Астраханские учёные предлагают новое решение проблемы дноуглубления на Волге и Каспии
Комментарии экспертов, Наука и Культура

Астраханские учёные предлагают новое решение проблемы дноуглубления на Волге и Каспии

Счётная палата Российской Федерации в 2020 году опубликовала отчет о результатах контрольного мероприятия «Проверка результативности использования бюджетных ассигнований, направленных на реализацию инвестиционных проектов, и иных мер, принимаемых в целях увеличения производственных мощностей морских портов в 2016–2018 годах и истекшем периоде 2019 года» (доступен по ссылке).

Как отмечается в итоговом документе, целью мероприятия являлось оценка и анализ деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта, направленной на увеличение производственных мощностей морских портов с целью роста объема экспорта транспортных услуг и развития транзитного потенциала страны.

Проверке Счётной палаты подверглось и федеральное государственное бюджетное учреждение «Администрация морских портов Каспийского моря» (г. Астрахань), курирующее развитие объектов Федерального агентства морского и речного транспорта в прикаспийских субъектах Российской Федерации.

В отчёте существенное место уделяется порту Оля, расположенному в Астраханской области. Отмечается, что в 2008–2015 годах на развитие морского порта Оля, расположенного в пределах транспортного коридора «Север-Юг», в рамках Подпрограммы было израсходовано 2 391,7 млн рублей.

В результате построены и введены в эксплуатацию причалы морского порта Оля №№ 1, 2, 3, 4, 5, 5а, 6, 6а, 7, 8, 9 и причалы базы портофлота №№ 10, 10а, 106. Согласно актам приема законченных строительством объектов достигнуты глубины у причалов до 6 м.

Однако в настоящее время причалы №№ 6а, 8, 9, 10б не используются по причине недостаточных глубин у причалов в связи с процессом естественной заносимости дна. Согласно документации капитана порта глубины по указанным причалам составляют от 3,0 м до 4,3 м. Такая же проблема имеется с причалом № 5а проектной мощностью 490,0 тыс. тонн. Разрешением на ввод объекта в эксплуатацию причал № 5а введен в эксплуатацию с глубиной 6 м. Однако в ходе проверки установлено, что минимальная глубина у причала № 5а, объявленная распоряжением капитана морского порта Оля от 1 ноября 2016 г. № АП-17-р17 на основании материалов съемки рельефа дна у причалов морского порта, составляет 5,25 м.

Вследствие недостаточных глубин инвестором ЗАО «Промышленные инвестиции» строительство перегрузочной инфраструктуры на причале № 5а осуществлено не в полном объеме. В настоящее время по причине недостаточных глубин установленные капитаном порта допустимые осадки судов у причалов составляют от 2,3 до 4,2 м, что ограничивает конкурентоспособность морского порта Оля.

В связи с публикацией отчёта Счётной палаты следует напомнить, что порт Оля рассматривается властями Астраханской области, как один из ключевых инвестиционных проектов. В конце прошлого года власти Астраханской области направили заявку в Минэкономразвития РФ на создание портовой особой экономической зоны (ОЭЗ) в Оля, которая позволит загрузить мощности астраханских портов и развивать портовую инфраструктуру. Создание на Каспийском побережье портовой ОЭЗ на контроле у президента РФ Владимира Путина, которые в мае 2019 года поручил проработать этот вопрос и попросил не затягивать его решение.

Таким образом, проблема дноуглубления в акватории порта Оля, как и в целом на Волго-Каспийском судоходном канале, связывающем порт с акваторией Каспийского моря требует особого внимания региональных и федеральных властей.

По этой причине представляется интересным ознакомиться в разработками астраханских ученых, которые на протяжении последних лет настойчиво предлагают пересмотреть использующуюся технологию дноуглубления и внедрить новые технологии, которые помогут не только сохранить бюджетные средства, но и позволят нашей стране повысить эффективность морской торговли в акватории Каспия.

Комплекс мероприятий по улучшению функционирования Волго-Каспийского водно-транспортного узла изложен авторами технологии в ряде публикаций (Бухарицин, Русанов, Беззубиков, Арманский и др., 2003,2005, 2007, 2015,2016,2017).

В настоящее время участвующие в работах по дноуглублению многочерпаковые земснаряды, из-за малых глубин, вынуждены отвозить грунт на расстояние 50-60 км (что делает его работу чрезвычайно малоэффективной), либо сбрасывать его вблизи от производства дноуглубительных работ. Последний вариант приводит к увеличению возвратной заносимости ложа канала, то есть изъятый грунт постепенно возвращается на дно канала.

Разработанная учеными схема предусматривает доукомплектование дноуглубительного каравана многоцелевым судном (МЦС), выполняющего функции мобильного отстойника, позволяющего принимать изъятый грунт в непосредственной близости от участка работы, отстаивать его (сгущать), удалять осветленную воду, и наконец, накопив до 2000 м³ грунта в специально приспособленном, мерном трюме многоцелевое судно его транспортирует на удаленную морскую или береговую свалку и выгружает с помощью спецнасоса ДОР-250.

В качестве базового судна для дооборудования под МЦС учёные предлагают выбрать нефтерудовоз проекта 15790, как обладающий нужным районом плавания, размерами, энергетической оснащенностью и недостаточно востребованный для транспортной работы.

Также отмечается, что использующиеся в дноуглублении самоотвозные земснаряды (СЗС) перевозят даже не грунт, а пульпу, содержащую не более 20-25% грунта. По оценке специалистов помимо снижения производительности такая схема создает сложную экологическую ситуацию из-за нарушения среды обитания гидробионтов, постоянного шлейфа мутности, вторичного загрязнения воды от постоянно перемещаемых грунтов.

Таким образом, специалисты уверены, что вывоз изъятого грунта специальным судном большой грузоподъемности на любое место по берегу ВКМСК (или другое место на суше) для использования его в хозяйственных целях позволит:

  • В течение 2-5 лет резко сократить объем выполняемых дноуглубительных работ до 2-3 млн. м³ в год);
  • Наладить реальный учет количества наносов и их рациональное использование в хозяйственных целях;
  • Ликвидировать лимитирующие участки с односторонним движением;
  • Обеспечить поддержание паспортных характеристик канала с помощью собственного флота (оптимальный набор транспортных средств и дноуглубительной техники);
  • Подготовить предложения по реконструкции ВКМСК с целью максимального использования возможностей предоставляемых новой концепцией с учетом ликвидации одностороннего движения в морской, и по возможности в речной части ВКМСК, и улучшения гидрологического режима.

С учётом вышеизложенного, остаётся надеяться, что разработки астраханских учёных будут востребованы как представителями «Росморречфлота», так и региональными властями, которые постоянно подчёркивают свою заинтересованность в максимальном использовании возможностей астраханского водно-транспортного узла, неотъемлемой частью которых являются не только порты Астрахань и Оля, но и Волго-Каспийский морской судоходный канал.

Подробнее о проблемах ВКМСК можно прочить в публикации портала «Каспийский вестник»:

1 мая, 2020

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели