Ирина Полякова, кандидат экономических наук, обозреватель Всероссийской транспортной еженедельной информационно-аналитической газеты «Транспорт России» — официального печатного органа Министерства транспорта РФ, подготовила обзор, посвященный развитию транскаспийского маршрута МТК «Север-Юг».
Обзор
Развитие Транскаспийского маршрута международного транспортного коридора «Север – Юг» является стратегической задачей для России. Об этом на совещании по вопросам развития морской и портовой инфраструктуры в интересах обеспечения функционирования международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» заявил председатель Морской коллегии РФ, помощник Президента РФ Николай Патрушев в рамках рабочей поездки в Астраханскую область.
По этому маршруту идут перевозки внешнеторговых и транзитных грузов в страны Каспийского бассейна. Так, грузооборот портов Каспийского бассейна за первый квартал 2026 года составил 2,1 млн тонн, что на 24,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. АО «Махачкалинский морской торговый порт» перевалило 1 млн тонн грузов, что на 51,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем перевалки грузов порта Астрахань вырос и составил 1,1 млн тонн (+16,9%).
В порту Астрахань ведется работа по созданию универсального терминального комплекса для перевалки зерновых и масленичных культур, а также наливных грузов, модернизируется российско–иранский терминал. В порту Оля также реализуется проект, который предусматривает обустройство терминала для перевалки 20– и 40–футовых контейнеров, генеральных грузов крытого и открытого хранения. В порту действуют 8 причалов, зерновые и маслоперевалочные терминалы, обеспечена круглогодичная навигация. За последние годы этот порт стал одним из ключевых транспортно–логистических хабов на маршруте МТК «Север – Юг».
Один из резидентов портовой особой экономической зоны в Астраханской области в сезон 2026 года начнет перевалку зерновых культур с помощью нового рейдового перевалочного комплекса, расположенного на выходе из Волго–Каспийского морского судоходного канала в северной части Каспийского моря. Плановые объемы перевалки составят около 500 тыс. тонн за навигацию 2026 года.
Основное направление рейдового перевалочного комплекса – это перевалка зерновых культур в открытом море для экспорта в Иран.
Зерно является основой грузооборота морских портов Астрахань и Оля, а Иран – один из основных партнеров Астраханской области. Благодаря созданию рейдового перевалочного комплекса регион сможет значительно нарастить объемы перевалки через водно–транспортный узел, еще больше укрепив позиции ключевого участка транскаспийской ветки МТК.
Как заметил Николай Патрушев, России в сегодняшней геополитической ситуации важно уделять особое внимание партнерам из стран Персидского залива, которые заинтересованы в создании на своей территории аналогичных крупных логистических хабов, прежде всего для зерна из РФ.
Партнеры России на Ближнем Востоке готовы к инвестиционному участию в этом проекте, подчеркнул помощник Президента РФ. Преимущества экспортной логистики Каспийского региона в 2026 году связаны как с экономическими причинами, так и с вопросами безопасности.
На совещании, которое провел глава Морской коллегии, выработаны меры, направленные на повышение эффективности использования Транскаспийского маршрута МТК «Север – Юг». Указано на необходимость обеспечения навигационно–гидрографической безопасности судоходства на Каспийском море, актуализации навигационных карт, осуществление регулярного обмена информацией между прикаспийскими государствами.
Поставлены задачи, направленные на осуществление модернизации инфраструктуры морских портов Астрахань, Оля и Махачкала, включая строительство новых терминальных комплексов. Председатель Морской коллегии России, посетивший морской порт Оля, подчеркнул, что за последние годы порт Оля стал одним из ключевых транспортно–логических хабов на маршруте международного транспортного коридора «Север – Юг».
В рамках рабочей поездки помощник главы государства встретился с руководством и собственниками грузового терминала, обсудив с ними вопросы модернизации и наращивания мощностей порта.
Возвращаясь к повестке совещания, напомним, что для увеличения грузопотока по судоходным маршрутам на Каспии, ускорения сроков доставки грузов и развития мультимодальных перевозок предложено обратить внимание на интеграцию Транскаспийского маршрута с внутренними водными путями. Отдельный акцент на совещании был сделан на цифровизации и упрощении таможенных и логистических процедур, устранении лимитирующих участков на реках, а также на строительстве новых судов.
Внимание к этому направлению важно еще и потому, что Транскаспийский маршрут позволяет грузовладельцам избежать проблем при прохождении Суэцкого канала. Кроме того, доставка через Каспий занимает около двух недель в отличие от морского пути в обход Африки, который растягивается на полтора месяца.
С учетом роста страховых премий на океанские перевозки каспийские тарифы во многих случаях более выгодны.
Активное использование иранских портов Энзели и Амирабад, обеспечивающих стабильную работу коридора «Север – Юг», открывает выход на рынки Индии и стран залива, что важно с учетом сложившейся там обстановки.
В связи с этим в 2026 году ожидается кратный рост перевозок по Каспию за счет зерновых грузов, металлов, леса и многих других грузов. Такой прогноз дал статс–секретарь – замминистра транспорта РФ Дмитрий Зверев на Международном транспортно–логистическом форуме в Петербурге.
Торговля между Ираном и Россией по Каспийскому морю, по мнению экспертов, будет расти, несмотря на военные действия. И для этого есть основания.
Так, в 2025 году по западному сухопутному маршруту между Россией и Ираном перевезено порядка 5 млн тонн, по восточному – 1 млн тонн, по Каспию – порядка 6 млн тонн. В текущем году на каспийском маршруте грузооборот увеличится до10 млн тонн.
Грузооборот на данном маршруте (Россия – Иран через Каспийское море) будет расти за счет привлечения таких грузов, как зерно, уголь, химия и полимеры. Также планируется увеличение объемов перевозки оборудования (в том числе негабаритного), необходимого для восстановления нефтегазовой и энергетической промышленности Ирана, в том числе атомной.
По расчетам, потенциал каспийского маршрута – это дополнительно порядка 5 млн тонн зерновых, до 1 млн тонн химической продукции, а также уголь, в том случае если России удастся потеснить Австралию, которая продает Ирану ежегодно 8 млн тонн угля.
Каспийские порты играют особую роль в российском агроэкспорте в Иран. После паузы, вызванной эскалацией конфликта на Ближнем Востоке, возобновились поставки российского зерна в Иран через Каспийское море.
По итогам сезона 2024–2025 экспорт продукции АПК через российские порты Каспийского моря в Иран составил 2 млн тонн (45,5% от общего показателя по портам). В текущем сезоне (по состоянию на февраль) значение достигло 2,36 млн тонн (около 44,3% от общего показателя).
Структура поставок: кукуруза – 1,2 млн тонн (из 1,6 млн тонн по всем портам); ячмень – 884,8 тыс. тонн (из 1,7 млн тонн); подсолнечное масло – 262,2 тыс. тонн (100% экспорта в текущем сезоне).
Также через каспийские порты экспортировались соя, соевое масло, просо, барда и пшеничная мука.
Агроэкспорт остается перспективным направлением внешней торговли в регионе. С учетом этого развивается транспортно–логистическая инфраструктура.
Так, Махачкалинский морской порт планирует в течение трех лет ввести в строй новый зерновой терминал. Объект поможет значительно нарастить объемы экспорта зерновых через Каспий. В Иране, который является основным покупателем зерновых из РФ среди прикаспийских стран, потребность в продовольствии только растет.
Полностью ввести новый терминал в строй планируется к концу 2028 года. Ожидается, что это будет крупнейший комплекс по перевалке зерновых в акватории Каспийского моря. Терминал будет рассчитан на экспорт 1,5 млн тонн в год и единовременное хранение до 100 тыс. тонн зерновых. По заявлению представителей порта, первая очередь комплекса может начать работу уже в 2026 году.
Терминал разместят на территории порта с использованием двух причалов и прилегающей к ним территории.
Махачкалинский морской торговый порт – единственная глубоководная российская гавань в каспийской акватории. Работающий в порту зерновой терминал позволяет экспортировать до 500 тыс. тонн аграрной продукции в год. Но существующий терминал маломощный и устарел. Можно делать и прямую перевалку зерна, но она неэффективна. А новый терминал позволил бы существенно поднять эффективность экспорта зерна из Ставропольского края и соседних регионов, придал бы новый импульс их производству.
Снижение уровня Каспийского моря, которое ограничивает подход судов к существующим терминальным мощностям, известная проблема, которая решается на государственном уровне. В свою очередь в порту устанавливается дополнительное мобильное зернопогрузочное оборудование, которое позволяет сгладить негативный эффект.
В целом экспорт из портов Каспия растет несколько лет подряд, поэтому интерес инвесторов к новым перевалочным мощностям вполне объясним. В Махачкалинском порту, по оценке агентства, на экспорт зерновых приходится более 70% грузооборота. Схожие показатели в порту Астрахани и порту Оля.
Что касается возможной конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, то экспорт зерновых по железной дороге может начаться в отдаленной перспективе после завершения инфраструктурных проектов.
В последующие два–три года для сохранения объема перевозок на Каспии на названном уровне достаточно провозных мощностей по обе стороны маршрута.
Каспийские порты России и Ирана способны перевалить данные объемы, а флот – их перевезти, в регионе работают порядка 200 сухогрузов, половина из которых принадлежит российским судовладельцам.
Флот на Каспии развивается, причем в рамках совместных проектов
В 2024 году астраханские судостроители построили первое судно для российско–иранского торгового флота. Заказчиком сухогруза проекта RSD49 с названием «Каспийский берег» выступил местный порт с иностранными инвестициями.
Во время рабочей поездки в Астраханскую область в городе Нариманове Николай Патрушев также принял участие в торжественной церемонии закладки первого камня в фундамент строительства завода по производству судовых и промышленных двигателей «Балтик Энергомаш». Планируется, что его строительство закончится в 2028 году.
«Сегодня мы закладываем камень в основание будущего завода по производству перспективных судовых двигателей. Производственная площадка будет специализироваться на выпуске главных и вспомогательных энергетических установок, топливном оборудовании», – заявил Патрушев во время церемонии.
По его мнению, для достижения технологического суверенитета в судостроении важно, чтобы завод обеспечивал полный цикл изготовления двигателей с локализацией на территории России.
«Перед нами стоят масштабные задачи по наращиванию темпов строительства современного отечественного флота, который необходим для обеспечения перевозок грузов внутри страны по внутренним водным путям, добычи биоресурсов, развития морского и речного туризма», – добавил председатель Морколлегии.
В этих целях, по его данным, планируется строительство более 2,5 тыс. гражданских судов, а также модернизация существующего флота, что потребует масштабного увеличения производства отечественного судового комплектующего оборудования, включая энергетические установки.
Растущий товарооборот из астраханских портов по коридору «Север – Юг» за последние годы потребовал судов большей вместимости. Таким образом, «Каспийский берег», который способен перевозить 7,2 тыс. тонн различных грузов, значительно увеличит грузопоток из морских портов Астрахань и Оля, традиционно ориентированных на иранское направление. Сегодня более 95 процентов всех грузов, проходящих через астраханский водно–транспортный узел, следуют в Иран.
Подобные универсальные сухогрузы – это разработка Санкт–Петербургского морского инженерного бюро, адаптированная к условиям мелководного Каспийского моря. Строительство объекта шло два года, он стал третьим в своей серии. Среди его уникальных особенностей большой средний трюм длиной больше 50 м, который позволяет перевозить негабаритные и тяжеловесные грузы, а также транспортировать зерно, лес, уголь, опасные грузы.
Сухогруз имеет ледовый класс, то есть разрешение на выполнение рейсов при полном льде – от Каспийского моря до северных морей. На нем установлена система аварийно–предупредительной сигнализации российского производства.
Кстати, в Астрахани в апреле этого года состоялся пятый Международный форум «Транспортная логистика Каспийского региона». В его рамках прошла своего рода премьера – представлено первое в России платформенное решение для грузового речного флота. Разработка выполнена по запросу судовладельцев, которым нужны серийные, экономичные и технологически современные суда.
Главный проект линейки – сухогруз R2–RSN (4,5). Это концептуальное судно с усиленной речной функцией, пригодное и для использования на Каспии. Создано оно как часть целевого облика будущего речного флота России. Его ключевые характеристики: длина – 141 м, ширина – 16,9 м, осадка – 3,6 м в реке и 4,5 м в море, дедвейт – 5500 тонн в речном режиме и 7820 тонн в морском. Скорость – не менее 10,3 узла, мощность главной энергетической установки – 2×950 кВт, четыре грузовых трюма. Движительно–рулевой комплекс выполнен на базе винторулевых колонок, что повышает маневренность на внутренних водных путях и снижает стоимость по сравнению с традиционной валолинией.
Платформенный проект с усиленной речной функцией обладает большим дедвейтом при осадке 3,6 м. Его основное преимущество – это повышенная топливная эффективность и скорость.
Платформенный подход позволяет использовать единую архитектуру, унифицированные технические решения и общую производственную базу. Это ускоряет строительство, снижает себестоимость и упрощает обслуживание. Производственной площадкой станет модернизируемое предприятие ОСК «Красное Сормово». После завершения программы развития завод сможет выпускать до 20 судов в год и сократит сроки строительства до спуска на воду с 225 до 108 дней.
Сотрудники Приволжской железной дороги, традиционно принимавшие участие в работе форума, представили актуальные сервисы ОАО «РЖД» и обсудили перспективы развития грузовой логистики в Каспийском узле.
Особое внимание было уделено возможностям опорных грузовых терминалов Приволжской магистрали: Кутум и порт Оля (Астраханская область), Анисовка (Саратовская область) и Волжский (Волгоградская область). На грузовых площадках выполняются операции по перетарке, хранению, накоплению грузов, что позволяет разгружать мощности морских портов. Инфраструктура терминалов обеспечивает эффективную перевалку продукции на смежные виды транспорта, а также комплексное сопровождение: от таможенно–брокерских услуг до оформления полного пакета перевозочных документов.
Наиболее востребованными сервисами, помимо организации перевозки по железной дороге, являются транспортное экспедирование, хранение и доставка груза автотранспортом от терминала до склада получателя («последняя миля»). Участникам форума рассказали о возможностях личного кабинета грузоотправителя на портале «РЖД Груз».
Подготовил Влад Кондратьев
Добавить комментарий