К 350-летию со дня спуска на воду первого русского фрегата «Орёл»

В этом году исполняется 350  лет со дня спуска на воду первого российского военного корабля «Орёл». Его история известна широко, многие авторы XVII-XXI вв. упоминали его в своих произведениях. Но до настоящего времени в истории первенца российского флота остаётся немало дискуссионных вопросов. Не решена проблема постройки достойного памятника первому русскому фрегату, как в Дединово, где он строился, так и в Астрахани, для которой он строился.

Кратко упомянем общеизвестные факты по истории корабля. В 1667-1669 гг. был сделан первый шаг к созданию русской регулярной военно-морской силы на Каспийском море: на реке Оке в селе Дединово на первой государственной судостроительной верфи под руководством голландца Корнилия ван Буковена был построен в селе Дединово и  спущен на воду большой парусный корабль «Орел», которому прилагались вспомогательные суда бот, яхта, 2 шлюпа, составившие вкупе первую Каспийскую флотилию. Оснащенный пушками боевой корабль с командой из иностранных матросов и офицеров под начальством капитана Давида Бутлера в августе 1669 года достиг Астрахани, оказавшейся в эпицентре восстания Степана Разина, где суда флотилии никак себя не проявили, а капитаны и команды попросту разбежались.

В.И. Овчинников. Спуск на воду корабля «Орёл», 1995

До настоящего времени среди исследователей нет единого мнения по ряду вопросов относительно истории корабля: для какой цели его строили, какие мастера его изготовили, какова судьба судна.

Относительно целей постройки, большинство дореволюционных авторов выражали единодушие — «для охранения купцов», «защитить торговлю от разбоев казаков» на Волге и на Каспии. Но советские и постсоветские авторы прибавили к этой цели идеологический оттенок – «для борьбы с разинцами». Но этот довод не выдерживает критики: команда флотилии узнала о восстании казаков лишь 11 августа 1669 г. (т.е. через 2 месяца после отплытия из Дединова) на полпути между Самарой и Саратовом. Выражалось мнение, что основная цель создания флотилии: «усмирить англичан, создававших угрозу ослабления экономических связей России с Персией». Все указанные причины справедливы и их можно объединить в одну главную. Волго-каспийский торговый путь был основной составляющей «Московского шёлкового транзита», а Астрахань становилась ключевым портом в торговле с Востоком. В XVI-XVII в. Англия и Голштиния «протаптывали себе дорожки» на этом пути, создавая конкуренцию купцам Московского царства.

В XVII в. Астрахань стала важным центром континентальных торговых путей: Север-Юг, Восток-Запад, именно в это время появляются в нашем городе целые торговые подворья: Индийское, Персидское, Армянское. В середине XVII в. через Астрахань в Московию ввозилось различные восточные товары: шелк-сырец, шелковые ткани и изделия, экзотические бакалейные товары, драгоценные и полудрагоценные камни, холодное оружие,  минеральные краски и даже  нефть. В XVII в. сумма вывоза товаров через Астрахань составляла 40-50 тыс. руб. в год.

Посетившие Астрахань европейцы Адам Олеарий и Ян Стрюйс, отмечали, что это «крупный торговый город с оживленной речной гаванью, несколькими базарами, множеством ремесленных заведений». В XVII в. морские пути через Каспийское море в Персию, и в Среднюю Азию (Хиву и Бухару) осуществлялся по двум направлениям: вдоль западного берега Каспия мимо богатого Шемаханского ханства (занимавшего территорию современного Дагестана и Азербайджана). Путь в Хиву и Бухару проходил к восточному берегу моря, на Мангышлакский полуостров (современный Казахстан). Здесь  были оборудованы две пристани Кабаклы и Караган, куда продвигались на погрузку торговые караваны из Хивы и Бухары.  Морской путь был быстрее сухопутного в 3 – 4 раза.

Причинами неудач «московской ветви» шелкового пути называют несовершенное судоходство русских, разбои на Волге и Каспии, злоупотребления начальников на местах и в центре. В действительности, засилье воевод, каспийские шторма, иногда топившие торговые суда во время навигации не смогли бы нанести серьёзный урон, по сравнению с морскими разбоями.

Весь XVII в., как и предыдущий XVI в. отмечены чередой морских разбоев на Каспии, где терские, донские, яицкие пираты — «казачья вольница», «добывали зипуны». Среди разбойничьих атаманов следует выделить: Богдана Чернушкина, Теренея Уса, Ивана Кондырева, Василия Прокофьева, Тимофея Радилова, Парфёна Иванова, чья флотилия могла разместить 700 человек. Пираты имели свои базы на островах — Чечень, у западного побережья и Кулалах у восточного берега. Больше всех преуспел на поприще каперства Степан Разин, имевший флотилию в 30 судов, вмещавшую 1200 человек, хозяйничавшую в 1668-1669гг., на восточных, западных и южных берегах моря. Причём пираты занимались не только грабежом торговых судов, но и совершали нападения на прибрежные города и деревни Ирана и Шемахи, русские селения на берегах Волги и Яика (Урала). Торговые караваны, находившиеся под охраной «ясаульских стругов» (небольшие суда с вооружёнными пищалями стрельцами и пушками малого калибра на борту), могли дать отбор отдельным пиратским судам, но флотилиям Степана Разина, Парфёна Иванова, вряд ли смогли бы противостоять. Напомним, что в 1669 году у о. Свиной  (у Апшеронского п-ва, современный Азербайджан) разинцы  наголову разгромили шахский флот.

Морское сражение разинских струг против шахского флота

В том же году, князь Львов, имея численное превосходство: 36 стругов, и свыше 3 000 человек, не решился дать бой на каспийском взморье или преследовать даже потрёпанную флотилию С.Разина (22 стругов и 600 человек казаков). А отдельные купеческие суда, даже имевшие на вооружении огнестрельное оружие, при встрече с пиратами были обречены, как это случилось с судном Московской компании, захваченном казаками на каспийском взморье в 1573 г. Московия была крайне обеспокоена этой ситуацией и заинтересована в сохранении безопасности на морских путях: в период разинских волнений у берегов «Шёлковой страны» (Персии), по просьбе шаха царь направил к нему «английского полковника Пальмара, опытного в военном деле».

Нет единого мнения относительно авторов дединовской флотилии, к коим причисляют русских «мастеров-умельцев» Якова Полуектова — интенданта верфи, Степана Петрова — секретаря и казначея предприятия, голландцев полковника Корнилиуса фан Буковена, корабельного мастера Ламберта Гелта, первым нанятым на строительство корабля, капитана всей флотилии Давида Бутлера, прибывшего в Москву из Амстердама через год после постройки «Орла» и других судов.

Подавляющее большинство дореволюционных, советских и российских историков, до настоящего времени придерживаются ошибочной версии о судьбе «Орла»: его гибели или сожжении от рук разинцев. Главным источником для распространения этого мифа считают предисловие к первому изданию Морского устава 1720 года.

Но, в данном издании записано, что Степан Разин при завоевании Астрахани «среди других бед суда эти (дединовская флотилия) как противник всякого доброго дела, разорил». Но, всё-таки, под разорением, следует понимать грабёж, а не сожжение судна. Так откуда взялась версия о сожжении первенца российского флота?

Если учесть,  что Пётр I приложил руку к тексту «Устава морского», то свои первые сведения об «Орле» он мог получить из уст членов команды «Орла» — лекаря Ивана Тормонда и корабельного плотника Карстерса Бранта, входивших в команду этого корабля. Дополнительные сведения о судьбе судна он смог почерпнуть из книг Стрейса на голландском (1676, 1686 гг.), немецком (1678 г.), французском (1681 г.) языках, приобретённых им в Голландии во время Великого Посольства. Этот факт подтверждается справочником по библиотеке Петра I. Но, о том, что «Орёл» погиб, не говориться ни в одном из указанных изданий. Сведения о факте сожжения корабля Пётр I получил от шведского дипломата Людвига Фабрициуса, которого в 1670 г. судьба свела в Астрахани с членами экипажа корабля. По окончании Северной войны, по королевскому приказу, 21 февраля 1721 г. в Стокгольме Фабрициус подготовил специальную записку, в которой изложил все, что ему было известно о судьбе флотилии, и подтвердил, что последнюю сожгли. Она была передана российскому уполномоченному на Ништадтском конгрессе Я. Брюсу, который и отправил царю 3 мая 1721 г. ее немецкий текст с русским переводом. Думается, что Пётр I не стал принимать на веру сведения Фабрициуса о гибели корабля, ибо записку составлял 73-летний человек через полстолетия после событий, непосредственным свидетелем которых он не был и оставил Морском Уставе неизменной фразу о «разорении» судна. Эту версию, впоследствии, повторяли многие крупные российские историки, как, например, Н.И. Костомаров: «Стенька Разин истребил первый русский корабль Орёл».

Историк Ю. П. Тушин едва ли не впервые в исследовательской литературе заявил, что корабль сожжен не был, и указал, на документы Астраханского делового двора от 21 октября 1679 года, где содержаться сведения о том, что «Орел» и другие суда дединовской постройки, лишенные вооружения, «простояли в течение многих лет в волжской протоке Кутуме, у стрелецкой слободы… «Карабль («Орёл») ветхой, дно и бока сгнило, в ход не годитца,  починить не мочно». Вероятно, Государю Петру I эти документы были неизвестны.

В оправдание дореволюционных историков заметим, что Н.П.Загоскин, поддержавший версию о сожжении Орла «вольницею Стеньки Разина», в 1910 году ссылаясь на указанные документы Делового двора, привёл информацию об «остальных судах флотилии, оставшихся гнить в протоке Кучум (Кутум), а десять лет спустя, числясь уже негодными к морскому делу». Убеждённый в уничтожении Орла, он просто не «узнал» флагман флотилии среди описаний судов, «загнивающих» на Кутуме.

Не избежал ошибок и известный астраханский учёный-краевед А.Н.Штылько. В книге «Волжско-каспийское судоходство в старину», он, опираясь на книгу историка флота Ф.Ф. Веселаго «Очерк русской морской истории», приводит такую запись: «когда разыгрался бунт и Астрахань была взята Стенькой Разиным, «Орел» был сожжен бунтовщиками». Но, далее в своей книге, касаясь устройства морского судна — бусы, он, ссылаясь на известные записи Делового двора, приводит почему-то описание «Орла»: «Три дерева щегольныхъ (мачты) съ кругами деревянными (одно на носу)…, под перилами лев резной, крашеной… » и т.д. Получилась очередная путаница: с одной стороны, Орёл сожгли, а, с другой буса — это «Орёл», догнивающий на протоке Кутум?

Но советские историки, ничтоже сумняшеся, приняли на веру записку Фабрициуса, где упоминается факт сожжения корабля «идеологическим героем» — «лихим атаманом», боровшимся против «власть имущих». Текст «Известия Л.Фабрициуса о захвате и сожжении С.Разиным в 1670 г. кораблей и судов, стоявших под Астраханью» от 21 февраля 1721 г., впервые был опубликован лишь в 1968 г. А.Г. Маньковым, который указывает, что «корабль был сожжён подошедшими к Астрахани разинцами…». В книге «Крестьянская война под предводительством Степана Разина», Т.IV, выдержка о гибели «Орла» звучит так: «…взбунтовавшийся донской казак Стенька Разин…пошёл под Астрахань…и все корабли и суда пожег». И приводится ссылка на архив хранения данного документа: Кабинет Петра I, оп. 6, д.9 0, лл. 1,3. Автор данной книги Е.А. Швецова, приводя этот документ, пишет в комментариях: «О гибели при взятии Астрахани недавно построенного первого русского корабля «Орел» и других судов сообщает также в своих записках «Три путешествия» голландский мастер на русской службе Ян Стрейс». Но Е.А. Швецова не приводит ссылки на страницы из книги Яна Стрейса. Этим же «погрешил» в 1875 г. историк флота Ф.Ф.Веселаго, упоминая сожжение корабля, он ссылается на книгу Стрейса, французского издания 1681г., но опять-таки без указания страниц.

Данную ошибочную версию повторил, романист-историк флота В.С.Пикуль, пользовавшийся в большей степени трудами дореволюционных историков. В романе «Крейсера», он прямо указывает, что флотские офицеры, преподававшие в гимназиях Владивостока, рассказывали ученикам о том, что «Стенька Разин перебил всех матросов, а сам корабль «Орёл» спалил».

Историки XXI «подхватили старую песню» о захвате-гибели «Орла» от рук разинцев, используя её в своих работах. Даже в переизданном в 2010 году труде Андрея Сахарова о Степане Разине сохранилась неизменной информация о «сожжении разинскими повстанцами царского корабля «Орел». Этот миф продолжает упрямо повторять историки А.В. Кривошеев, А.Б. Широкорад, А.Г. Рагунштейн, А.А. Смирнов.

Но некоторые дореволюционные российские историки, в отличие от советских и постсоветских, всё-таки прилагали больше тщания в поисках истины относительно судьбы Орла и не стремились безапелляционно доверять выдержкам из Морского устава.  К примеру, А.В. Висковатов, подтверждая факт сожжения Орла в комментариях, подвергает критике мнение В.Н. Берха о «взятии военного корабля Орел повстанцами по значительном сопротивлении», когда «корабль и так был покинут всем экипажем». Кроме того, автор указывает на ряд неточностей в самом Морском уставе 1720 года: о «строительстве Орла и яхты или галюта на Волге реке в Дединове», «убийстве капитана Бутлера разинцами», «именовании Карштена Брандта корабельным плотником». А.В. Висковатов уточняет, что «…Дединово находится не на Волге, а на Оке, Бутлер не был убит Разиным и Брандт не был корабельным плотником. Он имел звание товарища корабельного пушкаря, и поэтому, вероятно, в предисловии к Уставу назван констапелем, что до 1830 г. России первый офицерский чин в морской артиллерии».

Вероятно, интуиция позволила писателю Алексею Толстому на страницах романа «Пётр Первый», избегнуть повторения «избитых» версий и выразить догадку о судьбе корабля: «Орёл сгнил, стоя на Волге близ Нижнего Новгорода.

В литературе практически не освещён вопрос, каким же образом на практике могла использоваться Каспийская флотилия? Имел ли, вообще, шансы «Орёл» противостоять флотилии разбойничьих стругов, как на реке, так и на море?  Вспомним, как разинские струги разгромили шахский флот на Каспии. Предполагалось ли его использование на Волге или, исключительно на Каспии? Если только на Каспии, то в каком качестве?

Фрегат  «Орёл», как флагман флотилии нельзя отделять от других судов флотилии. Ведь количество военных судов возросло от 4 до 7 единиц. В Дединове достроили ещё одну яхту и 32-весельную галеру, а в Астрахани под руководством Бутлера на Деловом дворе построили и спустили на воду весной 1670 г. ещё одну галеру.  Можно с уверенностью сказать, что с «охранной» функцией по сопровождению торговых караванов и защите их от пиратов на Каспийском море «Орёл» мог вполне справиться. Это значит, выполнять функции «ясаульских струг». Но ведь караваны торговых судов ходили и на западное, и на восточное и на южное побережья Каспия. Тогда военную флотилию пришлось бы разделить, для охраны морских коммуникаций на разных направлениях. А м.б. флотилия была предназначена для выполнения крейсерских функций: выявлять и уничтожать на Каспии «пиратские гнёзда»? Но, хватило ли мужества и мудрости астраханским властям разумно использовать этот военный потенциал на море, памятуя о неудачном походе князя Львова против разинцев в 1669 г.  и бесцельном «стоянии» кораблей в Астрахани в период разинского бунта. Нельзя забывать и о «демонстрационной» функции. Вооружённые пушками русские военные суда флотилии, должны были оставить неизгладимое впечатление и на морских пиратов, и на правителей прикаспийских государств, и на конкурентов-англичан. Показать, что Московия обладает военным флотом и является оплотом безопасности судоходства на Каспии. Для примера, вспомним, как восторгались персидские купцы, увидев в 1636 г. в Астрахани корабль голштинцев «Фредерик».

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что история корабля, известная на протяжении почти трёх с половиной столетий и основывающаяся на малом числе источников, постоянно, начиная с эпохи Петра I, оказывалась в центре идеологических споров. Это привело к искажениям исторических фактов, которые при многочисленных публикациях превратили реальные исторические события в поле исторических мифов.

Теперь коснемся вопроса увековечивания памяти первого российского военного корабля. В 2002 году в Астрахани, с целью реконструкции-строительства первенца военно-морского флота на Каспии был создан «Астраханский региональный общественный фонд «Орёл».  Место для постройки — «Верфь XVII века – музей», участники фонда предложили устроить, в том месте, где «Орёл» швартовался в последний раз — на стрелке Кутума. Но городские власти выделили место на территории — Астраханского судостроительного производственного объединения (АСПО), бывшего судостроительного завода им. Сталина. Работали в основном энтузиасты, некоторые в свое свободное время.  К сожалению, с тех времен не сохранилось ни одного чертежа «Орла». Отдавая дань традиции, исторический корабль начали восстанавливать с применением старинных инструментов: топоров, пил и молотков. В качестве основного строительного материала планировалось использовать суперпрочный столетний дуб, выращенный в Воронежской области (из тех же мест древесина привозилась для возведения «Орла» XVII века).

Восстановление корабля «Орёл». Территория АСПО. 2007г.

Но местные журналисты «исказили» реальные планы строителей, указав, что якобы «…в фонде «Орел» торопятся…, хотят восстановить корабль как можно скорее…, корпус корабля будет завершён и спущен на воду к 450-летию Астрахани…, окончательно он будет готов в 2009 году…».

Мастера голландской судостроительной верфи «Батавия» из г. Лелистаде (Голландия), на которой строились копии пинасов, прототипов «Орла», оказывавшие астраханцам консультативную помощь, сразу предупредили, что за год построить корабль нереально. Строительство корабля «Батавия» длилось 7 лет, при участии всей Европы! Это в XVII веке в Дединове корабль построили за год, проект являлся «государевым делом», а не делом группы энтузиастов. На постройку судов Каспийской флотилии была затрачена колоссальная для России XVII в., сумма — 9021 рубль.  Строительством руководили голландские мастера, со своими отработанными годами технологиями, которым были приданы опытные русские умельцы.

Через год финансирование Фонда прекратилось, строительство было приостановлено, а позже, вообще, прекратилось. На выделенные средства удалось только составить проект, набрать корпуса, изготовить киль и шпангоуты. Изготовленные части корабля были заперты на складе АСПО и сейчас об их судьбе ничего неизвестно. Таким образом, проект был заброшен.

Неудачную попытку воссоздания первой государственной кораблестроительной верфи России и реконструкции первого русского военного корабля, предпринимала неполитическая организация Всемирная Энциклопедия Путешествий (руководитель Владимир Благодатских). Планировалось простроить экспедиционное судно, и летом 2015 г. осуществить переход по маршруту плавания «Орла» из подмосковного села Дединово в город Астрахань. Предполагалось провести гидрологические исследования места возможной стоянки корабля «Орёл». Но и данный проект остался нереализованным.

В самом Дединове ограничились установкой в 1998 году стелы с памятной табличкой с фигурой корабля сверху, где в День Государственного флага, 22 августа, проходят торжественные мероприятия для жителей и гостей Дединова. А в 2016 г. местные умельцы —  токарь по дереву Виктор Пивоваров и художник Николай Долгополов изготовили точную копию корабля «Орел» в масштабе 1:16.

Относительно написания объективной истории первой русской флотилии, однозначно, требуется фундаментальная и детальная монография с переизданием в качестве приложения всех первоисточников, в которой будут исследованы и изложены реальные факты, освобождённые от идеологических предрассудков. А все выявленные ошибки будут выведены и проанализированы с указанием на работы, где они встречаются.

Хочется верить, что придёт время, когда возродится идея восстановления первенца русского флота, строить который будет не группа энтузиастов, а команда специалистов, при условии, что это мероприятие, станет, как и в XVII в. «делом государственным». Но, отбросив всё меркантильное, следует вспомнить слова Юрия Никитина, одного из организаторов проекта «Возвращение Орла»: «…не только мы будем возрождать «Орёл», но и «Орёл» будет возрождать нас!».

А реплика «Орла», отстроенная, с учётом всех исторических реалий, станет не только живым воплощением истории, но и символом военно-морской гордости России. Корабль займёт достойное место среди астраханских памятников до-Петровской эпохи, будет знаменательной исторической достопримечательностью, привлекая в Астрахань новые потоки туристов. Думается, для каждого гостя Астрахани было бы крайне заманчиво ступить на борт первого российского фрегата, отправиться на нём в плавание по Волге и причалить к берегу под грохот пушек «Орла».

Статья подготовлена историком, археологом, научным сотрудником Каспийского филиала Института океанологии им. П.П.Ширшова РАН Сергеем Анатольевичем Котеньковым.