Авиационные исследования в интересах рыбного хозяйства и науки на Каспийском море
Исторические хроники Каспийского региона, Наука и Культура

Авиационные исследования в интересах рыбного хозяйства и науки на Каспийском море

Продолжение – первая часть «Крылья над Каспием (Из истории авиационных исследований на Каспийском море)» доступна по следующей ссылке.

В 1950 году по постановлению СМ СССР авиабаза Минрыбпрома передается в систему Аэрофлота и реорганизуется в 291 авиаотряд спецприменения АЗТУ ГВФ – командиром назначен С.П. Данилевский. В целях увеличения эффективности деятельности авиации на Северном Каспии в интересах рыбной промышленности, в октябре 1954 года парк авиаотряда пополнился первым вертолетом Ми-2 (экипаж: пилот Н.И. Шевченко, бортмеханик А.Ф. Волков).

Благодаря исследованиям ученых Б.И. Бадамшина, Б.И. Кошечкина и наблюдениям летчиков, выполняющих ледовые авиаразведки в северной части Каспийского моря, были впервые подробно исследованы процессы взаимодействия дрейфующих льдов с донным грунтом, приводящих к образованию многочисленных борозд и шрамов выпахивания. Для изучения этих процессов впервые была применена аэрофотосьемка. Полеты над морем выполнялись на самолетах Ан-2 (на поплавках) и Ли-2.

Самолёт Ан-2 на поплавках.

В 1959 г. начальник промразведки КаспНИРХ И.Н. Воеводин впервые выполнил авиа обследование зарастаемости водной растительностью устьевого взморья Волги. В дальнейшем методика этих наблюдений совершенствовалась специалистами Астраханской ГМО, океанологами И.Г. Егоровым и Н.Д. Герштанским; КаспНИРХ – Е.И. Зубрилкиным; Астраханского Государственного заповедника – Г.М. Русановым и Г.В. Русаковым.

Известно, что во время штормовых нагонов (морян) на Северном Каспии происходит затопление суши до 30–50 км в глубину побережья, при этом хозяйству прибрежных районов наносится большой ущерб. Так, 10 ноября 1952 г. произошел катастрофический нагон в северо-западной части Каспийского моря. Скорость юго-восточного ветра составляла 28-34 м/с. К 12 ноября уровень моря повысился на столько, что острова: Жесткий, Чистая Банка, Чапуренок и Тюлений оказались под водой. Уровень моря повысился здесь на 3 метра, у побережья в районе г. Каспийска (ныне Лагань) и с. Брянская Коса – на 4,5 метра! Общая площадь затопления побережья составила около 17 тыс. кв. км. Вал воды высотой более 1 метра двигался с огромной скоростью. Вода с ревом врывалась в распадки и низины, окружая населенные пункты и фермы, отсекая путь к отступлению застигнутым врасплох людям и обезумевшим от страха животным. В трех местах вода размыла полотно железной дороги Астрахань–Кизляр. По пути движения вода затопила большое количество населенных пунктов и животноводческих ферм, были разрушены прибрежные сооружения. Погибло много крупного и мелкого скота, имелись человеческие жертвы. По оценке специалистов вероятность подобных нагонов составляет 1 раз в 150–200 лет.

Это редкое и опасное природное явление, имеющее катастрофические последствия, способствовало активизации деятельности местных подразделений гидрометслужбы на разработку и создание методов прогноза штормовых нагонов и сгонов, а также послужило толчком в организации систематических авиаобследований участков побережья Северного Каспия, периодически подвергающимся этим явлениям. С 1964 г. такие обследования стали проводиться после каждого значительного штормового нагона или сгона воды. Методику наблюдений за затоплением западного побережья Северного Каспия при нагонах разработал океанолог Астраханской ГМО Н.Д. Герштанский, который вскоре защитил кандидатскую диссертацию, посвященную исследованиям непериодических колебаний уровня Северного Каспия. Свои же первые практические уроки по производству авианаблюдений Н.Д. Герштанский получил в 1957–60-е годы, во время работы в должности инженера-океанолога Сахалинского УГМС, выполняя ледовые авиаразведки в Татарском проливе и Охотском море.

В связи с зарегулированием стока Волги каскадом водохранилищ, ее гидрологический режим в начале 60-х годов существенно изменился. Зимой в низовьях Волги ежегодно стали образовываться мощные зажоры льда, которые часто являются причиной возникновения еще одного опасного гидрологического явления — зимних паводков. С целью изучения зажоров льда на Нижней Волге специалисты Северо-Кавказского УГМС успешно используют самолеты Ан-2, Як-12, а также вертолеты Ми-1 и Ка-26. Ежегодно, на пике весеннего половодья регулярно производятся аэровизуальные съемки заливаемости Волго-Ахтубинской поймы и дельты Волги. Бывает, что наступившее в низовьях Волги половодье преподносит астраханцам неприятные «сюрпризы», поэтому в облетах по обследованию заливаемости поймы и дельты Волги заинтересовано самое высокое местное руководство, включая губернатора А.П. Гужвина, который и сам (а он родился в Астраханской области) прекрасно ориентируется в складывающейся гидрологической ситуации.

Многолетняя практика производства ледовых авиаразведок на Северном Каспии показала, что в зависимости от целей и задач целесообразно применять тот или иной тип самолета или вертолета. На Северном Каспии до 1963 года ледовые разведки выполнялись, в основном, на самолете Ли-2. Его надежность, скорость и дальность полета вполне соответствовали предъявляемым требованиям и обеспечивали высокое качество ледовых разведок. Стандартное радиооборудование обеспечивало надежную связь при осуществлении проводок судов во льдах, а также при наводке промыслового флота на скопления тюленей. Грузоподъемность самолета позволяла использовать его для доставки грузов в район промысла и на труднодоступные гидрометеорологические станции Северного Каспия, расположенные на островах Искусственный, Чистая Банка, Тюлений, Кулалы. Удобство было и в том, что одновременно в полете могли принимать участие специалисты нескольких организаций, что позволяло оперативно получать информацию не только о состоянии ледяного покрова, но и о распределении тюленьих лежбищ, птичьих стай, зарастаемости побережья, изменений положения береговой линии и т.д. Его невысокая стоимость позволяла выполнять ледовые разведки не реже 4–5 раз в месяц, а в период установления и разрушения ледяного покрова и чаще.

Пилот-инструктор 1-й  АЭ В.И.Попов.

К 1963 г. использовавшиеся на Северном Каспии дешевые и надежные двухмоторные самолеты Ли-2 морально устарели и постепенно были заменены на более современные по тому времени самолеты Ил-14. Качество работ не пострадало, однако, из-за возросшей стоимости объем исследований сократился почти вдвое.

В 1960–80-е гг. в коллективной аренде самолетов Ил-14, базировавшихся в подмосковном Мячковском авиаотряде полярной авиации, для работ на Каспийском море в зимний период, участвовало, как правило, несколько астраханских организаций – заказчиков, среди которых основными были: КаспНИРХ, гидрометеообсерватория, иногда заповедник. Экипажи этих самолетов в разное время возглавляли известные летчики полярной авиации: пилот первого класса, ветеран Аэрофлота на Крайнем Севере и Крайнем Юге Е.И. Кравченко, пилоты И. Циприс, В.Ю. Вдовин и другие.

Командир Ил-14 Е.И. Кравченко в полете над зимним Каспием. Фото автора

Ледовые авиаразведки по Северному Каспию и Нижней Волге выполняли преимущественно специалисты Северо-Кавказского УГМС: океанологи И.Г. Егоров, А.К. Мухамеджанов, В.М. Мазун, Н.Д. Герштанский, П.И. Бухарицин, А.Л. Мазун; гидрологи В.С. Рыбак, В.В. Пержинский, Р.В. Донченко, Р.А. Нежиховский. Специалисты Азербайджанского УГМС: Г.Г. Гюль, Л.Е. Веселова и др. выполняли ледовые разведки вдоль побережья Среднего Каспия. Летчики-наблюдатели КаспНИРХ Е.И. Зубрилкин, Р.И. Измайлов, А.А. Ушаков осуществляли разведку тюленьих скоплений и подсчет поголовья тюленей на дрейфующих льдах Северного Каспия, а также разведку косяков кильки, сельди и кефали в Среднем и Южном Каспии, осуществляли ежемесячные авиаобследования загрязнения акватории Среднего Каспия. Регулярно выполнялись авиасъемки температуры поверхностного слоя вод по акватории Среднего и Южного Каспия.

Изучением жизни каспийских тюленей в зимний период (период щенки и лактации), в том числе с использованием авиации, многие годы занимались научные сотрудники КаспНИРХ А.Ф. Сокольский и Л.С. Хураськин и др.

В суровые зимы льдом покрывается не только мелководная северная часть моря, но и прибрежные районы Среднего Каспия. Неподвижным льдом сковываются мелководные заливы: Кизлярский, Аграханский, Казахский, Туркменский. При этом в тяжелом положении оказываются зимующие здесь многочисленные стаи лебедей-шипунов и многих других птиц. Такая ситуация сложилась, например, зимой 1968/69 г. На помощь пришли люди. Подкормка оказавшихся в ледовом плену птиц осуществлялась сотрудниками Астраханского, Казахского и Туркменского заповедников с помощью самолетов Ан-2 и вертолетов.

Однако особую опасность в суровые зимы представляет сплоченный плавучий лед, дрейфующий с севера на юг вдоль западного побережья моря. Например, в феврале 1954 г. полоса дрейфующего льда достигла Апшеронского полуострова. Дрейф льда вызвал большие разрушения эстакад в районе нефтепромысла Изберг Апшеронского района, уничтожил отдельные платформы, расположенные в открытом море. Только принятые экстренные меры (бомбардировка ледовых полей на подходах к эстакадам) помогли спасти нефтепромысел «Нефтяные камни» от полного разрушения и гибели людей. Тяжелая ледовая обстановка в районе Апшеронского полуострова сохранялась до начала марта. В этот напряженный период ледовые авиаразведки выполнялись сотрудниками Азербайджанского УГМС практически ежедневно.

В июле 1974 г. в АОАО с завода г. Камертау (Башкирия) поступил новый вертолет Ка-26. Его пилотам стал Г.А. Емелин. В дальнейшем вертолеты стали поступать сериями, К 1979 году их общее количество достигло 35. Последние экземпляры этих вертолетов в объединенном отряде эксплуатируются до настоящего времени.

В эти годы впервые на Каспии стали проводиться систематические исследования зимнего гидрологического и гидрохимического режима с использованием вертолетов Ми-2, Ка-26, а впоследствии Ми-8. Велись наблюдения за колебаниями уровня в открытых районах моря. С помощью автономных самописцев исследовались подледные течения. Инициаторами изучения зимнего гидрологического режима Северного Каспия с помощью авиации были В.Л. Цуриков, Л.Е. Веселова, И.Г. Егоров, Ф.И. Валлер, В.М. Мазун, Н.Е. Киселева. Изучались физико-химические свойства морского льда и воды, исследовались торосистые образования и альбедо поверхности. Измерялись подледные течения в устьевых областях Волги и Урала, а также в прибрежных и открытых районах Северного Каспия.

Океанологи Астраханской гидрометобсерватории выполняют зимние гидрологические работы на вековых разрезах Северного Каспия с помощью вертолёта Ми-8.(Фото автора).

Дважды (в феврале 1969 и 1971 гг.) ученые КаспНИРХ и Астраханской ГМО с помощью вертолетов высаживались на дрейфующие льды (В.Д. Румянцев, Ю.П. Кассин и др.), с целью проведения на этих дрейфующих научных станциях комплекса уникальных экспериментов и исследований, значительно расширивших знания ученых об особенностях ледовых процессов в море.

Многие летчики Астраханского объединенного авиаотряда, летающие в море, сами активно участвовали в разработке инструкции по технике безопасности при выполнении ледовых авиаразведок и работ на льду с применением авиации, среди них: Н.М. Коваль, Н.А. Мостовой, С.Я. Павлов, Г.А. Емелин, В.Н. Новиков, В.Н. Шевченко, В.Г. Елисеев. Наиболее опытными пилотами, всегда безукоризненно выполнявшими полеты над морем в самых сложных метеоусловиях, были: А.В. Маликов, Ю.Н. Матвеев, Б.В. Шуматов, А.П. Тренин, В.Г. Пилюгин, П.И. Лаптев, В.В. Зуев и др.

Владимир Васильевич Зуев – экс-чемпион мира по парашютному спорту, обладатель трех мировых рекордов (один из них не побит и сегодня). 20 сентября 1957 года отделившись ночью от борта реактивного самолета «Ласточка» на высоте 14291 метр, в течение 220 секунд пролетел 13650 метров в свободном падении, прежде чем раскрыл свой парашют. С такой большой высоты, с фантастически большой задержкой раскрытия парашюта, да еще ночью, не прыгал еще не один человек в мире. Работая многие годы в Астраханском объединенном авиаотряде, В.В. Зуев летал на многих типах самолетов и вертолетов. Ему, высококлассному летчику, командование всегда доверяло выполнение наиболее сложных полетных заданий.

Экспериментальный рейс ледокола «Капитан Крутов» из Астрахани в Волгоград в феврале 1979 г.(Фото автора).

В конце 70-х годов на Нижней Волге осуществлялись эксперименты по продлению навигации за счет плаваний в зимние месяцы. Это было ново и необычно для южного региона страны. Для этой цели в Финляндии были специально построены мощные морские (типа «Капитан Раджабов») и речные (типа «Капитан Крутов») ледоколы. Ледовые авиаразведки выполнялись по заданию штаба ледовых операций (его возглавлял начальник Каспийского морского пароходства В.И. Шайнов) с целью оперативного обеспечения экспериментального ледокольного плавания на Нижней Волге и Северном Каспии. Как правило, сведения о состоянии ледяного покрова передавались на ледоколы по радиотелефону. Однако в наиболее ответственных случаях автор этих строк сбрасывал данные ледовой авиаразведки с борта самолета на ледоколы с помощью вымпелов.

Один из таких случаев произошел в феврале 1979 года, когда ледокол «Капитан Крутов», впервые в истории судоходства на Нижней Волге, в разгар зимы пробивался по ледовой целине из Астрахани в Волгоград. Карта и текст ледовой авиаразведки, выполненной автором по руслу р. Волги, в которых содержалась подробная информация о расположении и мощности заторных перемычек и зажоров льда в русле реки, а также рекомендованные курсы, были сброшены вымпелом на ледокол. Полученные данные ледовой разведки были оперативно реализованы опытным капитаном ледокола Ю. Курицыным, что позволило вывести ледокол из чрезвычайно опасной ситуации – движущегося и уплотняющегося затора, попав в который ледокол мог стать неуправляемым и быть выдавленным движущимся льдом на мель. Этот полет был отмечен благодарностью начальника штаба ледовых операций.

Во время ледового эксперимента в таких полетах, кроме ледовых разведчиков, как правило, принимали участие капитаны-наставники, ветераны волжского ледокольного флота Н.С. Бармин и Г.В. Мезин, летал и заместитель начальника Астраханского управления Волготанкер А. Додонов.

Обучение и лётные навыки астраханские бортнаблюдатели в эти годы приобретали в Ростовском авиационном учебно-тренировочном отряде (АУТО), а квалификацию ледовых разведчиков регулярно повышали в Арктическом и Антарктическом НИИ у таких признанных ассов ледовой разведки, как В.И. Шильников, А.В. Бушуев, Н.А. Волков, В.С. Лощилов, А.Я. Бузуев и др.

В 1975 г. в Астрахани, на базе АГМО, создается автономный пункт приема спутниковой информации (АППИ), и вскоре данные со спутников стали регулярно использоваться в изучении ледового режима, как вспомогательный материал к данным ледовых авиаразведок.

Приём спутниковой информации. (Фото автора).

Большой вклад в изучение водных объектов Волго-Каспия с помощью аэрокосмических средств наблюдений внес один из основателей этого направления научных исследований, сотрудник Института водных проблем АН СССР Г.Ф. Красножен. Под его руководством была создана первая подробная карта зарастаемости дельты Волги. На Северном Каспии им обнаружены затопленные, древние дельты рек Волги и Урала, скрытые от глаз многометровой толщей воды. Это подсказало еще одну гипотезу о возникновении загадочных природных образований – бугров Бэра, согласно которойБэровские бугры – это не что иное, как остатки древних, существовавших 10–12 тысяч лет назад, речных дельт.

Выбрав областью своих научных интересов изучение ледового режима Каспийского моря, автор с 1975 года участвовал практически во всех научно-исследовательских проектах и программах по исследованию каспийских льдов. Получив квалификацию борт-наблюдателя – ледового разведчика, все эти годы участвовал в выполнении визуальных ледовых авиаразведок по Нижней Волге и Северному Каспию на самолетах: Як-12, Ан-2, Ил-14, Ан-24, «Альфа», вертолетах Ка-26, Ми-8. Общий налет составляет более 1000 часов.

Начиная с 1976 года автор, впервые на Каспийском море,применил на практике разработанный и внедрённый им графо-оптический метод обработки спутниковой информации о состоянии ледяного покрова на Северном Каспии.Эта информация, в виде ледовых карт, стала регулярно использоваться как в целях оперативного обслуживания морских отраслей народного хозяйства, так и в научных целях. По результатам многолетних исследований автор в 1987 г. защитил в Арктическом и Антарктическом НИИ кандидатскую диссертацию на тему: «Особенности ледового режима и методы прогноза ледовых условий северной части Каспийского моря». В последующие годы научная работа в этом направлении была продолжена, и в 1997 г. автор защитил докторскую диссертацию на тему: «Гидрологические процессы в Северном Каспии в зимний период». Важное место, как в первой, так и во второй диссертации занимают обобщения и выводы, полученные на основании использования материалов ледовых авиаразведок, авиационных обследований и данных ИСЗ.

Выпуск ледовых разведчиков ААНИИ 1986 г. Автор – второй слева в первом ряду.

Совершенно необычное применение авиации было предложено астраханскими учеными ЦНИОРХ. В 1966 г. впервые были проведены опыты по размещению молоди осетровых рыб в Северном Каспии с самолета. Такой метод перевозки и заселения водоемов использовался ранее в Австралии. Опыты наших ученых проводились на самолете Ан-2, на котором был смонтирован металлический бак для удобрений емкостью 1000 литров. Инженер С.А. Парсаданов сконструировал специальное приспособление к баку, позволяющее осуществлять сброс молоди над водной поверхностью. Руководила этими работами научный сотрудник, кандидат биологических наук В.Н. Беляева.

Первый «авиационный» выпуск молоди белуги был осуществлен над одним из прудов Волжского экспериментального рыбоводного завода. Во время выпуска над прудом с высоты 20–25 м молодь рассеивалась широкой полосой за самолетом и “приводнялась” на протяжении примерно 50 м. Мертвых белужат в пруду не обнаружили, что дало основание рассчитывать на благополучные последствия выпуска молоди.

Всего было организовано несколько рейсов Ан-2 на Северный Каспий (в районы Промрейда и о. Чистая Банка). За каждый рейс выпускалось от 2000 до 10000 личинок осетра и севрюги. Перевозка осуществлялась с молодью различного возраста, при различной плотности посадки, с аэрацией воды в баке кислородом и без нее. Опыт удался. Во всех случаях молодь осетровых хорошо переносила транспортировку по воздуху и «десантирование» с летящего самолета в воду. Отход (гибель) мальков была минимальной.

Результаты опытов 1966–67 гг. по транспортировке и расселению в море молоди осетровых с самолета дали ученым основание утверждать, что этот метод может широко использоваться при выполнении акклиматизационных работ, когда приходится иметь дело с небольшими партиями рыб, которых необходимо быстро доставить в труднодоступный водоем или отдаленный, мелководный участок моря.

В 1975–76 гг. ледовые разведки на Северном Каспии выполнялись на дооборудованном радиостанцией, весьма экономичном двухмоторном самолете Л-200 «Морава». К сожалению, дальность полета его была недостаточной для полного облета акватории, занятой льдами, поэтому приходилось предусматривать возможность его дозаправки в прибрежных аэропортах. В последующие годы самолет Л-200 в целях ледовой разведки не применялся.

Помимо аэровизуальных разведок, на Каспийском море эпизодически выполняются инструментальные авиасъемки. В марте 1979 г. специалистами Государственного гидрологического института на самолете АН-2 была впервые выполнена инструментальная съемка толщины льда по фарватеру Волги от Куйбышева до Астрахани с помощью экспериментального бортового комплекса «Лед». Периодически осуществляются инструментальные съемки температуры и нефтяного загрязнения поверхности средней и южной частей Каспийского моря.

В 1989 г. при Астраханском областном комитете по экологии и природопользованию создается отдел дистанционных методов контроля экологического состояния почв, природных вод и атмосферы. На самолетах Ан-2, вертолетах Ка-26 и Ми-8 специалисты-экологи Облкомприроды, бортнаблюдатели Т.И. Чернявская и В.А. Хомутова осуществляют систематическое обследование водотоков дельты Волги на нефтяное загрязнение в пределах промзоны г. Астрахани.

В течение двух зимних сезонов (1994–95 гг.) на территории Астраханской области осуществляло деятельность коммерческое предприятие «Каспий». Его директором был назначен Е.И. Зубрилкин. Целью этого предприятия была добыча молодняка тюленей, но не традиционным способом, а с помощью авиации. Арендованные предприятием «Каспий» вертолеты Ми-8 базировались в районе с. Цветное, что значительно сокращало расстояние от базы до района промысла в море. Промысловики и персонал размещались на двух брандвахтах, заблаговременно доставленных туда поздней осенью по чистой воде и вмороженных в лед в волжской протоке, недалеко от села.

Перед началом промысла на разведку вылетали летчик-наблюдатель Е.И. Зубрилкин и бортоператор А.А. Ушаков. Они обнаруживали скопления беременных самок на морском льду, определяли районы, оценивали количество и плотность морского зверя. По результатам разведки принималось решение о начале промысла.

Ежедневно вертолеты совершали по 2–3 рейса в море, высаживали на лед несколько групп промысловиков, которые брали бельков живыми. Через 10–15 минут вертолет забирал промысловиков с добычей и перелетал на другое место, где прием повторялся. Такие маневры повторялись до тех пор, пока отгороженное в вертолете пространство не заполнялось отловленными животными. Вертолет возвращался на базу, где животных пересаживали в специально заготовленные контейнеры-клетки, которые впоследствии передавались заготовителям.

Несмотря на кажущуюся простоту, промысел оказался малопроизводительным и весьма дорогостоящим. Сказались неблагоприятные погодные условия, слабый ледяной покров, отсутствие плотных скоплений зверя и т.д. И в первом и во втором сезоне промысловики не смогли выбрать выделенных лимитов морского зверя. Заработанных денег не хватало даже на то, чтобы компенсировать расходы на авиацию. Предприятие «Каспий» вскоре распалось.

К началу 90-х годов ситуация с астраханским авиационным парком год от года ухудшалась и достигла критической отметки. Списывались и продавались на металлолом самолеты-долгожители Ан-2 и вертолеты Ка-26. Поразившая в эти годы нашу авиационную промышленность гигантомания (проектировались и строились, главным образом, самолеты-гиганты) не давала шансов на появление, по крайней мере, в ближайшие годы, небольших и экономичных самолетов для ледовой разведки. В конце 80-х для выполнения ледовых разведок в море все чаще стали использоваться рейсовые и транспортные самолеты Ан-24 и Ан-26, с неподготовленными для ледовой разведки экипажами. Количество и качество авиаразведок устремилось к нулю. Это были годы агонии планомерных, научно-обоснованных ледовых авиаразведок на Каспии.

С помощью авиации за прошедшие десятилетия был выполнен большой объем научных исследований на Нижней Волге и в Каспийском море. Накоплен уникальный, многолетний материал о ледовом, гидрологическом, гидрохимическом режимах в тех районах моря и в те периоды, где и когда использование других технических средств было практически невозможно, или крайне затруднено.

Последние экземпляры овеянного легендами самолета – разведчика ИЛ-14 в нашей стране были списаны еще в 1988 г. Равноценной замены нет и поныне. Вот и приходится летать на разведку в море на очень дорогом вертолете МИ-8, принадлежащем Астраханской авиакомпании «Флайт», а по Нижней Волге – на почти игрушечном, одномоторном самолетике «Альфа», принадлежащем Астраханскому Государственному аэрогеодезическому предприятию (к сожалению, в 1999 г. этот самолет разбился, его экипаж погиб).

Автор перед одним из последних полётов «Альфы».

Стоимость аренды летательных аппаратов постоянно растет, а денег на авиаработы с каждым годом выделяется все меньше. Уже десять лет, как полностью прекратила авиационные наблюдения на Каспии гидрометеорологическая служба, почти не летают в море ученые и специалисты КаспНИРХ, Астраханского биосферного заповедника. Летчики и ледовые разведчики теряют квалификацию, не готовится молодая смена. Это очень тревожит. Обидно, что многолетние ряды уникальных научных наблюдений прервались. Именно сейчас они нужны более чем когда-либо: по сравнению с 1977 г. уровень Каспия повысился в общей сложности почти на два метра, грозя затоплением все новым и новым участникам волжской дельты и морского побережья. В связи с повышением уровня моря существенно изменился гидрологический, и особенно ледовый режим мелководного Северного Каспия.

Спутниковая информация в настоящее время является едва ли не единственным (пока, к сожалению, не полным) источником информации о состоянии ледяного покрова Северного Каспия и Нижней Волги.

Особую тревогу вызывают поисково-разведочные работы на шельфе Северного Каспия выполняемые рядом нефтяных компаний России, Казахстана и Калмыкии, так как разведочное бурение и последующая за этим промышленная добыча углеводородного сырья будет осуществляться в замерзающей, мелководной части акватории Каспийского моря, следовательно, их деятельность будет происходить в условиях опасного воздействия дрейфующих льдов.

Проводка СПБУ «60 лет Азербайджану» по ВКМСК. Фото автора с самолёта Ан-2.

Хочется верить, что полная героизма, романтики и приключений эра авиационных исследований на Каспийском море не закончилась.

Фотографии получены из архива Астраханского ОАО.

Февраль,2001 г.

Автор: П.И.Бухарицин

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ

Бухарицин  Петр  Иванович, родился  в  селе  Турки  Саратовской  области  21  июня  1948г.  в  семье  рабочего. В  1966  окончил  Турковскую  среднюю  школу. Затем учился  в  Саратове, в  профессионально-техническом  училище  по  специальности  электромонтер  промышленного  оборудования  и  с  отличием закончил  его  в 1967 г.

 С  1967  по  1970 гг  проходил  воинскую  службу  в  морских  частях  погранвойск. Закончил  службу  в  звании  главного  старшины, командира  отделения  радиотелеграфистов  пограничного  сторожевого корабля.

После  военной службы поступил  на  очное  отделение  Ленинградского  гидрометеорологического института, на  океанологический факультет. В  1975  окончил  институт по специальности ОКЕАНОЛОГИЯ. Одновременно приобрел  дополнительные специальности: 

— инженера — авиационного  синоптика;

— аквалангиста – исследователя, специалиста по подводной фото и кино съемке. 

После окончания института был  распределен  в г. Астрахань, в  зональную гидрометеорологическую обсерваторию (АЗГМО), где    проработал  до  1991гг: 

— с 1975г по 1986г на  должности  старшего инженера — океанолога  Группы  морских  прогнозов Отдела гидрометеорологического обеспечения народного хозяйства (ОГМОНХ);

— с 1986г – по 1991г там же, в должности директора Астраханской зональной гидрометеорологической обсерватории (АЗГМО), затем начальника Астраханского Центра по гидрометеорологии (АЦГМ). Проявил склонность к  научным исследованиям.

В  1987г  защитил  кандидатскую  диссертацию. Читал  лекции по океанологии и гидрометеорологии в Каспийское мореходное училище (КМУ) и на кафедре географии  в  педагогическом институте (АГПИ).

За годы  работы в АЗГМО  прошел обучение в Ростовском-на-Дону летном учебно-тренировочном отряде и Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте (ААНИИ, С-Петербург), где приобрел  квалификацию борт наблюдателя и ледового  разведчика. В 1988г. присвоен первый класс борт наблюдателя гражданской авиации. Общий налет  на  различных  типах  самолетов  и  вертолетов  составляет более 1000  часов.

В  1991 г  по  конкурсу  принят  на  работу  в Институт водных проблем (ИВП РАН, Москва) на должность заведующего  Астраханской  экспедиционной  базой, руководителя Группы по исследованиу экологических проблем дельты реки Волги, где  работает  по  настоящее  время.

Председатель  Астраханского  регионального отделения  Русского  Географического  Общества.

11 марта, 2020

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели