Джульфа и Красноводск: дорогами Великой Победы
Исторические хроники Каспийского региона

Джульфа и Красноводск: дорогами Великой Победы

Победа над фашизмом ковалась во всех регионах единой страны – даже в самых неприметных, казалось бы, её «точках». Но их значимость, именно как военно-экономических форпостов страны, была зачастую несоизмерима с символической территорией, где они располагались – тогда и сейчас.

Например, это железнодорожная станция Джульфа, расположенная на границе Нахичеванской автономии Азербайджана с Ираном. Именно через Джульфу в конце XIX – начале XX вв. была проложена стальная магистраль из России в Иран – по маршруту Тбилиси – Ереван – Норашен – Нахичевань и далее через Джульфу (иранскую) на Тебриз, Казвин и Тегеран. Стратегическая роль Джульфы проявилась в годы Первой мировой войны, когда в российско-турецкое и ирано-турецкое приграничье перебрасывались крупные воинские соединения из центральной России. В 1918-21 гг. многие десятки тысяч граждан бывшей Российской империи спасались через Джульфу от гибели из-за гражданской войны в России и войны в Закавказье, равно как и десятки тысячи армян – от нового турецкого геноцида.

Однако в годы Великой Отечественной стратегическая роль Джульфы проявилась особенно значимо.

По воспоминаниям главы совнаркома Армянской ССР (1938-43 гг.) Арама Пирузяна, 3 июля 1941 года в Москву срочно вызвали руководителей закавказских компартий – Григория Арутинова, Мир-Джафара Багирова и Кандида Чарквиани. В беседе с ними Сталин подчеркнул: «Закавказье может со дня на день стать ареной боев, главная задача агрессоров – блокировать или захватить транзитный путь Иран – Азербайджан – Армения – Грузия. И одновременно захватить или парализовать нефтепромышленность Азербайджана… Имеются данные, что в Турцию и Иран быстро растут поставки германского оружия, там активно работают германские советники и агенты. Наблюдается концентрация турецких войск на границе с СССР, то же ожидается на наших границах с Ираном… Считаю, что Баку и Нахичеванский край надо удержать любой ценой».

Напомним, в этой связи, что Германия и Турция за 4 дня до нападения на СССР подписали в Анкаре договор о дружбе и ненападении. А по данным советского посольства в Иране и Совмина Нахичеванской АССР, направленным в наркоматы обороны и иностранных дел СССР (14 июля), на границе с СССР завершилась концентрация иранских войск: к тому времени их численность вблизи ирано-советского приграничья (в т. ч. на южном побережье Каспия) возросла в полтора раза. Туда же прибывают новые партии вооружения и боеприпасов.

Прибытие первого ленд-лизовского железнодорожного эшелона на станцию Джульфа СССР  28  сентября 1941 г. с грузами из США и Канады

Тем временем, южная часть Закавказья уже в сентябре становится одним из основных коридоров для ленд-лизовских и гуманитарных грузов, поступающих в СССР. Уже 27 июня 1941 г. в Москву прибыла британская военно-экономическая миссия во главе с британским послом в СССР С. Криппсом, генерал-лейтенантом М. Макфарланом и контр-адмиралом Г. Майлсом. Примерно через неделю были согласованы первые планы военно-технической помощи СССР со стороны Великобритании и её доминионов. Кроме того, Турция с Ираном так и не решились вступить в войну против СССР и Великобритании, не в последнюю очередь вследствие начала в Иране советско-британской военной операции «Согласие» (конец августа – середина сентября 1941 г.). Таким образом, Иран де-факто стал участником антифашистской коалиции, что было закреплено договором о военном союзе СССР, Великобритании (и её доминионов) с Ираном, подписанным в Тегеране 29 января 1942 года. Соответственно, через территорию этой страны (частично по коридору Ирак – Иран) в СССР уже с конца сентября 1941 года начали регулярно поступать различные грузы, включая вооружение.

К моменту начала перевозок по ленд-лизу в сентябре 1941 г. в Иране были развёрнуты Управления военных комендантов железнодорожных участков и станций Тегеран, Казвин, Тавриз, Бендер-Шах, Управления военных комендантов морских портов Пехлеви, Бендер-Шах, Тавриз, Управления военных комендантов станций снабжения № 17 (Тавриз) и № 60 (Джульфа). Номенклатура грузов, поступавших по ленд-лизу в СССР через Иран, была весьма обширна, включая. В частности: стальные танки, тракторы-тягачи, станки, продукцию металлургической, химической промышленности и др. (1).

Через «Персидский коридор» в СССР было доставлено до трети поставок в рамках ленд-лиза. Инфографика: Спутник

Уже в конце августа 1941 г. принимается решение об организации в Джульфе  крупной базы приёма грузов от союзников. По воспоминаниям А. Пирузяна и первого секретаря Нахичеванского обкома КП (б) Азербайджана (в 1940-47 гг.) Ю.Н. Юсифова (1906-95 гг.), работа здесь велась быстро и слаженно в любое время, при тесном взаимодействии центральных, республиканских и местных властей. По данным Пирузяна и Юсифова, да и по оценкам союзнических военных миссий в СССР, никаких сбоев в работе станции и товарной базы в Джульфе не было и в 1942 году, когда почти весь Северный Кавказ был оккупирован и почти все магистрали дороги оттуда в Закавказье оказались перерезаны.

Грузы по ленд-лизу прибывали сперва в северные порты Персидского залива (юго-западный Иран, иракские Браса и Фао, в британский Кувейт). Американские «Студебекеры» и другая техника собирались из машинокомплектов в иранских Хорремшехре, Бендершахпуре, Андимеште, в иракской Басре. Затем автомобили загружались боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами, запчастями, другими товарами и уже своим ходом отправлялись через Ахваз – Андимешт – Арак – Тегеран – Тебриз в иранскую Джульфу. Оттуда автоколонны шли через Аракс на советскую Джульфу; поставки различных грузов по тому же маршруту осуществлялись и по железной дороге.

Из воспоминаний участника перегонов той техники, доктора геолого-минералогических наук СССР Николая Николаевич Амшинского:

«…В июне из Дзауджикау (тогдашнее название столицы Северной Осетии – Прим. ред.)мы по Военно-Грузинской дороге прибыли в Джульфу. Джульфа тогда была маленькой станцией на границе с Ираном. Мимо нее протекала речка, тоже Джульфа. А в долине была огорожена колючей проволокой большая территория, где стояли рядами машины, получаемые по ленд-лизу. Они перегонялись одним из наших автомобильных полков через границу — из портов Ирана в Персидском заливе до Джульфы.

В основном это Ford, Studebaker, Chevrolet, GMC и Dodge. Ну и, конечно, «виллисы». Почти все они загружались разными грузами. Я таким образом 11 раз проезжал Военно-Грузинскую дорогу. Автомобили направлялись на разные участки фронта, нередко в тыловые регионы. Служил я в этом полку до весны 1944 года, пока не получил новое назначение».

Ремонт железнодорожного участка  вблизи моста через Аракс (южнее советской Джульфы), 1944 г.

Доля Джульфы в общем объеме ленд-лизовских и гуманитарных поставок в СССР из стран-союзников по антифашистской коалиции (включая поставки из Латинской Америки и африканских доминионов) и ряда нейтральных стран через Ирак Иран достигала почти  80 % за сентябрь 1941 – май 1945 г. В целом, доля «Персидского коридора» в этих поставках составляла 35 %.

Руководитель Азербайджанской ССР в 1932-1953 гг. Мир-Джафар Багиров (1895-1956) отмечал: «Все транспортные артерии Закавказья в военный период продемонстрировали очень высокий уровень отлаженной работы. В частности, это основные коридоры [по линии] Джульфа – Тбилиси – РСФСР, Батуми – Тбилиси – Баку, Ереван – Джульфа – Минджевань – Баку (вдоль границы с Ираном, не действует с 1989 г. – Прим. ред.) и другие работали как часы. Это было стратегически важно не только для фронта, но также для тыла, особенно закавказского».

Грузовой двор Джульфы советской (1943 г.)

К весне 1944 года были созданы дополнительные железнодорожные «развязки» между Джульфой и станциями Мегри и Агарак на юге Армении (восточнее Джульфы). Были введены в действие дополнительные пути на направлениях Джульфа – Нахичевань – Норашен – Ереван – Ленинакан и Джульфа – Ордубад – Мегри – Минджевань – Кафан, где находился из крупнейших в СССР заводов цветной металлургии (медно-молибденовый концентрат).

Не менее значимой в военный период была роль каспийских портов Туркменистана, особенно крупнейшего – Красноводского.

Уже в августе 1941 г. его пропускная способность по зерновым увеличилась вдвое, а с октября порт начал принимать оборудование эвакуированных заводов. Через порты Красноводск и Челекен на Восток в течение IV квартала 1941 г. и в 1942 г. прошло оборудование Краматорского завода тяжелого машиностроения (на Донбассе), Харьковского тракторного, Ростовского завода сельхозмашиностроения, десятков других предприятий, эвакуированных западной части страны. В Красноводск был эвакуирован и Туапсинский нефтеперерабатывающий завод – один из крупнейших в этой советской отрасли в 1930-х – 1960-х годах. Уже в июне 1942 года он стал работать на полную мощность (этот НПЗ передислоцировали в Туапсе в 1948 г.).

Через Туркменистан (и далее через Казахстан) поступала на фронт и в прифронтовые регионы часть ленд-лизовских грузов из США, Великобритании и её доминионов. По данным председателя Госплана СССР (в 1949-1958 гг.) М.З. Сабурова, «туркменские порты Челекен и особенно Красноводск круглосуточно работали на перевалке союзнических грузов, передислокации многих воинских частей между фронтами и прифронтовыми районами, на приеме и отправке десятков тысяч эвакуированных людей. Местные жители массово записывались добровольцами для работы по портах, на железных дорогах республики, во многих других её отраслях». Отмечает М. Сабуров и «оперативный ввод в действие многих эвакуированных предприятий и производств, благодаря трудовому – подлинно братскому содружеству местных жителей с теми, кто прибыли вместе с эвакуированными предприятиями в Туркменистан».

Красноводский порт выполнял огромный объем работ по эвакуации вглубь страны и гражданского населения. Только в период с сентября 1941 г. – январе 1942 г. пассажироперевозки эвакуированного населения из прифронтовых районов составляли через Красноводск 11–15 тыс. чел. в сутки; через Челекен – не меньше 6 тыс. чел./сут.

Уже к весне 1943 года доля промышленного оборудования превысила 60% всего грузооборота порта Красноводска, хотя до 1941 года этот показатель не достигал 40 %. В обратном направлении на Запад через порт перевозились танки, орудия, боеприпасы, самолёты ВВС, грузовые автомобили: грузооборот по этой продукции за 1942-44 гг. возрос более чем вдвое. Бесперебойная работа станции Джульфа и Красноводского порта упоминалась в 1942 и 1944 гг. в русскоязычной газете «Британский союзник» (издавалась в 1942-49 гг.).

Таким образом, южные «форпосты» Советского Союза внесли весомую лепту в разгром фашизма. А военный успех в Иране в самый трагический период войны внёс значительный вклад в крупнейшую победу в мировой истории, 75-летие которой мы отмечаем 9 мая 2020 года.

Автор: Алексей Балиев

Источник: vpoanalytics.com

Примечание

(1) Выдающийся организатор материально-технического (тылового) обеспечения (к 125-летию со дня рождения генерала армии А.В. Хрулёва). Материалы межведомственной научно-практической конференции / Под редакцией Ю.А. Никитина, Е.А. Поправко. 2017.

Заглавное фото: Паровоз США у станции Джульфа советская (1943 г.), ibb.co

11 мая, 2020

2 комментария To “Джульфа и Красноводск: дорогами Великой Победы”

  1. Фотография о ремонте участка железной дороги через Аракс не соответствует действительности. На ней изображены пограничники Московского ДШМГ, КСАПО. Январь — февраль 1990 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели