от многих транспортных факторов, и чтобы быть хоть как-то минимизировать риски потери грузов,  Серик Ахметов настаивает на необходимости в кратчайшие сроки построить или приобрести  паромы, которые будут ходить под казахстанским флагом, и могли бы покидать Каспий, и работать в открытых морях, тем самым уменьшая сроки доставки.

«Своих верфей к большому сожалению в Казахстане нет. Строить надо за пределами страны, к примеру, в Хорватии, а потом завозить в Казахстан. Каждый паром стоит от 50 до 100 млн. долларов. Казахстан должен найти средства и построить суда для собственных нужд. Мы должны пойти по этому пути, и тогда сможем увеличить привлекательность нашего маршрута в разы, а самое главное, мы не будем зависеть от Азербайджана, так как еще раз напомню, что он работает не только с нашей страной», – подчеркнул Серик Ахметов.

Между тем, как отметил гендиректор порта Курык, соответствующие органы и ведомства Казахстана, к примеру, комитет транспорта министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, высказывают опасения насчет  строительства казахстанских паромов, мотивируя тем, что на Каспии их сегодня достаточно, что в одном направлении – из Азербайджана – есть загрузка паромов, а вот в обратном – небольшая. И в этой связи есть риски недозагрузки, и соответственно – нерентабельности паромных перевозок именно казахстанскими паромами.

Кроме того, строительство паромов в рамках стратегии развития судоходства  возложены на Казмортрансфлот.  Но компания для реализации проекта по строительству двух паромов нуждается  в поддержке государства, как это делается, к примеру, в Азербайджане.

«Нам трудно конкурировать с азербайджанской судоходной компанией, поскольку у них есть очень большая господдержка. К примеру, выделяются субсидии на строительство судов, даются преференции в портах на топливо и т.д. Азербайджанские паромы уже самоокупились и нам будет сложно с ними конкурировать. Кроме того, в Туркмении выделяются большие преференции на строительство судов. Компания «Казмортрансфлот» не отказывается от строительства или приобретения паромов для оперирования на Каспии, но необходима господдержка – как на строительство, так и оперирование, но не в ущерб казахстанским портам», – отметил генеральный  директор ТОО «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» Айдар Оржанов.

Не поддерживает инициативу по строительству в кратчайшие сроки казахстанских паромов и генеральный секретарь ОЮЛ «Международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут» Рахметолла Кудайбергенов.

«На сегодняшний день паромных судов на Каспии более чем достаточно на текущие объемы перевозок. Азербайджанское пароходство является членом ассоциации, налажены хорошие взаимоотношения в части тарифов, которые они предоставляют для перевозки грузов, транспортируемых по Транскаспийскому маршруту. Пока вопрос о закупке или строительстве Казахстаном паромов критически не стоит. И тратить «бешенные» деньги – не важно чьи, считаю неуместным. Прежде чем что-то покупать, надо отталкиваться от грузовой базы. Если грузовой поток на ближайшие два-три года более чем достаточен, то паромное сообщение, которое сегодня налажено между портами Баку и Актау и Курык, соответствует данным объемам. Сегодня мощности перевозки паромных грузов составляют 3 млн. тонн в год. Если взять текущие объемы, то, к примеру, на  2020 год – запланировано перевезти 1 млн. тонн грузов, ну, максимум –  1 млн. 200 тыс. тонн. Сами понимаете, что до мощностей такие объемы еще не дотягивают. Нам нужно акцентировать внимание на контейнерных грузах. Так что мое мнение, строительство паромов – это ближайшая перспектива», – заключил Рахметолла Кудайбергенов.

Между тем, Серик Ахметов указывает на дальновидность прикаспийских соседей.

К примеру, поняв прибыльность морских перевозок, Туркменистан тоже начал закупать паромы, то есть, если раньше в данной стране не было паромов, то сейчас Туркмения обзавелась ими.

Россия тоже не хочет терять свои стратегические позиции на Каспийском море в части перевозок грузов и пассажиров, и потому разрабатывает стратегию развития морских перевозок и загрузки транспортной морской инфраструктуры.

Недавно генеральным директором акционерного общества «Объединённая судостроительная корпорация» Алексеем Рахмановым на самом высоком уровне было заявлено о строительстве грузовых судов для Каспия.

Первая разработка – это катамаран-паром, который будет ходить через Каспий. В случае успешного завершения проекта судно сможет перевозить до 160 машин на скорости до 35 узлов. Ориентиром для компании являются суда австралийской фирмы «Аустал», которая на сегодня является лидером в данной области судостроения. Производимый «Аустрал» катамаран способен перевозить 200 автомобилей на скорости с 40 узлов.

Ещё один проект ОСК для Каспия, по словам  А.Рахманова, — это контейнеровоз, который в перспективе сможет курсировать от северного порта Энзели в Иране и доходить до Хельсинки. Для совершения данного маршрута этому судну понадобится 17 дней.

Глава ОСК, пояснил, что разработка контейнеровоза осуществляется в рамках поручений президента в отношении развития транспортного коридора «Север – Юг».

Следует также учитывать транзитные грузы для Узбекистана, Таджикистана и Афганистана.

Грузы понятны – это зерно, металл, сырая нефть, нефтепродукты, а также унифицированные грузовые места – контейнеры международного образца, вагоны, автопоезда. Отсюда востребованные типы судов – многоцелевые сухогрузные, контейнеровозы, железнодорожные и автомобильные паромы, танкеры.

Размер судов – либо суда транзитного типа – «Волго-дон максы», «Волго-Балт максы», либо суда каспийского типа, т.е. несколько больших размеров, которые уже не смогут совершать переходы через Волго-Дон и будут работать исключительно на Каспии.

Сегодня такие суда уже есть. Часть из них работает, некоторые строятся.

Сейчас в Каспийском море в эксплуатации находится 19 морских паромов (пяти проектов). Из них 13 паромов трех проектов (11611-А, 10802Е, 0379) — железнодорожные грузопассажирские. Оставшиеся четыре парома проекта 161 и два новых парома проекта 11612-В — морские автомобильно-пассажирские (грузопассажирские) паромы для перевозки пассажиров и накатной техники.

Средний возраст этих паромов (19 единиц), эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 24,6 года, но многие старше 30 лет.

Серик Ахметов также обращает внимание на то, что между Ираном и Россией в ближайшее время, а именно в сентябре текущего года,  планируется установить постоянное паромное сообщение.

Как сообщил член совместной российско-иранской торговой палаты Джалил Джалалифар, уже долгие годы из-за отсутствия морских судов-контейнеровозов в Каспийском море Ирану не удавалось увеличить объемы поставок сельскохозяйственных и продовольственных товаров в Россию. В связи с этим иранская сторона рассчитывает, что открытие нового маршрута приведет к увеличению объема иранского экспорта в Россию.

Следует отметить, что паромные грузоперевозки являются перспективным направлением торгово-экономического сотрудничества прикаспийских стран. В текущем году сообщалось о планах по налаживанию прямого автопаромного сообщения между портами Туркменбаши Туркменистана и Оля России.

Этот вопрос обсуждался 29 мая в ходе онлайн переговоров заместителя председателя кабинета министров, министра иностранных дел Туркменистана Р.Мередова с губернатором Астраханской области И.Ю.Бабушкиным.

«В направлении «восток-запад» наше паромное сообщение работает чётко. Но мы хотим развивать и «север-юг». В этом плане Астрахань наш партнёр номер один. Мы активно ищем транспортные маршруты для доставки грузов в Туркменистан, и порт Оля для нас в этом плане представляет особый интерес. Паромное сообщение должно стать живой артерией», – заявлял на майских переговорах министр иностранных дел Туркменистана Рашид Мередов.

Как отметил генеральный директор порта Курык Серик Ахметов, перспективы роста грузооборота  на Каспии связаны с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива. Поэтому принципиально важным для понимания направлений развития коммерческого флота является грузовая база и ее прогнозы, а главное задел на будущее…

Наталья БУТЫРИНА

28 августа, 2020

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели