Каспийский регион, включающий Россию, Казахстан, Азербайджан, Иран и Туркменистан, представляет собой зону пересечения стратегических транспортных коридоров и значительных экономических интересов. Для транспортного бизнеса, оперирующего в этом регионе, понимание сложной и динамичной финансовой среды является критически важным фактором успеха. В настоящей работе приводится анализ текущей финансовой ситуации, показываются ключевые проблемы и возможности, оцениваются влияние геополитики и санкций, а также формулируется прогноз и стратегические рекомендации для транспортных компаний, работающих в Каспийском регионе.

Содержание

1. Обзор финансовой ситуации в каспийском регионе: перспектива транспортного бизнеса

Текущий макроэкономический климат в региональном и глобальном масштабе

Финансовые показатели стран региона, оценка на 2024-2025 гг.

Ключевые финансовые риски для транспортных операторов

2. Доступ к финансированию: банки, кредиты и лизинг транспортных активов

Состояние и стабильность банковских секторов региона

Доступность финансирования для транспортных компаний (МСП и крупные компании)

3. Валютное регулирование и трансграничные платежи

Динамика и стабильность обменных курсов

Валютный контроль, конвертируемость и проблемы репатриации

Влияние на логистические затраты и финансовое планирование

4. Инвестиционный ландшафт: финансирование транспортной инфраструктуры

Потоки прямых иностранных инвестиций в региональный транспорт и логистику

Государственное и международное финансирование инфраструктуры

Роль Банков развития (ЕБРР, АБР) и финансовых центров (МФЦА)

5. Операционная среда: налоги, таможня и бюрократия

Налоговая Нагрузка на Транспортные Компании

Таможенные Процедуры: Эффективность, Затраты и Барьеры

Легкость ведения бизнеса: бюрократические препятствия, влияющие на финансовые операции

6. Геополитические течения и санкции: финансовые риски и смягчение последствий

Влияние международных санкций (Россия, Иран)

Страхование грузов: доступность, стоимость и исключения

Стратегии управления финансовыми рисками в условиях санкций

7. Синтез финансового ландшафта: проблемы против возможностей

Ключевые финансовые препятствия

8. Среднесрочный финансовый прогноз и стратегические рекомендации (горизонт 3-5 лет)

Прогнозируемая эволюция финансовой среды

Влияние крупных инфраструктурных проектов и геополитических сдвигов

Практические рекомендации для владельцев транспортного бизнеса

Заключение

1. Обзор финансовой ситуации в каспийском регионе: перспектива транспортного бизнеса

Текущий макроэкономический климат в региональном и глобальном масштабе

Глобальная экономическая конъюнктура формирует общий фон для региональной активности. Прогнозы на 2024-2025 годы указывают на стабильный, но относительно медленный рост мировой экономики, ожидаемый на уровне 3.2-3.3%, что ниже исторических средних показателей (3.7% за 2000-2019 гг.).¹ Такой сдержанный глобальный спрос может ограничивать ожидания по росту общего объема торговли, проходящей через Каспийский регион. Мировая инфляция, по прогнозам, будет снижаться, но останется повышенной, особенно базовая инфляция, что может оказывать давление на центральные банки и влиять на стоимость импортируемых ресурсов.¹ Ожидается смягчение денежно-кредитной политики в развитых экономиках, но оно будет осторожным.³

В региональном разрезе (Ближний Восток и Центральная Азия) экономика сталкивается со значительными вызовами, включая геоэкономическую фрагментацию, изменение торговых моделей, воздействие конфликтов и климатических изменений. Эти факторы приводят к ухудшению среднесрочных перспектив роста, которые и так демонстрировали негативную динамику в последние два десятилетия.⁶ Это подчеркивает присущую региону волатильность и риски операционной среды.

Для стран СНГ прогнозируется замедление роста ВВП в 2025 году по сравнению с 2024 годом. Основными сдерживающими факторами выступают продолжающийся конфликт между Россией и Украиной, повышенные процентные ставки и слабость национальных валют, ограничивающие частное потребление и инвестиции. Исключением является Казахстан, где ожидается ускорение экономического роста.⁷ Региональная инфляция в СНГ достигла 23-месячного максимума в начале 2025 года.⁷ Это указывает на неоднородность условий ведения бизнеса даже в рамках более широкого региона.

Для транспортного сектора эти тенденции имеют прямые последствия. Медленный глобальный рост может ослабить спрос на транспортные услуги. Устойчивая инфляция увеличивает операционные расходы (топливо, техническое обслуживание, заработная плата). Высокие региональные процентные ставки, особенно в России и Казахстане, значительно повышают стоимость финансирования для расширения или обновления парка транспортных средств. Волатильность валютных курсов усложняет ценообразование и бюджетирование для трансграничных операций.

Финансовые показатели стран региона, оценка на 2024-2025 гг.

Макроэкономическая ситуация в странах Каспийского региона крайне неоднородна, что требует индивидуального подхода к оценке рисков и возможностей.

• Россия: Экономика функционирует в условиях чрезвычайно высоких процентных ставок (ключевая ставка удерживалась на уровне 21% в марте 2025 года, прогноз средней ставки на 2025 год – около 20.5%), обусловленных устойчивой инфляцией (прогноз на 2025 год – 7-8%, достижение целевого уровня 4% ожидается не ранее 2026 года) и геополитическими факторами.⁷ Ожидается замедление роста ВВП.⁷ Высокая стоимость заимствований серьезно ограничивает инвестиции и возможности расширения для транспортных операторов. Санкции оказывают значительное влияние на финансовые операции (подробнее в разделе 6).
• Казахстан: Демонстрирует относительно высокие темпы роста по сравнению с регионом (прогноз на 2025 год – 5.5%¹²), возможно, с ускорением.⁷ Однако Национальный банк резко повысил ставку до 16.5% в марте 2025 года для борьбы с растущей инфляцией (прогноз на 2025 год – 10-12%).⁷ Хотя экономический рост поддерживает спрос на транспорт, высокая инфляция и процентные ставки увеличивают операционные и финансовые издержки. Планируются значительные инвестиции в транспортную инфраструктуру.¹⁴
• Азербайджан: В 2024 году наблюдалось ускорение роста (4.1%), обусловленное ненефтяными секторами, включая транспорт.¹⁹ Прогноз роста ВВП на 2025 год составляет около 2.5-3.5%.¹⁹ Инфляция ускорилась во второй половине 2024 года, но осталась в пределах целевого диапазона (прогноз на 2025 год – около 5%).¹⁹ Центральный банк удерживает ставку на уровне 7.25% (самый низкий уровень с декабря 2021 года), что создает более стабильную финансовую среду по сравнению с Россией и Казахстаном.²¹ Привязка курса маната к доллару США снижает валютные риски, но зависит от доходов от углеводородов.¹⁹ Страна нуждается в диверсификации экономики от углеводородов.²⁴
• Иран: Экономика страдает от высокой инфляции (прогноз на 2025 год – около 29.5%) и международных санкций.²⁵ Рост ВВП прогнозируется на уровне около 3.1% в 2025 году.³ Доступ к международному финансированию крайне ограничен. Официальная процентная ставка (ставка доходности) высока – 23%.²⁶ Операционная среда сложная из-за санкций, инфляции и проблем с валютой.²⁷
• Туркменистан: Экономика сильно зависит от экспорта углеводородов.³⁰ Рост прогнозируется на уровне 6.0-6.5% в 2025-2026 годах.³⁰ Инфляция прогнозируется на уровне 5-6% на 2025 год ³⁰, хотя официальные данные ограничены, и фактическая инфляция может быть выше (в 2024 году отмечалось ускорение из-за экспансионистской политики³⁰). Доступ к финансированию для частного сектора чрезвычайно ограничен и контролируется государством.³² Существует значительная непрозрачность данных.³³ Фиксированный, вероятно, завышенный обменный курс создает проблемы с конвертацией валюты.³³

Сравнение макроэкономических показателей стран Каспийского региона позволяет выявить относительные сильные и слабые стороны каждого рынка.

Таблица 1: Сравнительные макроэкономические показатели (Оценка 2024-2025 гг.)

Страна	Реальный Рост ВВП (%) 2025г	Средняя Инфляция (%) 2025г	Ключевая Ставка (%) Конец 2025г (прогноз/текущая)	Тренд Валюты к USD (2024-2025)	Источники
Россия	~1.5-2.5 (оценки разнятся)	7.0 — 8.0	~15.0 — 20.5 (прогнозы разнятся)	Волатильный, зависит от геополитики	7
Казахстан	5.5	10.0 — 12.0	~14.0 — 16.5 (текущая 16.5%)	Управляемый плавающий, волатильный	7
Азербайджан	2.5 — 3.5	~5.0 — 5.7	~7.25 (текущая 7.25%)	Стабильный (привязка к USD)	19
Иран	3.1	29.5	23.0 (текущая ставка доходности)	Волатильный, обесценивающийся	3
Туркменистан	6.0 — 6.5	~5.0 — 6.0	Н/Д (нет рыночной ставки)	Фиксированный (официально)	30

Примечание: Прогнозы могут меняться. Данные по Ирану и Туркменистану могут быть менее надежными.

Эта таблица наглядно демонстрирует, что Каспийский регион представляет собой не единое целое, а мозаику из различных макроэкономических ландшафтов. Экономика России, находящаяся под санкциями и страдающая от высоких ставок и инфляции, резко контрастирует с относительной стабильностью Азербайджана (благодаря привязке валюты и более низким ставкам) и сценарием высокого роста, но также высокой инфляции и ставок в Казахстане. Иран и Туркменистан сталкиваются с уникальными проблемами, связанными с санкциями, непрозрачностью данных и государственным контролем. В связи с чем транспортные компании не могут применять единую финансовую стратегию во всем регионе, а их операции, финансирование и управление рисками должны адаптироваться к специфическому финансовому климату каждой страны. Возможности могут заключаться в использовании стабильности одной страны (например, Азербайджана) для обслуживания более волатильных рынков.

Ключевые финансовые риски для транспортных операторов

Развитие транспортных коридоров в Каспийском регионе, таких как МТК «Север-Юг» и Средний коридор, открывает значительные экономические возможности. Однако операционная деятельность транспортных компаний в этом стратегически важном, но сложном регионе сопряжена с существенными финансовыми рисками. Понимание и управление этими рисками критически важны для устойчивой работы и реализации инвестиционных планов.

• Валютная волатильность: Колебания курсов между рублем (RUB), тенге (KZT), манатом (AZN), манатом (TMT), риалом (IRR), а также по отношению к доллару США (USD) и евро (EUR) влияют на стоимость трансграничных транзакций, конвертацию выручки и оценку активов.³⁴ Туркменистан и Иран сталкиваются с особыми проблемами конвертируемости и разрывом между официальным и рыночным курсами.³³
• Инфляционное давление: Высокая инфляция в России, Казахстане и Иране напрямую увеличивает операционные расходы (топливо, запчасти, рабочая сила, дорожные сборы) и снижает рентабельность.⁷ Хотя глобальная инфляция снижается¹, инфляционное давление в ключевых экономиках Каспия представляется более устойчивым, обусловленным внутренними факторами (спрос, ограничения предложения ⁹) и, возможно, геополитическими проблемами⁷. Это означает, что транспортные операторы в этих странах сталкиваются с постоянным давлением на операционные расходы, что требует надежного управления затратами, динамичных стратегий ценообразования и потенциально влияет на долгосрочные инвестиционные решения из-за снижения маржи.
• Высокие процентные ставки: Повышенные ключевые ставки в России и Казахстане делают заимствования для приобретения парка, пополнения оборотных средств или развития инфраструктуры непомерно дорогими.⁷ Даже в Азербайджане, где ставки ниже, доступ к финансированию может быть затруднен для МСП.
• Геополитическая неопределенность: Региональные конфликты и санкции создают нестабильную операционную среду, влияя на торговые потоки, стоимость страхования и маршруты платежей.⁶ Фокус на развитии транспортных коридоров (Средний коридор, МТК «Север-Юг») является важным экономическим драйвером, однако базовая макроэкономическая стабильность, необходимая для полной поддержки этих инициатив, является хрупкой в нескольких ключевых транзитных странах (Россия, Иран, потенциально Казахстан из-за инфляции и ставок). Хотя коридоры предлагают долгосрочный потенциал, компании, полагающиеся на них, сталкиваются с краткосрочными и среднесрочными финансовыми рисками, связанными с макроэкономической нестабильностью транзитных государств. Это может задержать окупаемость инвестиций, связанных с коридорами.

Таким образом, транспортные операторы, работающие в Каспийском регионе и на маршрутах МТК «Север-Юг», сталкиваются с комплексным набором финансовых рисков. Валютная волатильность, устойчивое инфляционное давление, высокие затраты на заимствования и постоянная геополитическая неопределенность создают сложную операционную среду. Эти факторы не только увеличивают текущие расходы и снижают рентабельность, но и могут сдерживать необходимые инвестиции в модернизацию парка и инфраструктуру, потенциально замедляя освоение полного потенциала транспортных коридоров. Эффективное управление этими рисками становится ключевым условием для долгосрочного успеха и устойчивого развития транспортного сектора в регионе.

2. Доступ к финансированию: банки, кредиты и лизинг транспортных активов

Анализ состояния банковских секторов стран Каспийского региона выявил неоднородную картину. В то время как в одних странах наблюдается относительное снижение стресса после прошлых кризисов, в других (особенно в Туркменистане) сохраняются риски, связанные с качеством кредитных портфелей и доминированием госсектора. Банковский сектор Казахстана выглядит более ликвидным, но корпоративное кредитование остается ограниченным. Особую ситуацию представляют Россия и Иран, где санкции кардинально ограничивают доступ к международным финансовым рынкам и влияют на операции внутренних банков. В целом, различная степень стабильности, уровень государственного участия, наличие проблемных кредитов и влияние санкций напрямую сказываются на доступности и стоимости банковского финансирования для транспортных операторов, особенно для частного сектора и малых и средних предприятий.

Состояние и стабильность банковских секторов региона

Состояние банковских секторов в Каспийском регионе варьируется. В некоторых странах стресс снизился после предыдущих проблем.¹ Однако доступ к международным банковским услугам серьезно ограничен для России и Ирана из-за санкций (подробнее в разделе 6).

• Азербайджан: Нуждается в более динамичном частном секторе и снижении государственного участия; в предыдущие годы наблюдалось ограничение новых иностранных заимствований после кризиса.²⁴ Финансирование ЕБРР (Европейский банк реконструкции и развития) для ASCO (Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство) показывает, что крупные государственные компании могут получить доступ к международному финансированию.⁴⁸
• Туркменистан: Банковский сектор сталкивается с рисками; высокий коэффициент отношения кредитов к депозитам, растущие (вероятно, заниженные) неработающие кредиты, сконцентрированные в госсекторе.³³ Сектор доминируется государственными программами, доступ для частного сектора ограничен.³³ ЕБРР стремится укрепить сектор с помощью рыночных принципов и новых рамочных соглашений.³²
• Казахстан: Банковский сектор выглядит относительно ликвидным, но корпоративное кредитование остается скромным.⁴⁹ Сектор уязвим к внешним шокам.⁴⁹
• Россия/Иран: Санкции серьезно влияют на международные связи и операции (подробнее в Разделе 6). Внутренние банковские системы адаптируются, но сталкиваются с ограничениями.

Доступность финансирования для транспортных компаний (МСП и крупные компании)

Доступ к финансированию для транспортных компаний в Каспийском регионе представляет собой мозаичную картину, сильно зависящую от страны базирования, размера предприятия и конкретного финансового инструмента. В то время как государственные программы поддержки МСП, особенно в Казахстане, предлагают субсидированные кредиты и лизинг, доступ к стандартному банковскому финансированию остается проблематичным для многих, особенно в России и Иране из-за запредельно высоких процентных ставок и санкций, а также в Туркменистане из-за государственного контроля и ограниченности ресурсов для частного сектора. Крупные государственные компании, как показывает пример Азербайджана, могут иметь лучший доступ, в том числе к международным ресурсам, но условия для частных МСП часто менее благоприятны.

Лизинг выступает важной альтернативой, особенно для стандартного подвижного состава (грузовиков, вагонов), и рынки аренды активны, о чем свидетельствуют данные отраслевых служб. Однако и здесь высокие процентные ставки в ключевых экономиках региона, вероятно, значительно удорожают этот инструмент, снижая его привлекательность. Кроме того, доступность современного специализированного оборудования и сложности трансграничных операций остаются вызовами. Возможности торгового финансирования также, по всей видимости, ограничены состоянием банковских систем и санкционным режимом.

• Банковское кредитование:
  • Казахстан: Государственные программы, такие как «Дорожная карта бизнеса — 2025» и «Единая комплексная программа», предлагают субсидированные процентные ставки (например, 6-7% для заемщика) и гарантии (до 85% для небольших кредитов) для МСП, в том числе для транспортно-логистических компаний.⁵⁰ Максимальные суммы кредитов и сроки варьируются в зависимости от направления программы и цели (инвестиции или оборотные средства).⁵⁰ Это указывает на наличие конкретных механизмов поддержки, но, вероятно, сопряженных с бюрократическими процедурами.
  • Азербайджан: Кредит ЕБРР государственной компании ASCO ⁴⁸ предполагает, что крупные организации могут получить доступ к финансированию, но условия для частных МСП менее ясны. Необходимость развития частного сектора ²⁴ подразумевает наличие потенциальных пробелов. Правительство предлагает льготный кредитный пакет для сельского хозяйства ⁵³, что указывает на возможность существования отраслевых программ, но транспорт здесь явно не упоминается. КОФАСЕ (международная страховая компания, специализирующаяся в области страхования рисков, связанных с торговлей, внешнеэкономической деятельностью) отмечает привязку AZN к USD и вероятное следование ЦБ Азербайджана за снижением ставок ФРС²¹, что потенциально может немного облегчить условия при сохранении контроля над инфляцией.
  • Россия: Чрезвычайно высокие процентные ставки (21% ⁸) делают стандартные банковские кредиты в значительной степени недоступными для большинства транспортных предприятий, особенно МСП. Основное внимание может быть сосредоточено на программах государственной поддержки.
  • Иран: Высокая официальная ставка доходности (23% ²⁶) и санкции делают внутреннее и международное банковское финансирование очень сложным. Возможны государственно-направленное кредитование или конкретные сделки (например, российский кредит на железнодорожные транспортные средства ⁵³).
  • Туркменистан: Доступ для частного сектора крайне ограничен, контролируется государством, часто требует одобрения Союза промышленников и предпринимателей (СППТ) и ориентирован на программы импортозамещения/экспорта через субсидированные программы.³³ ЕБРР стремится поддерживать финансирование частного сектора через местные банки-партнеры.³²
• Рынок лизинга:
  • Доступность: Лизинг является распространенным методом финансирования транспортного оборудования (грузовиков, железнодорожных вагонов). В регионе существуют провайдеры (например, Prolink Caspian в Азербайджане, предлагающий строительную/подъемную технику, возможно, и транспортную ⁵⁵; Caspian Logistics, предоставляющая услуги LTL/FTL в Центральной Азии ⁵⁶). Глобальный рынок аренды/лизинга грузовиков велик и растет⁵⁷, что свидетельствует о наличии спроса.
  • Железнодорожные вагоны: Конкретные ставки аренды для различных типов вагонов (цистерны, полувагоны, крытые вагоны и т.д.) в Казахстане, Узбекистане, Туркменистане, Азербайджане, Грузии отслеживаются такими службами, как Argus Caspian Transportation⁵⁹, что указывает на активный рынок. Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов демонстрировал значительную активность, хотя, возможно, искаженную крупными государственными проектами.⁶⁰ Высокие процентные ставки, вероятно, также влияют на ставки лизинга (при ставке лизинга 12% требовалась высокая доходность еще до повышения ставок⁶²).
  • Грузовики/Оборудование: Рост мирового рынка⁵⁷ указывает на потенциал в регионе. Конкретные условия в странах Каспия требуют локальной оценки. Программы поддержки МСП в Казахстане охватывают лизинг.⁵⁰ В России существуют программы льготного лизинга⁶³, потенциально предлагающие более низкие ставки (например, 6-8%), чем банковские кредиты, но суммы могут быть ограничены.
  • Проблемы: Высокие процентные ставки, вероятно, повышают стоимость лизинга. Доступность специфического современного/специализированного оборудования может быть ограничена на некоторых рынках (особенно в Туркменистане, Иране). Трансграничный лизинг может столкнуться с регуляторными барьерами. Высокие процентные ставки в ключевых экономиках, таких как Россия и Казахстан, вероятно, приводят к высоким затратам на лизинг, что потенциально сводит на нет некоторые преимущества по сравнению с прямой покупкой при наличии собственного капитала.
• Финансовая поддержка торговых операций: Варианты, вероятно, ограничены состоянием банковского сектора, регулированием и санкциями (особенно для России, Ирана). Программа содействия торговле ЕБРР направлена на стимулирование трансграничной торговли.³² Сложность мультимодальных маршрутов ⁴² добавляет уровни, требующие сложных решений в области торгового финансирования.

Существует значительное неравенство в доступе к финансированию в регионе, на которое сильно влияют государственная политика и геополитические факторы. Казахстан, по-видимому, имеет наиболее структурированную государственную поддержку для финансирования МСП в транспортной сфере, в то время как Туркменистан представляет собой другую крайность государственного контроля и ограниченного частного доступа. Россия и Иран сталкиваются с серьезными ограничениями из-за высоких ставок и санкций соответственно. Азербайджан находится где-то посередине. Местоположение транспортной компании в Каспийском регионе сильно влияет на ее способность финансировать рост и операции. Предприятия в Казахстане могут иметь преимущество благодаря государственной поддержке, в то время как компании в России, Иране и Туркменистане сталкиваются со значительными финансовыми препятствиями для расширения и модернизации. Трансграничным операторам необходимы диверсифицированные стратегии финансирования.

Банки развития, такие как ЕБРР, активно пытаются участвовать (особенно в Казахстане, Азербайджане, Туркменистане³²), но их фокус смещен на более крупные проекты, государственные компании (ASCO ⁴⁸) или работу через местные банки для охвата МСП.³² Прямой доступ частных МСП к финансированию от банков развития все еще может быть ограничен. МСП следует в первую очередь ориентироваться на отечественные банки и государственные программы (как в Казахстане) или специализированные лизинговые компании. Взаимодействие с ЕБРР может потребовать партнерства с местными финансовыми институтами, участвующими в их программах.

3. Валютное регулирование и трансграничные платежи

Динамика и стабильность обменных курсов

Валютное регулирование и трансграничные платежи в Каспийском регионе характеризуются значительной сложностью и разнообразием. Обменные курсы варьируются от стабильных (привязанный AZN) до крайне волатильных (RUB, IRR) и неконвертируемых (TMT), подверженных влиянию геополитики, санкций и цен на сырье.

Существуют серьезные валютные ограничения и проблемы с конвертируемостью, особенно в России, Иране и Туркменистане. Ограничения на использование SWIFT для России и Ирана привели к развитию альтернативных платежных систем (система передачи финансовых сообщений — СПФС, Cross-Border Interbank Payment System (Трансграничная межбанковская платежная система) — CIPS) и увеличению расчетов в национальных валютах.

Несмотря на появление альтернатив и усилия по региональному сотрудничеству, трансграничные платежи остаются сложной задачей из-за трудностей с поиском банков-корреспондентов, управления валютными рисками и навигации по сложным регуляторным требованиям.

• RUB (Россия): Подвержен волатильности, обусловленной геополитикой, санкциями и ценами на сырьевые товары. Недавнее укрепление отмечалось в связи с возможными изменениями политики США⁸, но долгосрочная стабильность неопределенна. Официальный курс устанавливается ежедневно.³⁵
• KZT (Казахстан): Управляемый плавающий курс, зависит от цен на нефть и динамики рубля. Курс RUB/KZT демонстрирует значительные колебания за 6 месяцев.³⁴ Официальный курс устанавливается ежедневно на основе торгов.³⁸
• AZN (Азербайджан): Привязан к доллару США (1 USD = 1.7 AZN) ²¹, что обеспечивает стабильность, но зависит от достаточных валютных резервов (в основном от углеводородов ¹⁹). Официальный курс стабилен.³⁵
• TMT (Туркменистан): Официальный курс фиксирован к доллару США (1 USD = 3.5 TMT ³⁵), но, вероятно, завышен. Вероятен значительный разрыв между официальным и черным рынком. Конвертируемость является серьезной проблемой.³³ Официальный курс указывается ЦБ РФ ³⁵, Национальный банк Польши.³⁶
• IRR (Иран): Крайне волатилен и обесценен из-за санкций и инфляции. Вероятно, существуют множественные обменные курсы (официальный против рыночного). Конвертируемость серьезно ограничена. Официальный курс указывается НБП ³⁶, Национальный банк Казахстана³⁸, Wise и Coinmill показывают рыночные и среднерыночные курсы.³⁹ Кросс-курс TMT/IRR отражает официальные курсы.³⁹

Валютный контроль, конвертируемость и проблемы репатриации

Валютное регулирование и системы трансграничных платежей в странах Каспийского региона представляют собой сложную картину. С одной стороны, Россия, Иран и Туркменистан применяют строгие меры валютного контроля и сталкиваются с ограничениями на конвертируемость и репатриацию прибыли, усугубляемыми международными санкциями и отключением от SWIFT (в случае России и Ирана). Это создает значительные препятствия для международного бизнеса.

С другой стороны, наблюдается активное развитие и внедрение альтернативных платежных инфраструктур, таких как российская СПФС и китайская CIPS, а также рост использования национальных валют во взаимных расчетах, особенно между странами под санкциями и внутри ЕАЭС. Эти шаги направлены на обход ограничений и снижение зависимости от традиционных западных финансовых систем.

Несмотря на эти адаптации, сохраняются существенные практические трудности, включая проблемы с поиском банков-корреспондентов из-за политики «снижения рисков», сложности навигации между различными платежными системами и управление валютными рисками. Усилия по региональному сотрудничеству и гармонизации процедур в рамках транспортных коридоров, таких как МТК «Север-Юг», могут предложить пути для частичного решения этих проблем и упрощения трансграничных финансовых потоков в будущем.

• Россия: После 2022 года введены меры контроля за движением капитала, существуют лимиты на переводы валюты за границу для физических лиц⁶⁶, что затрагивает и бизнес. Валютный контроль применяется к контрактам сверх определенных порогов (например, упрощенный для контрактов до 600 тыс. руб.⁶⁷).
• Иран: Строгий валютный контроль, ограниченная конвертируемость из-за санкций. Доступ к иностранной валюте является серьезной проблемой для бизнеса.
• Туркменистан: Сообщается о серьезных ограничениях на конвертацию иностранной валюты и репатриацию.³³ Государство контролирует доступ к валюте.
• Казахстан/Азербайджан: В целом более либерализованы, но стандартные процедуры валютного контроля для крупных транзакций применяются. Привязка AZN требует управления валютными потоками. Казахстан требует уведомления/регистрации для определенных валютных операций.

Проблемы и решения для трансграничных платежей:

• Ограничения SWIFT: Крупные российские банки отключены от SWIFT, что значительно затрудняет платежи с Западом. Иранские банки также в значительной степени отрезаны.
• Развитие альтернатив:
  • СПФС (Россия): Российская Система передачи финансовых сообщений обязательна для внутренних переводов и расширяется на международном уровне (более 580 участников, >25% нерезидентов на конец 2024 года).⁶⁸ Используется для платежей со странами ЕАЭС, Китаем, Индией, Турцией, Ираном.⁷⁰ Соединяет Россию и Иран.
  • CIPS (Китай): Китайская система трансграничных межбанковских платежей является еще одной альтернативой, вероятно, используемой для торговли Китая с Россией/Центральной Азией.
  • Расчеты в национальных валютах: Растущая тенденция использования RUB, KZT, IRR, CNY и т.д., в обход USD/EUR, особенно между странами под санкциями (Россия-Иран) и внутри ЕАЭС.⁷⁰ Требует наличия у банков в обеих странах корреспондентских счетов в соответствующих валютах.
• Проблемы корреспондентских отношений: Даже без прямых санкций западные банки могут применять политику снижения рисков (de-risking) и отказывать в проведении транзакций с участием стран Каспия (особенно России, Ирана, Туркменистана), усложняя платежи.
• Практические трудности: Поиск банков, готовых и способных обрабатывать платежи, навигация по различным системам (SWIFT, СПФС, CIPS), управление валютными рисками в менее ликвидных валютных парах, возможные задержки и более высокие комиссии. Экспедиторы часто берут на себя сложности с платежами.⁷¹
• Региональное сотрудничество: Усилия по созданию единых операторов и гармонизации процедур для коридоров (например, восточная ветка МТК «Север-Юг» ¹⁸) могут включать механизмы упрощения платежей. План таможенного сотрудничества Ирана и Туркменистана.⁷⁵

Финансовое пространство Каспия фрагментируется с точки зрения платежных систем. В то время как SWIFT остается доминирующей в мире, санкции вынудили Россию и Иран активно использовать альтернативы, такие как СПФС и двусторонние договоренности, создавая параллельные системы. Предприятия, работающие в регионе, должны ориентироваться в этой сложной, многосистемной среде. Транспортным компаниям необходимы банковские партнеры, обладающие возможностями работы как в SWIFT, так и в альтернативных системах (например, СПФС) в зависимости от страны контрагента. Финансовое планирование должно учитывать возможные задержки, затраты и сложности, связанные с переключением между этими системами или их сопряжением.

Влияние на логистические затраты и финансовое планирование

Неконвертируемость валют и расхождение между официальными и рыночными обменными курсами, особенно в Туркменистане и Иране, создают значительные операционные и финансовые риски, выходящие за рамки простой валютной волатильности. Это может привести к трудностям с оплатой иностранным поставщикам, репатриацией прибыли и точной оценкой активов и доходов. Ведение бизнеса с использованием TMT или IRR требует тщательного структурирования, возможно, с использованием бартера, встречной торговли или посредников в третьих странах. Финансовая отчетность должна учитывать возможные расхождения в оценке валюты. Стратегии репатриации прибыли должны быть продуманы заранее.

Хотя привязка азербайджанского маната к доллару США обеспечивает валютную стабильность, эта стабильность зависит от устойчивых доходов от углеводородов и достаточных валютных резервов. Значительное падение цен на энергоносители или добычи может оказать давление на привязку, представляя скрытый риск для предприятий, полагающихся на стабильность AZN. Хотя в настоящее время курс стабилен, предприятиям следует включить в планирование возможность девальвации AZN, особенно для долгосрочных контрактов или инвестиций, номинированных в AZN. Диверсификация азербайджанской экономики ²⁴ является ключом к снижению этого риска в долгосрочной перспективе.

4. Инвестиционный ландшафт: финансирование транспортной инфраструктуры

Потоки прямых иностранных инвестиций в региональный транспорт и логистику

Структура прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в транспортно-логистический сектор рассматриваемого региона крайне неоднороден. Казахстан демонстрирует заметный рост прямых иностранных инвестиций (ПИИ) именно в эту сферу, что может быть связано с развитием транспортных коридоров, хотя основной объем инвестиций по-прежнему приходится на сырьевой сектор. Азербайджан стоит перед необходимостью диверсификации и привлечения ненефтяных инвестиций, отходя от исторической зависимости от углеводородов. В то же время, для Ирана, Туркменистана и России приток ПИИ в транспортную инфраструктуру серьезно ограничен из-за международных санкций, особенностей инвестиционного климата и геополитической обстановки, несмотря на усилия отдельных институтов, таких как МФЦА и ЕБРР, по стимулированию инвестиционной привлекательности.

• Казахстан: Привлек значительный объем общих ПИИ (накопленный объем $173.4 млрд на октябрь 2023 г.), в основном в нефтегазовый сектор.¹⁷ ПИИ в транспорт и складирование составили $681 млн в первом полугодии 2024 года, что на 15.1% больше, чем годом ранее.¹⁶ Это свидетельствует о конкретном интересе инвесторов к сектору, возможно, обусловленном развитием коридоров. США являются крупным инвестором в целом (накопленный объем $44.8 млрд ¹⁷).
• Азербайджан: Исторически зависел от ПИИ в углеводородный сектор. Нуждается в новой модели роста с большим участием частного сектора/ненефтяных инвестиций.²⁴ Политика правительства ранее ограничивала иностранные заимствования.⁴⁷ Международный финансовый центр «Астана» (МФЦА) стремится привлекать инвестиции.¹⁴
• Иран и Туркменистан: ПИИ, вероятно, ограничены из-за санкций (Иран) и ограничительного инвестиционного климата и государственного контроля (Туркменистан ³³). ЕБРР стремится привлекать ПИИ в Туркменистан совместно со стратегическими инвесторами.³²
• Россия: Приток ПИИ серьезно пострадал от санкций и геополитической ситуации.

Государственное и международное финансирование инфраструктуры

Каспийский регион переживает период активного государственного и международного инвестирования в транспортно-логистическую инфраструктуру, что напрямую связано со стратегической целью развития и повышения пропускной способности ключевых транзитных маршрутов — Среднего коридора (ТМТМ) и Международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК «Север-Юг»). Геополитические сдвиги повысили значимость обоих коридоров как альтернатив традиционным путям между Азией, Европой и Россией, стимулируя рост грузопотоков и привлекая значительные финансовые обязательства со стороны как стран региона (Казахстан, Азербайджан, Россия, Иран, Туркменистан), так и международных институтов (ЕС, ЕБРР).

Несмотря на очевидный прогресс и амбициозные планы по увеличению объемов перевозок, полная реализация потенциала этих коридоров сталкивается с серьезными препятствиями. К ним относятся необходимость масштабных дополнительных инвестиций для устранения инфраструктурных «узких мест» (порты, железные дороги, особенно критический участок Решт-Астара), сложность мультимодальных перевозок, регуляторные и таможенные барьеры, а также геополитические риски и влияние санкций на ключевых участников. Успешное преодоление этих вызовов потребует не только дальнейших капиталовложений, но и углубления международного сотрудничества для гармонизации процедур и обеспечения бесперебойного функционирования этих стратегически важных торговых артерий.

• Казахстан: Инвестировал $35 млрд в транспортно-логистическую инфраструктуру за 15 лет.¹⁵ Активно развивает инфраструктуру для Среднего коридора и МТК «Север-Юг».¹⁶ Планы включают расширение портов (Актау, Курык ¹⁸), логистические хабы вблизи границ с Китаем, Россией и Центральной Азией.¹⁶ Целевой вклад транспорта и логистики в ВВП – 9% к 2025 году.¹⁵
• Азербайджан: Значительно инвестирует в увеличение пропускной способности коридоров.⁷⁶ Идет расширение порта Баку (Алят) (целевая мощность 25 млн тонн / 500 тыс. TEU ⁴⁶). План действий (2024-2026) и Государственная программа (2025-2030) сосредоточены на транзитном потенциале и инфраструктуре Баку.⁷⁶ Сотрудничает с Россией по развитию МТК «Север-Юг».⁷⁶
• Россия: Приоритезирует развитие МТК «Север-Юг», планируя инвестиции около 280 млрд руб. к 2030 году.⁷⁴ Сотрудничает с Казахстаном, Туркменистаном, Ираном по восточной ветке (единый оператор, тарифные скидки, увеличение мощности ¹⁸). Предоставляет кредит Ирану на участок Решт-Астара.⁷⁴ Инвестирует в портовую инфраструктуру.⁷⁸
• Иран: Сотрудничает с Россией по МТК «Север-Юг» (Решт-Астара ⁷⁴) и, возможно, по финансированию железнодорожной техники.⁵³ Нуждается в модернизации инфраструктуры для МТК «Север-Юг» (порты, железные дороги ⁷⁹). Инвестирует в собственный нефтяной сектор.²⁸
• Туркменистан: Сотрудничает с Россией, Казахстаном по восточной ветке МТК «Север-Юг».¹⁸ Президентская программа (2022-2028) включает развитие транспортной инфраструктуры.³⁰ Расширяет порт Туркменбаши.⁷⁷

C. Ключевые Коридоры (Средний Коридор, МТК «Север-Юг»)

• Стратегическое Значение: Оба коридора приобретают все большее значение из-за геополитики (конфликт на Украине, ситуация в Красном море ⁴³), предлагая альтернативы Северному коридору/Суэцкому каналу. Соединяют Азию (Китай/Индия) с Европой/Россией через Каспийский регион.⁴²
• Средний Коридор (ТМТМ):
  • Маршрут: Китай — Казахстан/Центральная Азия — Каспийское море (Актау/Курык/Туркменбаши) — Азербайджан (Алят) — Грузия/Турция — Европа.⁴²
  • Объемы: Быстро растут (4.1 млн тонн / 50.5 тыс. TEU за 11 мес. 2024 г., рост на 63%/2.6x г/г ⁴⁴). Прогнозируется утроение до 11 млн тонн к 2030 г. ¹⁴, потенциально 130 тыс. TEU к 2040 г..⁴² Все еще значительно меньше Северного коридора.⁸¹
  • Финансирование и Инвестиции: Требуются значительные инвестиции (оценка €18.5 млрд для Центральной Азии ¹⁴; €5.5 млрд для Казахстана ¹⁴). ЕС обещает средства (€10 млрд ⁸¹). ЕБРР готов инвестировать €1.5 млрд.⁶⁵ Местные страны инвестируют.⁴⁵ Привлекаются частные инвестиции.⁸⁰
  • Проблемы: Мультимодальная сложность, ограничения инфраструктуры (порты, ж/д), регуляторные/таможенные барьеры, финансовые ограничения, более высокая стоимость по сравнению с Северным/морским маршрутами, «узкие места» (Каспийское море, границы, ширина колеи), геополитические риски.⁴²
• МТК «Север-Юг» (INSTC):
  • Маршрут: Индия — Иран (Чабахар/Бендер-Аббас) — Каспийское море/Суша — Россия/Европа. Три ветки: Западная (через Азербайджан), Восточная (через Казахстан/Туркменистан), Транскаспийская (море).⁷⁴
  • Объемы: Цель – 30 млн тонн к 2025 г., 35 млн тонн к 2030 г. (цель России ⁷⁴). Цель восточной ветки: от 10 до 20 млн тонн (план Казахстан/Россия/Туркменистан ¹⁸). Прогноз Евразийского банка развития – 30 млн тонн к 2030 г..⁸² Значительно сокращает время/стоимость транзита Индия-Россия по сравнению с Суэцким каналом.⁷⁹
  • Финансирование/Инвестиции: Россия планирует около 280 млрд руб. к 2030 г..⁷⁴ Россия предоставляет кредит €1.3 млрд на участок Решт-Астара.⁷⁴ Возможно участие Индии, Китая.⁸² Казанский форум направлен на привлечение инвестиций.⁸²
  • Проблемы: Пробелы в инфраструктуре (особенно ж/д участок Решт-Астара в Иране ⁷⁴; пропускная способность портов ¹⁸), таможенные/регуляторные барьеры ⁷⁹, угрозы безопасности ⁸², конкуренция со стороны Среднего коридора/CPEC ⁸², санкции против Ирана/России влияют на финансирование и операции.⁷⁴

Инвестиции в транспортную инфраструктуру Каспия в значительной степени обусловлены геополитическими устремлениями (обход России для Среднего коридора, соединение находящихся под санкциями России и Ирана через МТК «Север-Юг»), а не чисто коммерческой логикой, хотя коммерческий потенциал растет. Сроки реализации и темпы развития этих коридоров сильно зависят от устойчивой политической воли и финансирования со стороны правительств и МФИ, что потенциально защищает их от чисто рыночных спадов, но также делает их уязвимыми к изменениям геополитической конъюнктуры. Транспортный бизнес выигрывает от этого толчка, но должен следить за политическим ландшафтом.

Таблица 2: Сравнение Транспортных Коридоров

Характеристика	Средний Коридор (ТМТМ)	МТК «Север-Юг» (INSTC)
Ключевой Маршрут	(Китай/Центральная Азия) – Каспий – (Азербайджан/Грузия/Турция) — Европа	(Индия/Иран) – (Каспий/Суша) (Азербайджан/Казахстан/Туркмения) – Россия/Европа
Текущий Объем (оценка 2024)	~4.5 млн т / ~55 тыс. TEU	Нет данных (цели: 30 млн т к 2025)
Прогнозируемый Объем (2030)	11 млн т (ВБ) / Потенциально >1 млн TEU	30-35 млн т (РФ/ЕАБР)
Транзитное Время (пример)	Китай-ЕС: ~15-23 дня (цель 14-18)	Индия-РФ: Сокращение на 30-40% против Суэц
Относительная Стоимость	Дороже Северного и Морского	Дешевле Суэцкого канала (на 30%)
«Узкие Места» Инфраструктуры	Порты Каспия, ж/д (колея, пропускная способность), погранпереходы	Ж/д Решт-Астара (Иран), порты Ирана, ж/д/дороги Центральная Азия/Кавказа
Финансовые/Регуляторные Барьеры	Гармонизация процедур, стоимость, финансирование инфраструктуры, мультимодальность	Санкции (РФ/Иран), финансирование инфраструктуры, таможенные/регуляторные барьеры
Основные Инвесторы/Фонды	Страны-участницы, ЕС, ЕБРР, Китай, частные инвесторы	Россия, Иран, Индия, страны-участницы, ЕАБР
Источники	14	18

Казахстан и Азербайджан становятся центральными узлами для обеих крупных коридорных инициатив (Средний коридор Восток-Запад, МТК «Север-Юг» через западную/восточную ветки), что позволяет им потенциально захватить значительные транзитные объемы, если проблемы с инфраструктурой и регулированием будут преодолены. Транспортные компании, стратегически расположенные или имеющие партнеров в Казахстане и Азербайджане, могут иметь наилучшие возможности для извлечения выгоды из роста нескольких торговых потоков. Однако эти страны также становятся критическими потенциальными «узкими местами», если развитие их инфраструктуры отстает или трансграничное содействие неэффективно.

Роль Банков развития (ЕБРР, АБР) и финансовых центров (МФЦА)

Международные банки развития, такие как Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Азиатский банк развития (АБР), а также специализированные финансовые центры, в частности Международный финансовый центр «Астана» (МФЦА), играют ключевую и многогранную роль в развитии транспортно-логистической инфраструктуры региона. ЕБРР и АБР выступают не только как важные источники финансирования и технической экспертизы для конкретных проектов и поддержки частного сектора, но и как катализаторы регионального сотрудничества и политического диалога, направленного на развитие стратегических коридоров (ЦАРЭС, ТМТМ). В свою очередь, МФЦА предоставляет уникальную платформу в Казахстане, предлагая правовую определенность (основанную на английском праве) и инструменты для структурирования сделок, что способствует привлечению, в том числе частных, инвестиций непосредственно в транспортные и логистические проекты, особенно связанные со Средним коридором. Совокупно, эти институты вносят незаменимый вклад в мобилизацию ресурсов, знаний и создание благоприятной среды для реализации масштабных инфраструктурных задач региона.

• ЕБРР: Активный инвестор в регионе, фокусирующийся на частном секторе через местные банки (Туркменистан ³²), поддерживающий транспортную инфраструктуру (кредит ASCO в Азербайджане ⁴⁸; проекты КТЖ в Казахстане ⁶⁵), развитие коридоров (€1.5 млрд для ТМТМ ⁶⁵), политический диалог.³³ Оценивает инвестиционные потребности (€18.5 млрд для ЦА ¹⁴).
• АБР: Поддерживает региональное сотрудничество (коридоры ЦАРЭС ⁸⁰), финансирует инфраструктуру (например, речные бассейны Азербайджана ⁵³), предоставляет анализ по коридорам.⁸⁰ Прогнозирует региональный рост (Туркменистан ³⁰).
• МФЦА (Казахстан): Платформа для привлечения инвестиций, структурирования сделок, обеспечения правовой определенности (английское право, арбитраж) для транспортно-логистических проектов.¹⁴ Размещает транспортные компании и СП для Среднего коридора.¹⁴

Хотя крупномасштабные инфраструктурные проекты (порты, железнодорожные линии) находятся в центре внимания, «мягкая инфраструктура» (цифровизация, гармонизация таможенных процедур, рамки ГЧП, установление тарифов) не менее важна для эффективности коридоров и привлечения частных инвестиций, и прогресс в этой области может отставать. Транспортным операторам следует ожидать сохранения операционных трений из-за нефизических барьеров даже по мере улучшения материальной инфраструктуры. Отстаивание и участие в инициативах, направленных на оптимизацию процессов (например, через МФЦА или торговые ассоциации ⁴²), могут иметь решающее значение для повышения рентабельности на этих маршрутах.

5. Операционная среда: налоги, таможня и бюрократия

Налоговая Нагрузка на Транспортные Компании

Операционная среда для транспортно-логистических компаний в Каспийском регионе характеризуется сложным переплетением налоговых режимов и таможенных процедур, которые существенно влияют на издержки и эффективность перевозок. Налоговая система, помимо стандартных ставок налога на прибыль, требует внимательного управления НДС, особенно в части применения нулевой ставки к международным и транзитным операциям и навигации в правилах импорта внутри и вне ЕАЭС, а также учета специфических для стран транспортных налогов.

• Налог на прибыль организаций (НПО): Применяются стандартные ставки (например, Азербайджан 20%, Казахстан 20%). Могут существовать специфические льготы или стимулы в СЭЗ или для приоритетных инвестиций.
• Налог на Добавленную Стоимость (НДС):
  • Азербайджан: Стандартная ставка 18%. Нулевая ставка применяется к международным и транзитным грузовым и пассажирским перевозкам и связанному экспедированию.⁸⁶ Существуют освобождения для определенного импорта (например, основные средства по лизингу, промышленное/технологическое оборудование для резидентов парков, товары в СЭЗ).⁸⁶ В остальных случаях применяется импортный НДС.
  • Казахстан: Стандартная ставка 12%. Импортный НДС (12%) применяется к товарам, импортируемым из стран, не входящих в ЕАЭС, рассчитывается от таможенной стоимости + пошлины и сборы.⁸⁸ Импорт из ЕАЭС (Россия, Беларусь и др.) освобожден от таможенных пошлин, но облагается НДС Казахстана, уплачиваемым импортером.⁸⁸ Экспорт обычно облагается по нулевой ставке.⁸⁸ Освобождения в СЭЗ.⁸⁸
  • Россия, Иран, Туркменистан: Применяются стандартные системы НДС, но специфика для транспорта и логистики требует детального местного анализа. Санкции могут влиять на процессы возмещения НДС для международных операций.
• Специфические транспортные налоги:
  • Казахстан: Налог на транспортные средства зависит от объема двигателя (больший объем = выше налог в МРП (месячный расчетный показатель), например, >5000 куб. см = 200 МРП).⁸⁹ Ставки увеличены в 2025 году из-за роста МРП.⁸⁹
  • Россия: Существует транспортный налог, ставки варьируются по регионам.⁹⁰
• Прочие Налоги: Налоги на фонд оплаты труда, налоги на имущество и т.д. применяются в соответствии с национальным законодательством.

Таможенные Процедуры: Эффективность, Затраты и Барьеры

Ключевым операционным вызовом зачастую выступает таможенное администрирование. Отсутствие гармонизации процедур и требований к документации между странами, бюрократические задержки и инфраструктурные «узкие места» на границах создают серьезные препятствия для бесперебойного движения грузов по стратегическим коридорам, таким как ТМТМ и МТК «Север-Юг». Несмотря на предпринимаемые усилия по упрощению, цифровизации (как ИС «АСТАНА-1» в Казахстане) и региональному сотрудничеству (в рамках ЕАЭС и двусторонних соглашений), преодоление этих таможенных барьеров остается критически важным для повышения скорости, надежности и конкурентоспособности транспортных маршрутов в регионе. Успешная адаптация к этим фискальным и административным реалиям является необходимым условием для эффективной деятельности транспортных операторов.

• Важность: Эффективная таможня критически важна для чувствительной ко времени логистики, особенно на мультимодальных коридорах, таких как ТМТМ/МТК «Север-Юг».⁹²
• Проблемы:
  • Отсутствие Гармонизации: Различные процедуры, требования к документации и тарифные структуры в странах коридоров создают задержки и сложности.⁴⁵
  • Бюрократия/Задержки: Непрозрачное принятие решений, возможная коррупция и административные барьеры замедляют пересечение границ.⁴³
  • «Узкие Места» Инфраструктуры: Физические ограничения на пограничных переходах усугубляют задержки.⁶⁵
  • Специфические Проблемы Коридоров: МТК «Север-Юг» сталкивается со сложными таможенными процедурами из-за различных регуляций.⁷⁹ Средний коридор требует гармонизации между множеством стран.⁴²
• Усилия по Упрощению:
  • Казахстан внедрил электронное таможенное декларирование (ИС «АСТАНА-1») для улучшения трансграничной торговли.⁹³
  • ЕАЭС (включая Россию, Казахстан) устраняет внутренние таможенные границы, но сохраняет внешние и сбор косвенных налогов.⁸⁸
  • Инициативы по коридорам часто включают цели по упрощению/цифровизации таможни.⁶⁵ План таможенного сотрудничества Ирана и Туркменистана.⁷⁵
• Затраты: Таможенные пошлины (тарифы) применяются при импорте (например, Азербайджан 0/5/15% ⁸⁷; ставки Казахстана варьируются, льготы в рамках ЗСТ/ЕАЭС ⁸⁸). Таможенные сборы за оформление. Задержки добавляют косвенные издержки.

Несмотря на усилия по упрощению (электронная таможня в Казахстане, нулевой НДС на транзит в Азербайджане), таможенные и пограничные процедуры остаются значительным операционным «узким местом» для эффективности Каспийских транспортных коридоров, вероятно, добавляя существенные скрытые издержки из-за задержек. Транспортные операторы не могут полагаться исключительно на заявленные сроки транзита; они должны учитывать значительные буферные периоды и потенциальные затраты, связанные с задержками на границах и сложными процедурами. Отслеживание в реальном времени и сильные местные партнерства для таможенного брокерского обслуживания являются необходимыми.

Легкость ведения бизнеса: бюрократические препятствия, влияющие на финансовые операции

Оценка легкости ведения бизнеса в Каспийском регионе выявляет неоднозначную картину. Хотя Азербайджан и Казахстан добились заметных успехов в упрощении некоторых административных процедур, особенно связанных с регистрацией бизнеса, что нашло отражение в их прошлых позициях в рейтинге Doing Business, для компаний, особенно с иностранным участием, сохраняются существенные бюрократические препятствия, напрямую влияющие на финансовые операции.

Сложности с получением разрешений (например, на строительство), подключением к инфраструктуре, регистрацией собственности, а также более глубокие проблемы, такие как недостаточная предсказуемость регуляторной среды, произвольное правоприменение и вопросы верховенства права (особенно отмечаемые инвесторами в Казахстане), создают операционные трудности. Ситуация в Туркменистане представляется наиболее сложной из-за сильного государственного контроля и отсутствия прозрачности. Эти административные барьеры трансформируются в конкретные финансовые риски: задержки в реализации проектов влияют на их окупаемость, сложность налогового администрирования и трудности с исполнением контрактов повышают неопределенность и потенциальные издержки. Таким образом, дальнейшее устранение бюрократических препон и создание стабильной, предсказуемой регуляторной среды остаются критически важными для улучшения инвестиционного климата и облегчения финансовых операций в регионе.

• Общие Рейтинги (до прекращения Doing Business): Азербайджан добился значительного прогресса (25-е место в DB 2019), Казахстан также улучшил позиции (28-е).⁹³ Азербайджан занимал 34-е место в DB 2020.⁹⁴ Всемирный банк разрабатывает преемников этого рейтинга.⁹⁴
• Начало Бизнеса: Относительно легко в Азербайджане (онлайн-регистрация, низкая стоимость ⁹⁴) и Казахстане (сокращено время регистрации по НДС ⁹³).
• Разрешения на Строительство/Подключение к Электросетям/Регистрация Собственности: Могут оставаться обременительными в некоторых областях (например, рейтинги Азербайджана 59-е, 80-е, 44-е соответственно в DB 2020 ⁹⁴).
• Специфика Казахстана: Иностранные инвесторы указывают на бюрократию, произвольное правоприменение и необходимость улучшения регуляторной среды как на проблемы.¹⁷ Склонность правительства к вмешательству вызывает озабоченность.¹⁷ Необходимость улучшения верховенства права.¹⁷
• Специфика Туркменистана: Сложный деловой климат из-за сильного государственного присутствия, слабых прав собственности, резких изменений в регулировании, отсутствия прозрачности.³³
• Влияние на Финансы: Бюрократические задержки с разрешениями, лицензиями или регистрациями влияют на сроки проектов и финансовую отдачу. Сложное налоговое администрирование или непоследовательное правоприменение создают неопределенность. Трудности с исполнением контрактов (Азербайджан 28-е место в DB 2020 ⁹⁴) добавляют финансовый риск.

Базовые проблемы управления, верховенства права и государственного вмешательства (особенно отмеченные для Казахстана и Туркменистана ¹⁷) создают слой непрозрачного финансового риска для транспортного бизнеса, потенциально влияя на исполнение контрактов, права собственности и стабильность регулирования. Финансовое планирование должно учитывать возможные произвольные изменения или споры. Использование юрисдикций с более сильной правовой базой (например, МФЦА в Казахстане ¹⁷) для контрактов, поиск инвестиционных гарантий и поддержание прочных отношений с правительством являются ключевыми стратегиями снижения рисков.

Таблица 3: Сводка Ключевых Финансовых и Регуляторных Барьеров по Странам

Страна	Ключевые Налоговые Бремя (НПО/НДС/Трансп. налог)	Эффективность/Проблемы Таможни	Ключевые Бюрократические Барьеры	Проблемы Валюты/Платежных Систем
Россия	Высокие ставки НДС/НПО, региональный трансп. налог	ЕАЭС упрощает, но внешние барьеры, санкции	Бюрократия, санкционные ограничения	Волатильность RUB, SWIFT-ограничения, СПФС
Казахстан	Стандартные НПО/НДС, налог на ТС по объему	ЕАЭС упрощает, ИС «АСТАНА-1», но задержки	Бюрократия, верховенство права, вмешательство	Волатильность KZT, стандартный контроль
Азербайджан	Стандартный НПО, 18% НДС (0% на транзит)	Упрощенные тарифы, но возможны задержки	Относительно лучше, но есть проблемы (контракты)	Стабильный AZN (привязка), стандартный контроль
Иран	Высокая инфляция влияет на реальное бремя	Сложные процедуры, санкции	Санкции, непрозрачность, бюрократия	Волатильность IRR, неконвертируемость, санкции
Туркменистан	Непрозрачная система	Государственный контроль, возможны задержки	Госконтроль, слабые права собственности, непрозрачность	Неконвертируемость TMT, госконтроль

Примечание: Оценка основана на доступных данных и может требовать дальнейшей локальной верификации.

Налоговая среда для международного транспорта относительно благоприятна в Азербайджане (нулевой НДС на транзит) и в рамках ЕАЭС (отсутствие внутренних таможенных пошлин, хотя НДС применяется), что потенциально предлагает ценовые преимущества по сравнению с другими маршрутами или юрисдикциями с менее специфической поддержкой транзитных операций. Предприятия, структурирующие свои операции для максимизации транзита через Азербайджан или внутри ЕАЭС, могут достичь налоговой эффективности. Однако навигация по специфическим правилам (например, НДС Казахстана на импорт из ЕАЭС ⁸⁸) требует тщательного планирования.

6. Геополитические течения и санкции: финансовые риски и смягчение последствий

Влияние международных санкций (Россия, Иран)

Геополитические течения, и в особенности международные санкции против России и Ирана, по состоянию на апрель 2025 года создают сложную и рискованную финансовую среду для операционной деятельности в регионе. Эти санкции привели к серьезным нарушениям в системе международных платежей, ограничив доступ подсанкционных банков к SWIFT и усложнив транзакции, особенно в долларах США и евро. В результате, участники рынка вынуждены искать альтернативные платежные каналы и прибегать к услугам несанкционированных посредников, что влечет за собой задержки, увеличение издержек и повышенные комплаенс-риски.

Усилия по обходу санкций со стороны России и Ирана, включая использование «теневого флота» и сложных транзакционных сетей через третьи страны, дополнительно усложняют ситуацию для легальных операторов, требуя повышенной бдительности. Санкционный режим оказывает прямое влияние на жизнеспособность транспортных коридоров: он создает существенные препятствия для развития МТК «Север-Юг», критически зависящего от России и Ирана, но одновременно повышает стратегическую привлекательность Среднего коридора как альтернативного маршрута. Даже не находящиеся под прямыми санкциями проекты, но связанные с Россией (как КТК), несут в себе остаточные риски. Таким образом, навигация в сложном ландшафте санкций и управление сопутствующими финансовыми и комплаенс-рисками стали неотъемлемой частью ведения бизнеса в этом геополитически чувствительном регионе.

• Финансовые Транзакции: Серьезные сбои в платежах с участием находящихся под санкциями российских банков (отключение от SWIFT) и иранских банков.²⁷ Необходимость использования несанкционированных банков или альтернативных систем, таких как СПФС/CIPS, что часто связано с задержками, более высокими затратами и сложностью.⁶⁸ Транзакции с использованием USD/EUR особенно тщательно проверяются.
• Доступ к Международному Банкингу: Серьезно ограничен для российских и иранских организаций. Корреспондентские банковские отношения напряжены или разорваны, что затрудняет даже несанкционированную торговлю (⁷¹ иллюстрируют необходимость посредников). Западные банки проявляют осторожность (снижение рисков).
• Конкретные Меры: Санкции США/ЕС нацелены на физических лиц, организации (включая судоходные ⁷⁸), суда («теневой флот» ⁹⁶), конкретные сектора (энергетика, ВПК ⁷⁸) и услуги (морские перевозки, финансы, страхование ⁷⁸). Механизм потолка цен на нефть влияет на связанные услуги.⁷⁸
• Обход Санкций: Активные усилия России/Ирана по обходу санкций, часто с использованием сложных сетей, третьих стран (ОАЭ, Гонконг, Китай, Турция ⁷⁸) и перегрузок с судна на судно.⁹⁷ Это увеличивает риски комплаенса для легальных операторов.
• Влияние на Коридоры: Санкции усложняют развитие МТК «Север-Юг» (зависимость от России/Ирана ⁷⁴). Средний коридор выигрывает, будучи альтернативой находящейся под санкциями России.⁴² Однако Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), транспортирующий казахстанскую нефть через Россию, сталкивается с санкционными рисками (⁹⁸ разрешает конкретные операции, но риск остается ¹⁷).

Санкции фундаментально разделили финансовую операционную среду в Каспийском регионе. Предприятия, имеющие дело с Россией и/или Ираном, сталкиваются с особой, более сложной и рискованной финансовой экосистемой (альтернативные платежи, ограниченный банкинг, проблемы со страхованием) по сравнению с теми, кто работает в основном между Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном (хотя у Туркменистана есть свои проблемы с доступом, не связанные с санкциями). Транспортные компании должны четко определить свой географический охват и аппетит к риску контрагента. Беспрепятственная работа во всем Каспийском регионе в финансовом отношении сейчас чрезвычайно затруднена. Необходима специализация или тщательное разделение операций, связанных со странами под санкциями и без них.

Страхование грузов: доступность, стоимость и исключения

По состоянию на апрель 2025 года, обеспечение страхования грузов для перевозок, затрагивающих Каспийский регион, представляет собой сложную задачу, где стандартные рыночные условия тесно переплетаются с доминирующим влиянием геополитических факторов и международных санкций. Ключевым ограничением выступают санкции против России и Ирана, которые фактически закрывают доступ к стандартному международному рынку страхования (включая P&I, страхование корпуса и грузов) для любых операций, подпадающих под ограничения ЕС/G7+ (например, перевозка российской нефти выше потолка цен или использование судов из санкционных списков).

Для легальной торговли, проходящей через регион, страхование остается в принципе доступным, однако его стоимость и условия могут быть менее выгодными из-за повышенного восприятия регионального риска. Близость к зонам конфликтов (Украина, Ближний Восток) и использование Каспийского моря для военных перевозок повышают вероятность роста премий по военным рискам и усложняют поиск страховщиков для маршрутов, пролегающих через подсанкционные страны, даже если сам груз легитимен. Операторам критически важно тщательно анализировать условия полисов, обращая особое внимание на исключения, связанные с соблюдением санкций и действием в зонах повышенного риска. Таким образом, навигация в сфере страхования грузов в данном регионе требует глубокого понимания геополитической обстановки, санкционных режимов и готовности к потенциально более высоким затратам и строгим условиям покрытия.

• Рыночные Условия: Рынок морского страхования (корпус и машины, P&I, грузы) адаптируется к рискам.⁹⁹ Ставки на страхование корпуса и машин (H&M) смягчаются на конкурентных рынках (Лондон ⁹⁹), но инфляция убытков (стоимость ремонта) растет.¹⁰⁰ Клубы P&I стремятся повысить ставки из-за роста убытков.⁹⁹ Прогнозируется рост рынка страхования грузов.⁹⁹
• Влияние Санкций: Предоставление страхования (и других морских услуг, таких как финансирование, брокерские услуги, регистрация под флагом) для находящихся под санкциями организаций или деятельности (например, российская нефть выше потолка цен, суда из списка) запрещено юрисдикциями ЕС/G7+.⁷⁸ Это делает получение стандартного международного страхования очень трудным или невозможным для грузов/судов, связанных с торговлей под санкциями.
• Военные Риски: Рынок военных рисков очень чувствителен к геополитике.¹⁰¹ Конфликты (Украина, Ближний Восток) повышают премии для затронутых районов (Черное море, Красное море). Само Каспийское море может столкнуться с повышением премий, если воспринимаемый риск возрастет из-за близости к конфликтам или военных перевозок (⁷⁸ отмечает использование Каспия для военно-транспортных перевозок между Россией и Ираном).
• Доступность/Стоимость: Страхование для легальной торговли, проходящей через Каспий, должно быть доступно, но премии могут быть выше из-за восприятия регионального риска. Найти страховщиков, готовых покрывать маршруты, включающие страны под санкциями (даже если сам груз не под санкциями), может быть сложно и дорого. Операции «теневого флота» часто не имеют надлежащего страхования или используют альтернативных, менее надежных провайдеров.
• Исключения: Полисы, вероятно, содержат конкретные исключения, связанные с соблюдением санкций, торговлей запрещенными товарами или заходом в порты/работой с организациями, находящимися под санкциями. Полисы военных рисков имеют конкретные географические исключения или требуют дополнительных премий для зон высокого риска.

Эффективность транспортных коридоров напрямую зависит от санкционной среды. Потенциал МТК «Север-Юг» сдерживается санкциями в отношении его ключевых участников (России, Ирана), в то время как привлекательность Среднего коридора повышается именно потому, что он обходит находящуюся под санкциями Россию. Однако даже Средний коридор не застрахован, так как транзитные государства (Казахстан, Азербайджан) должны управлять рисками соблюдения санкций в отношении товаров, потенциально происходящих из России или предназначенных для нее. Выбор коридора включает компромисс между эффективностью/стоимостью маршрута и риском санкций. Предприятиям, использующим Средний коридор, все еще необходимы надежные процедуры комплаенса, чтобы гарантировать, что груз непреднамеренно не нарушает санкции. Долгосрочный успех МТК «Север-Юг» во многом зависит от эволюции санкций в отношении России и Ирана.

Стратегии управления финансовыми рисками в условиях санкций

По состоянию на апрель 2025 года, эффективное управление финансовыми рисками в условиях действующих международных санкций требует от компаний внедрения комплексного набора проактивных стратегий. Основой такого подхода является проведение тщательной углубленной проверки (due diligence) всех контрагентов, грузов, маршрутов и финансовых потоков для предотвращения нарушений. Параллельно необходимо выстраивать гибкие банковские отношения, диверсифицируя партнеров и используя банки, имеющие опыт работы с альтернативными платежными системами и расчетами в национальных валютах.

Ключевую роль играют также юридические и операционные меры: включение в контракты четких оговорок о соблюдении санкций, работа с авторитетными страховыми брокерами для понимания ограничений покрытия, и стратегический выбор транспортных маршрутов, по возможности избегающих юрисдикций с высоким санкционным риском (например, использование Среднего коридора как альтернативы МТК «Север-Юг» для определенных видов торговли). Получение своевременной и квалифицированной юридической консультации по вопросам соблюдения санкций является обязательным элементом. Только системное применение всех этих взаимосвязанных мер позволяет минимизировать финансовые и репутационные риски, связанные с санкциями, и обеспечить устойчивость бизнеса в сложной геополитической обстановке.

• Усиленная Проверка (Due Diligence): Тщательная проверка контрагентов, судов, происхождения/назначения грузов и маршрутов платежей во избежание нарушений санкций.
• Банковские Отношения: Использование банков с опытом навигации по санкциям и альтернативным платежным системам (СПФС, CIPS, национальные валюты). Диверсификация банковских партнеров по разным юрисдикциям.
• Контрактные Оговорки: Включение надежных оговорок о соблюдении санкций, определение ответственности и указание механизмов/валют платежей.
• Страхование: Работа с авторитетными брокерами для обеспечения адекватного покрытия, понимание исключений из полиса, возможно, поиск специализированного покрытия, если оно доступно.
• Диверсификация Маршрутов: Использование коридоров, избегающих юрисдикций под жесткими санкциями, где это возможно (например, Средний коридор против МТК «Север-Юг» для некоторых видов торговли).
• Юридическая Консультация: Обращение за экспертной юридической консультацией по соблюдению санкций, специфичных для задействованных юрисдикций.

Обеспечение надежного и всеобъемлющего страхования грузов/судов является критической операционной проблемой для любой транспортной деятельности, затрагивающей Россию или Иран, или даже потенциально проходящей через воды, воспринимаемые как высокорисковые из-за близости к конфликтам или санкционной деятельности (например, военные перевозки в Каспийском море ⁷⁸). Это добавляет значительные, потенциально волатильные расходы и операционные ограничения. Страховые расходы должны учитываться как существенная и потенциально колеблющаяся статья расходов. Операторы могут столкнуться с ограничениями по маршрутам, типам грузов или контрагентам в зависимости от доступности страхования. Отсутствие надлежащего страхования создает огромные финансовые обязательства в случае инцидентов.

7. Синтез финансового ландшафта: проблемы против возможностей

Ключевые финансовые препятствия

По состоянию на апрель 2025 года, с одной стороны, операторы сталкиваются с серьезными вызовами: высокой стоимостью и ограниченным доступом к капиталу (особенно в России, Иране, Туркменистане и для МСП), значительной валютной волатильностью (RUB, IRR, TMT), фрагментированными и усложненными из-за санкций платежными системами, тяжелым бременем комплаенса, трудностями в получении доступного страхования для рискованных маршрутов, а также сохраняющимися инфраструктурными «узкими местами» и бюрократическими барьерами.

С другой стороны, этим вызовам противостоят мощные драйверы роста. Геополитические сдвиги стимулируют взрывной рост спроса на транзитные перевозки по альтернативным коридорам (в первую очередь, Среднему), что подкрепляется масштабными государственными и международными инвестициями в модернизацию портов, железных дорог и логистических узлов, особенно в Казахстане и Азербайджане. Базовый экономический рост в ключевых странах региона, наличие механизмов государственной поддержки (включая налоговые льготы для транзита и программы для МСП) и развитие финансовых центров, таких как МФЦА, также способствуют созданию благоприятных условий.

Таким образом, несмотря на очевидные и многочисленные финансовые, операционные и геополитические риски, стратегическое значение региона как ключевого транзитного хаба в изменяющемся мире создает значительный потенциал для роста. Успех будет сопутствовать тем компаниям и инвесторам, которые смогут эффективно управлять рисками, ориентироваться в сложной регуляторной и санкционной среде и капитализировать возможности, предоставляемые растущим транзитным спросом и улучшающейся инфраструктурой.

• Высокая стоимость и ограниченный доступ к капиталу: Особенно в России (ставки), Иране (санкции), Туркменистане (госконтроль), и для МСП в целом по региону.⁸
• Валютная волатильность и проблемы конвертируемости: Значительный валютный риск, особенно с RUB, IRR, TMT, влияющий на затраты и планирование.³³
• Сложные и фрагментированные платежные системы: Санкции вынуждают полагаться на менее эффективные и проверенные альтернативы SWIFT, увеличивая транзакционные затраты.⁶⁸
• Бремя соблюдения санкций: Учет сложных, меняющихся санкций добавляет значительные затраты, риски и операционные ограничения, особенно для бизнеса, связанного с Россией и Ираном (см. раздел 6).
• Стоимость и доступность страхования: Получение всеобъемлющего и доступного страхования затруднено для маршрутов и грузов, воспринимаемых как высокорисковые из-за геополитики или санкций.⁷⁸
• «Узкие Места» инфраструктуры: Физические ограничения на коридорах увеличивают время транзита и затраты, задерживая окупаемость транспортных активов.⁴²
• Бюрократия и регуляторные барьеры: Таможенные задержки, непоследовательное верховенство права добавляют операционные издержки и неопределенность.¹⁷

B. Ключевые Финансовые Преимущества и Драйверы Роста

• Растущий транзитный спрос (коридоры): Геополитические сдвиги стимулируют значительный рост объемов на Среднем коридоре и потенциально на МТК «Север-Юг», создавая спрос на транспортные услуги.¹⁴
• Инвестиции в инфраструктуру: Существенные государственные и МФИ инвестиции направляются в порты, железные дороги, автодороги и логистические хабы, особенно в Казахстане и Азербайджане, улучшая долгосрочную пропускную способность.¹⁴
• Региональный экономический рост: Базовый экономический рост в таких странах, как Казахстан и Азербайджан, поддерживает внутренние и транзитные грузопотоки.⁷
• Механизмы государственной поддержки: Специфические программы в некоторых странах (например, финансирование МСП в Казахстане ⁵⁰) могут снизить затраты на заимствования/лизинг. Благоприятный налоговый режим для транзита в некоторых юрисдикциях (например, НДС в Азербайджане ⁸⁶).
• Развитие финансовых центров (МФЦА): Потенциал для упрощения инвестиций и разрешения споров, повышения доверия инвесторов.¹⁴
• Возможности диверсификации: Необходимость диверсификации экономики (например, в Азербайджане ²⁴) может создать возможности в ненефтяной логистике.

Транспортный сектор Каспия характеризуется фундаментальным противоречием: быстро растущее стратегическое значение и транзитный спрос, обусловленные геополитикой, сталкиваются со значительными финансовыми, инфраструктурными и регуляторными трениями, многие из которых также вызваны геополитикой (санкции, нестабильность). Успех на этом рынке требует навигации в условиях этого внутреннего напряжения. Предприятия должны быть гибкими, высоко осведомленными о рисках и способными использовать возможности роста, одновременно смягчая связанные с ними финансовые и операционные сложности. Высокий потенциал вознаграждения сопряжен с высокими рисками.

Финансовая жизнеспособность транспортных операторов в регионе все больше зависит от доступа к государственной поддержке (субсидированные кредиты/лизинг в Казахстане), использования благоприятных транзитных правил (НДС в Азербайджане) или выгоды от крупномасштабных стратегических инвестиций (коридоры), а не от опоры исключительно на открытое рыночное финансирование и стандартные условия работы. Предприятиям необходимо активно искать и использовать доступную государственную поддержку и регуляторные преимущества. Построение отношений с государственными структурами и банками развития, участвующими в проектах коридоров, имеет решающее значение для долгосрочного финансового здоровья.

8. Среднесрочный финансовый прогноз и стратегические рекомендации (горизонт 3-5 лет)

Прогнозируемая эволюция финансовой среды

Среднесрочный финансовый прогноз (3-5 лет) для Каспийского региона указывает на сохранение сложной и неоднородной среды. Ключевые экономики, такие как Россия и Казахстан, вероятно, столкнутся с периодом повышенных или медленно снижающихся процентных ставок и инфляцией, которая, хоть и замедлится, останется выше целевых уровней в краткосрочной перспективе. Волатильность валют (RUB, IRR) и проблемы с конвертируемостью (TMT, IRR) будут оставаться значимыми факторами, в то время как стабильность привязанного курса AZN сопряжена с уязвимостью.

Существенного ослабления санкционного режима в отношении России и Ирана не ожидается, что подчеркивает критическую важность соблюдения санкционных требований и учитывания рисков вторичных санкций. Тем не менее, прогнозируется продолжение государственных и МФИ инвестиций в стратегические транспортные коридоры. Потенциал для роста частных инвестиций связан с улучшением регуляторной среды и устранением инфраструктурных ограничений. Развитие альтернативных платежных систем (СПФС, CIPS, расчеты в нацвалютах) продолжится, особенно для подсанкционных стран и внутрирегиональной торговли, но проблемы их совместимости сохранятся.

• Процентные ставки: Вероятно, останутся повышенными в России в краткосрочной перспективе, возможно, медленно снижаясь при условии контроля над инфляцией.⁹ В Казахстане также возможно постепенное смягчение, если инфляция замедлится.¹³ Азербайджан, вероятно, останется относительно стабильным, возможно, следуя мировым тенденциям.²¹ Перспективы Ирана и Туркменистана неясны, но значительная либерализация и смягчение маловероятны.
• Инфляция: Ожидается замедление на глобальном и региональном уровнях, но в краткосрочной перспективе она останется выше допандемических уровней/целей в нескольких странах Каспия (Россия, Казахстан, Иран).¹
• Валюта: Вероятна сохраняющаяся волатильность RUB, IRR. KZT, вероятно, останется в режиме управляемого плавающего курса. Привязка AZN, вероятно, сохранится, но остается точкой уязвимости. Проблемы конвертируемости TMT и IRR, вероятно, сохранятся.
• Санкции: Маловероятно значительное снятие санкций с России/Ирана в среднесрочной перспективе. Соблюдение требований останется критически важным. Возможно усиление риска вторичных санкций.
• Инвестиции: Ожидается продолжение государственного и МФИ финансирования стратегических коридоров.¹⁸ Частные инвестиции могут увеличиться, если «узкие места» будут устранены и регуляторная среда улучшится, возможно, при содействии таких центров, как МФЦА.¹⁴
• Платежные Системы: СПФС, CIPS и расчеты в национальных валютах, вероятно, станут более укоренившимися для России/Ирана и, возможно, для внутрирегиональной торговли. Проблемы совместимости сохраняются.

Среднесрочная финансовая среда для Каспийского транспорта, вероятно, останется сложной, характеризующейся устойчивой инфляцией/высокими ставками на ключевых рынках, продолжающимися санкциями и незавершенными работами по инфраструктуре. Значительных улучшений в доступе к финансированию или снижении затрат в целом в ближайшие 3-5 лет ожидать не приходится. Предприятиям следует принять стратегию устойчивости и оптимизации в рамках существующих ограничений, а не рассчитывать на скорое значительное облегчение финансовой среды. Основное внимание следует уделить контролю затрат, управлению рисками и использованию конкретных доступных преимуществ (господдержка, нишевые рынки).

Влияние крупных инфраструктурных проектов и геополитических сдвигов

Развитие и эффективность транспортных коридоров в регионе находятся под сильным влиянием как масштабных инфраструктурных проектов, так и сложной геополитической обстановки. Завершение ключевых объектов, таких как железнодорожная линия Решт-Астара и расширение портов, обещает снизить издержки и устранить «узкие места», однако полный потенциал этих коридоров зависит также от улучшений в «мягкой инфраструктуре» и стабильности в регионе. Геополитические сдвиги, включая конфликты и санкционные режимы, а также экономическая политика Китая и уровень регионального сотрудничества, остаются критически важными факторами, определяющими торговые потоки и риски.

• Завершение коридоров: Прогресс по ключевым инфраструктурным проектам (ж/д Решт-Астара, расширение портов в Казахстане, Азербайджане и Туркменистане) будет постепенно сокращать «узкие места» и потенциально снижать транзитные издержки, улучшая финансовую жизнеспособность.¹⁸ Однако полный потенциал зависит также от улучшений «мягкой инфраструктуры».⁶⁵
• Геополитическая стабильность: Любое разрешение или эскалация конфликтов (Украина, Ближний Восток) значительно повлияет на торговые потоки, санкции, стоимость страхования и общее восприятие риска. Сохраняющаяся нестабильность благоприятствует маршрутам в обход зон конфликтов (Средний коридор).
• Роль Китая: Экономическое состояние Китая и его приверженность инвестициям в «Пояс и путь» и другие коридоры остаются решающими факторами.³
• Региональное сотрудничество: Успех совместных инициатив (например, единый оператор для восточной ветки МТК «Север-Юг» ¹⁸) зависит от устойчивой политической воли прикаспийских государств.

Практические рекомендации для владельцев транспортного бизнеса

Для транспортных компаний, работающих в этой динамичной среде, крайне важна проактивная и многогранная стратегия. Это включает в себя тщательное финансовое планирование с учетом волатильности, диверсификацию источников финансирования, оптимизацию платежных маршрутов и строгое соблюдение санкций. Кроме того, необходимы эффективное управление операционными процессами, надежное страхование, стратегическое позиционирование на рынке и постоянный мониторинг как инфраструктурных разработок, так и геополитических изменений. Успех будет сопутствовать тем игрокам, которые смогут эффективно адаптироваться к меняющимся условиям, управлять рисками и использовать возникающие возможности на фоне продолжающихся инфраструктурных и геополитических трансформаций.

• Финансовое планирование и хеджирование: Разрабатывать надежные финансовые модели, учитывающие волатильность валют и инфляцию. Изучать инструменты хеджирования там, где они доступны и целесообразны. Динамически устанавливать цены на контракты или включать оговорки о переносе затрат.
• Диверсификация финансирования: Изучать все доступные варианты финансирования: отечественные банки, программы господдержки (особенно в Казахстане), лизинг (включая льготные схемы), потенциальные партнерства для получения финансирования от банков развития, структуры МФЦА. Снижать зависимость от единственного источника финансирования.
• Оптимизация маршрутов платежей: Строить отношения с банками, имеющими опыт работы с региональными платежами (SWIFT, СПФС, национальные валюты). Понимать затраты и риски каждого канала. Структурировать платежи для минимизации валютных рисков и задержек.
• Соблюдение Санкций: Инвестировать в надежные программы комплаенса и экспертизу. Проводить тщательную проверку всех контрагентов и транзакций. Следить за обновлением санкционного законодательства.
• Стратегия Страхования: Тесно сотрудничать с брокерами для обеспечения наилучшего возможного покрытия, понимать исключения из полиса и управлять затратами. Учитывать доступность/стоимость страхования при принятии решений о маршрутах и грузах.
• Операционная Эффективность: Сосредоточиться на оптимизации логистики для смягчения задержек, связанных с инфраструктурой/границами. Инвестировать в технологии отслеживания. Строить прочные местные партнерства для таможенного и наземного обслуживания.
• Стратегическое Позиционирование: Оценить возможность базирования операций или создания СП в странах с более стабильной финансовой средой (например, Азербайджан) или лучшим доступом к финансированию/стимулам (например, Казахстан). Сосредоточиться на конкретных нишах или сегментах в рамках коридоров, где можно создать конкурентные преимущества.
• Мониторинг Развития Инфраструктуры: Отслеживать прогресс по ключевым проектам коридоров, чтобы предвидеть новые возможности и соответствующим образом корректировать операционные планы.
• Управление Рисками: Разрабатывать планы действий на случай геополитических сбоев, изменений санкций или валютных кризисов. Поддерживать буферы ликвидности.

Успех отдельных транспортных операторов будет все больше зависеть от их способности ориентироваться на пересечении финансов, геополитики и логистики, специфичных для Каспийского региона. Чисто операционной эффективности или чисто финансовой устойчивости самих по себе будет недостаточно. Транспортным компаниям необходимы интегрированные стратегии и, возможно, межфункциональная экспертиза (финансы, право/комплаенс, операции, связи с госорганами), чтобы преуспеть. Стратегические партнерства, обеспечивающие взаимодополняющие сильные стороны, могут иметь решающее значение.

Заключение

Финансовая среда Каспийского региона для транспортного бизнеса в 2025 году и на среднесрочную перспективу характеризуется как сложная, но обладающая значительным потенциалом. Геополитические сдвиги стимулируют спрос на альтернативные транспортные коридоры, проходящие через регион, и привлекают существенные инвестиции в инфраструктуру, особенно в Казахстане и Азербайджане. Однако операторы сталкиваются с серьезными финансовыми препятствиями: высокой стоимостью капитала и инфляцией в ключевых странах (Россия, Казахстан, Иран), валютной волатильностью и проблемами конвертируемости (особенно в Туркменистане и Иране), сложностями с трансграничными платежами из-за санкций и фрагментации платежных систем, а также высокими затратами и ограниченной доступностью страхования для рискованных маршрутов. Кроме того, сохраняются операционные барьеры, связанные с таможенными процедурами и бюрократией.

Успешная работа в Каспийском регионе требует от транспортных компаний глубокого понимания этой диверсифицированной и динамичной среды, способности адаптировать финансовые стратегии к условиям каждой конкретной страны, активного использования доступных механизмов государственной поддержки и льгот, а также внедрения надежных систем управления рисками, особенно в части соблюдения санкций и валютных колебаний. Ключевым фактором успеха будет способность эффективно управлять взаимосвязанными финансовыми, операционными и геополитическими рисками, одновременно используя возможности, создаваемые растущим транзитным потенциалом региона.

Автор: Алексей Синельщиков

Источники

1. World Economic Outlook — All Issues — International Monetary Fund (IMF),  https://www.imf.org/en/Publications/WEO
2. World Economic Outlook Update, January 2025: Global Growth …,  https://www.imf.org/en/Publications/WEO/Issues/2025/01/17/world-economic-outlook-update-january-2025
3. World Economic Outlook Update, January 2025, Global Growth …,  https://www.imf.org/-/media/Files/Publications/WEO/2025/update/january/english/text.ashx
4. thedocs.worldbank.org,  https://thedocs.worldbank.org/en/doc/c50bc3c87bc2666b9e5fa6699b0b2849-0050012025/related/GEP-Jan-2025-Analysis-LAC.pdf
5. 2025 World Economic Outlook — Marubeni,  https://www.marubeni.com/en/research/report/data/202501172025Eng.pdf
6. Regional Economic Outlook — International Monetary Fund (IMF),  https://www.imf.org/en/Publications/REO
7. CIS Economic Outlook: Data, Analysis & Forecasts — FocusEconomics,  https://www.focus-economics.com/regions/cis-countries/
8. Russia Interest Rate — Trading Economics,  https://tradingeconomics.com/russia/interest-rate
9. Bank of Russia keeps the key rate at 21.00% p.a. | Bank of Russia,  https://www.cbr.ru/eng/press/keypr/
10. Have Russia’s prime interests passed peak? CBR … — bne IntelliNews,  https://intellinews.com/have-russia-s-prime-interests-passed-peak-cbr-lowers-rate-forecast-for-2025-to-20-5-365473/
11. Global Economic Prospects, January 2025 — Public Documents | The World Bank,  https://thedocs.worldbank.org/en/doc/c50bc3c87bc2666b9e5fa6699b0b2849-0050012025/related/GEP-Jan-2025-Analysis-ECA.pdf
12. Transition Report 2024-25 | EBRD,  https://www.ebrd.com/content/dam/ebrd_dxp/assets/pdfs/office-of-the-chief-economist/transition-report-archive/transition-report-2024/country-assessments-2023-24/central-asia/Transition-Report-2024-25-Central-Asia.pdf
13. National Bank of Kazakhstan raises key rate to 16.5% | AnewZ,  https://anewz.tv/business/economy/3960/national-bank-of-kazakhstan-raises-key-rate-to-165/news
14. aifc.kz,  https://aifc.kz/wp-content/uploads/2024/07/2.3-transport-and-logistics-in-kazakhstan-april-2024.pdf
15. How the transport and logistics industry in Kazakhstan is progressing: insights from the AIFC report,  https://aifc.kz/news/how-the-transport-and-logistics-industry-in-kazakhstan-is-progressing-insights-from-the-aifc-report/
16. Investment Perspectives and New Players in the Commercial Real …,  https://bakertilly-ca.com/en-tm/insights/investiczionnye-perspektivy-i-novye-igroki-rynka-kommercheskoj-nedvizhimosti/
17. 2024 Investment Climate Statements: Kazakhstan — State Department,  https://www.state.gov/reports/2024-investment-climate-statements/kazakhstan/
18. Caspian Countries Create a New Artery for Trade with the South,  https://caspianpost.com/regions/caspian-countries-create-a-new-artery-for-trade-with-the-south
19. Azerbaijan: Staff Concluding Statement of the 2025 Article IV Mission,  https://www.imf.org/en/News/Articles/2025/04/08/mcs040825-azerbaijan-staff-concluding-statement-of-the-2025-article-iv-mission
20. Azerbaijan — IMF DataMapper,  https://www.imf.org/external/datamapper/profile/AZE
21. Azerbaijan: Country File, Economic Risk Analysis | Coface,  https://www.coface.com/news-economy-and-insights/business-risk-dashboard/country-risk-files/azerbaijan
22. Republic of Azerbaijan: 2023 Article IV Consultation-Press Release; and Staff Report — IMF eLibrary,  https://www.elibrary.imf.org/view/journals/002/2024/045/002.2024.issue-045-en.pdf
23. Azerbaijan Interest Rate — Trading Economics,  https://tradingeconomics.com/azerbaijan/interest-rate
24. English Text (349.4 KB) — World Bank Open Knowledge Repository,  https://openknowledge.worldbank.org/bitstreams/6d4b6c3a-b6e2-40c5-ad2a-749657f83f10/download
25. Iran — IMF DataMapper,  https://www.imf.org/external/datamapper/profile/IRN
26. Iran Interest Rate — Trading Economics,  https://tradingeconomics.com/iran/interest-rate
27. Иран и Россия готовятся перейти на новые методы для проведения расчетов,  https://logirus.ru/news/custom_and_ved/iran_i_rossiya_gotovyatsya_pereyti_na_novye_metody_dlya_provedeniya_raschetov.html
28. Россия — Иран: сотрудничество из-за санкций? — «Каспийский вестник»,  https://casp-geo.ru/rossiya-iran-sotrudnichestvo-iz-za-sanktsij/
29. Россия и Иран под санкциями: хлеб насущный от собрата-изгоя — SWI swissinfo.ch,  https://www.swissinfo.ch/rus/business/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F-%D0%B8-%D0%B8%D1%80%D0%B0%D0%BD-%D0%BF%D0%BE%D0%B4-%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%86%D0%B8%D1%8F%D0%BC%D0%B8-%D1%85%D0%BB%D0%B5%D0%B1-%D0%BD%D0%B0%D1%81%D1%83%D1%89%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BE%D1%82-%D1%81%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%B8%D0%B7%D0%B3%D0%BE%D1%8F/48659776
30. Asian Development Outlook (ADO) April 2025: Turkmenistan,  https://www.adb.org/sites/default/files/publication/1044336/tkm-ado-april-2025.pdf
31. Turkmenistan: Economy — Asian Development Bank,  https://www.adb.org/where-we-work/turkmenistan/economy
32. Turkmenistan — EBRD,  https://www.ebrd.com/home/what-we-do/where-we-invest/turkmenistan.html
33. www.ebrd.com,  https://www.ebrd.com/content/dam/ebrd_dxp/assets/pdfs/country-strategies/turkmenistan/Turkmenistan-Private-Sector-Diagnostic.pdf
34. Russian ruble to Kazakhstani tenges Exchange Rate History | Currency Converter — Wise,  https://wise.com/us/currency-converter/rub-to-kzt-rate/history
35. Official exchange rates on selected date | Bank of Russia,  https://www.cbr.ru/eng/currency_base/daily/
36. Exchange rates – table B | Narodowy Bank Polski — Internetowy Serwis Informacyjny,  https://nbp.pl/en/statistic-and-financial-reporting/rates/table-b/
37. Exchange Archive,  https://www.cba.am/en/sitepages/exchangearchive.aspx
38. Daily Official (market) Foreign Exchange Rates | National Bank of …,  https://nationalbank.kz/en/exchangerates/ezhednevnye-oficialnye-rynochnye-kursy-valyut
39. 1 Iranian rial to Turkmenistani manats Exchange Rate. Convert IRR/TMT — Wise,  https://wise.com/in/currency-converter/irr-to-tmt-rate?amount=1
40. Обменный курс для перевода 1 туркменистанского маната в to Iranian rial. Конвертировать TMT/IRR — Wise,  https://wise.com/ru/currency-converter/tmt-to-irr-rate?amount=1
41. Iranian Rial (IRR) and Turkmenistan Manat (TMT) Currency Exchange Rate Conversion Calculator,  https://coinmill.com/IRR_TMT.html
42. Trans-Caspian International Transport Route | EY — Kazakhstan,  https://www.ey.com/en_kz/insights/strategy-transactions/trans-caspian-international-transport-route
43. A New Spring for Caspian Transit and Trade | American Foreign …,  https://www.afpc.org/publications/articles/a-new-spring-for-caspian-transit-and-trade1
44. The Middle Corridor’s Reality Check: Advancements and …,  https://eias.org/policy-briefs/the-middle-corridors-reality-check-advancements-and-challenges-in-port-infrastructure-in-the-greater-caspian-region/
45. Can the Middle Corridor be Europe’s Middle Ground? | Royal United …,  https://my.rusi.org/resource/can-the-middle-corridor-be-europes-middle-ground.html
46. The Middle Corridor Is Opening — CPC,  https://www.caspianpolicy.org/research/economy/the-middle-corridor-is-opening
47. World Bank Document,  https://openknowledge.worldbank.org/bitstreams/99f07530-002f-440e-b864-69a1a0133625/download
48. www.ebrd.com,  https://www.ebrd.com/content/dam/ebrd_dxp/documents/project/53765/asco-caspian-shipping-board-report.pdf
49. Kyrgyz Republic Country Strategy 2024-29 — EBRD,  https://www.ebrd.com/content/dam/ebrd_dxp/assets/pdfs/country-strategies/kyrgyz-republic/EBRD-Latest-Kyrgyz%20Republic-Strategy.pdf
50. Кредитование | Национальная палата предпринимателей Республики Казахстан,  https://astana.atameken.kz/ru/pages/1229-kreditovanie
51. Государственная программа поддержки и развития бизнеса «Дорожная карта бизнеса 2025» | Электронное правительство Республики Казахстан — eGov.kz,  https://egov.kz/cms/ru/articles/road_business_map
52. Государственная программа поддержки и развития бизнеса «Дорожная карта бизнеса-2025»,  https://baiterek.gov.kz/ru/programs/edinaya-kompleksnaya-programma
53. Iran continues discussions of its railway vehicles’ lending with Russia,  https://en.trend.az/iran/business/4033961.html
54. EBRD updates loan portfolio for Turkmenistan for 2025 — Trend News Agency,  https://en.trend.az/business/finance/4026453.html
55. About — ProlinkCaspian,  https://prolinkcaspian.com/en/about
56. Land transport — Caspian Logistics,  https://caspianlogistics.lt/land-transport/
57. Truck Rental and Leasing Market Research, Trends and Forecast — Towards Automotive,  https://www.towardsautomotive.com/insights/truck-rental-and-leasing-market-sizing
58. Machinery Leasing Market Size Report 2025, Industry Growth, 2034,  https://www.thebusinessresearchcompany.com/report/machinery-leasing-global-market-report
59. Freight rates, news & analysis for Caspian markets | Argus Media,  https://www.argusmedia.com/en/solutions/products/argus-caspian-transportation
60. Лизинг грузовых вагонов в 2024-2025 годах: взгляд «ВТБ Лизинг» | ROLLINGSTOCK,  https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/lizing-gruzovyh-vagonov-v-2024-2025-godah-vzglyad-vtb-lizing/
61. В лизинге грузовых вагонов бизнес увидел «фатальный изъян» — LOGIRUS,  https://logirus.ru/news/transport/v_lizinge_gruzovykh_vagonov_biznes_uvidel_-fatalnyy_izyan.html
62. Железнодорожный рынок: куда движемся в 2025 году? — РЖД-Партнер,  https://www.rzd-partner.ru/kolonka-eksperta/zheleznodorozhnyy-rynok-kuda-dvizhemsya-v-2025-godu/
63. Меры поддержки для субъектов малого и среднего предпринимательства. — Красногорский район,  https://www.mo-krasno.ru/news/jekonomika/item/40287-mery-podderzhki-dlya-sub-ektov-malogo-i-srednego-predprinimatelstva.html
64. Информационный центр по лизингу — Корпорация Развития Удмуртской Республики,  https://madeinudmurtia.ru/udm/lgotnyy-lizing-oborudovaniya/
65. The Central Asia link — EBRD,  https://www.ebrd.com/news/2024/the-central-asia-link.html
66. Антисанкционные меры 2022-2025 (специальные экономические меры и меры, направленные на поддержку бизнеса и граждан) (подготовлено экспертами компании «Гарант»),  https://base.garant.ru/57750630/
67. Паспорт валютной сделки в 2024 году: оформление, порядок — Экспорта,  https://axillc.ru/articles/eksport-tovarov/pasport-valyutnoy-sdelki-poryadok-oformleniya-sroki-instruktsiya/
68. Система передачи финансовых сообщений — Википедия,  https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B0%D1%87%D0%B8_%D1%84%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D1%85_%D1%81%D0%BE%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B9
69. Что такое система SWIFT — Ведомости,  https://www.vedomosti.ru/spravka/sistema-swift
70. Создание платежной системы стран БРИКС+. С. П. САВИНСКИЙ, старший научный сотрудник Центра международных финансов Научно-исследовательского финансового института Министерства финансов РФ, кандидат экономических наук, синолог — Банковское дело,  https://www.bankdelo.ru/expert-opinion/pub/8926
71. Доставка грузов Иран – Россия, перевозки из Петербурга, авиаперевозки,  https://aviastar-spb.ru/napravlenie/iran/
72. Доставка грузов из Ирана в Россию — грузоперевозки товаров в Россию с ВЭД ПЛЮС,  https://ved-plus.ru/country/iran
73. Экспорт в Иран, доставка и таможенное оформление в 2023 году — Стандарт Лайн,  https://s-standard.ru/eksport-v-iran
74. The International North–South Transport Corridor: Russia’s …,  https://bakuresearchinstitute.org/en/the-international-northsouth-transport-corridor-russias-geoeconomic-and-geopolitical-interests/
75. Иранские таможенники посетили Туркменистан с рабочим визитом — Anadolu Ajansı,  https://www.aa.com.tr/ru/%D0%BC%D0%B8%D1%80/%D0%B8%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D1%82%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%B8-%D0%BF%D0%BE%D1%81%D0%B5%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%B8-%D1%82%D1%83%D1%80%D0%BA%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD-%D1%81-%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%87%D0%B8%D0%BC-%D0%B2%D0%B8%D0%B7%D0%B8%D1%82%D0%BE%D0%BC-/3459972
76. Azerbaijan emerges as rising global transportation hub with key …,  https://www.azernews.az/analysis/237944.html
77. The Middle Corridor’s Reality Check: Advancements and Challenges in Port Infrastructure in the Greater Caspian Region,  https://eias.org/wp-content/uploads/2025/02/The-Middle-Corridors-Reality-Check_-Advancements-and-Challenges-in-Port-Infrastructure.pdf
78. Sanctioned Sector Analysis: Russian Shipping — Wisconsin Project on Nuclear Arms Control,  https://www.wisconsinproject.org/sanctioned-sector-analysis-russian-shipping/
79. The International North South Transport Corridor — Global Defense News — gsdn.live,  https://gsdn.live/the-international-north-south-transport-corridor/
80. Unlocking Transport Connectivity in the Trans-Caspian Corridor …,  https://www.adb.org/publications/unlocking-transport-connectivity-trans-caspian-corridor
81. index1520.com,  https://index1520.com/upload/medialibrary/c1a/h914jj1ibcbwxh7n7a9iix89eilcb8ta/en310125_TITR.pdf
82. Opportunities and Threats of the North-South Corridor (INSTC) for Iran — Modern Diplomacy,  https://moderndiplomacy.eu/2025/03/25/opportunities-and-threats-of-the-north-south-corridor-instc-for-iran/
83. iosrjournals.org,  http://iosrjournals.org/iosr-jhss/papers/Vol.29-Issue12/Ser-4/C2912042127.pdf
84. Middle Corridor: The Trade Route Gaining Traction | Breakbulk,  https://breakbulk.com/articles/middle-corridor
85. Транспортный коридор «Север — Юг» для развития стран ЕАЭС^ Западная — Верное Решение,  https://xn—-dtbhaacat8bfloi8h.xn--p1ai/ITC-North-South-est
86. Azerbaijan — Corporate — Other taxes — Worldwide Tax Summaries (PwC),  https://taxsummaries.pwc.com/azerbaijan/corporate/other-taxes
87. Azerbaijan — Import Tariffs — International Trade Administration,  https://www.trade.gov/country-commercial-guides/azerbaijan-import-tariffs
88. Customs Guide. Kazakhstan Elements for success — Deloitte,  https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/kz/Documents/tax/KZ_Customs_Guide_2014.pdf
89. Налог на транспорт в Казахстане: ставки, сроки, способы оплаты. — MyBuh.kz,  https://mybuh.kz/useful/nalog-na-transport-v-kazakhstane-stavki-sroki-sposoby-oplaty.html
90. Транспортный налог в Каспийске в 2025 году — ставки, расчет, сроки уплаты — Gogov.ru,  https://gogov.ru/transport-tax/kaspiysk
91. ООО «КАСПИЙ-ТРАНС», Махачкала, проверка по ИНН 0572001724,  https://www.audit-it.ru/contragent/1120572001219_ooo-kaspiy-trans
92. Логистическая организация бизнес-процессов трансграничной торговли с использованием международных транспортных коридоров — Ян Юйцин / Экономика, предпринимательство и право / № 10, 2024 — Первое экономическое издательство -,  https://1economic.ru/lib/121918
93. Azerbaijan and Kazakhstan Make Significant Progress in the World Bank’s Doing Business Ranking 2019 — PMCG,  https://pmcg-i.com/azerbaijan-and-kazakhstan-make-significant-progress-in-the-world-banks-doing-business-ranking-2019/
94. Doing Business in Azerbaijan — World Bank Group,  https://archive.doingbusiness.org/en/data/exploreeconomies/azerbaijan
95. 95447-REPLACEMENT-Improving-Trade-and-Transport-for-Landlocked-Developing-Countries.txt — World Bank Documents and Reports,  https://documents1.worldbank.org/curated/en/988231468126267145/txt/95447-REPLACEMENT-Improving-Trade-and-Transport-for-Landlocked-Developing-Countries.txt
96. Sixteenth package of restrictive measures against Russia — European Commission,  https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/et/qanda_25_586
97. Treasury Imposes Additional Sanctions on Iran’s Shadow Fleet as Part of Maximum Pressure Campaign,  https://home.treasury.gov/news/press-releases/sb0026
98. Frequently Asked Questions — Newly Added | Office of Foreign Assets Control,  https://ofac.treasury.gov/faqs/added
99. Maritime Finance and Insurance Navigate Shifting Currents in 2025 — Ship Universe,  https://www.shipuniverse.com/news/maritime-finance-and-insurance-navigate-shifting-currents-in-2025/
100. What’s happening in the marine insurance market?,  https://www.insurancebusinessmag.com/us/news/breaking-news/whats-happening-in-the-marine-insurance-market-532326.aspx
101. Hull and Machinery and War Risks Market Update Q2 2025 — Marine Cargo,  https://specialty.ajg.com/marine-cargo/hull-and-machinery-and-war-risks-market-update-q2-2025