Организация прямого железнодорожного сообщения Россия-Индия транзитом через Иран.
Аналитика, Каспийский транзит, Комментарии экспертов

Организация прямого железнодорожного сообщения Россия-Индия транзитом через Иран.

Директор ООО Транспортно-экспедиционная фирма «ЛАКОР», преподаватель Астраханского государственного технического университета доцент Загребельный Игорь Александрович специально для портала «Каспийский вестник».

12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север — Юг» между Россией, Ираном и Индией в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту. В мае 2002 г. в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора.

В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.

Цели соглашения о международном транспортном коридоре «Север – Юг»:

  • повышение эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров по МТК «Север – Юг»;
  • содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств-сторон соглашения;
  • содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров и товаров;
  • обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;
  • гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сфере транспорта;
  • создание недискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта в пределах МТК «Север – Юг».

Меры, направленные на достижение целей соглашения об МТК «Север – Юг»:

  • сокращение времени транспортных перевозок через территории государств-участников;
  • сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок;
  • упрощение и унификация всей административной документации и процедур (включая таможенные), касающихся транзитных перевозок через территории стран-участниц в соответствии с принятыми международными соглашениями и стандартами.

МТК «Север-Юг» имеет для России следующие позитивные стороны:

  • решение проблемы занятости населения;
  • снижение транспортных издержек;
  • значительный рост рынка транзитных перевозок;
  • строительство новых объектов транспортной инфраструктуры;
  • загрузка судостроительной промышленности страны, в том числе – военного кораблестроения;
  • повышение востребованности высококвалифицированных кадров в промышленности и на транспорте;
  • открытие новых рынков сбыта в Азиатском регионе, ранее недоступных из-за транспортных ограничений;

Перспективы развития грузовых перевозок в рамках коридора  обусловлены как развитием торгово-экономических связей стран-участниц международного соглашения об МТК «Север – Юг» между собой и с другими странами, так и привлечением товаропотоков в сообщении стран Европы со странами Персидского залива и Южной Азии.

Проблемы коридора:

  • Отсутствие единого мультимодального оператора и как следствие единой сквозной тарифной ставки.
  • Отсутствие контейнерного парка, как правило контейнерные линии неохотно дают свои контейнеры из Бандар-Аббаса до Москвы, поскольку линия теряет контроль над контейнером, который идет по суше и соответственно не зарабатывает на морской доставке этого контейнера.
  • Конкуренция со стороны контейнерный линий, и как следствие не конкурентные тарифы.

Для примера, доставить 40 фут.контейнер из Мумбай в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург составит 4 000 USD. Мумбай — Москва через коридор «Север-Юг» стоит 7 000 USD.

Доставка 20 футового контейнера из Мумбая в Новороссийск или Санкт-Петербург через Суэцкий канал стоит 800 долларов USD.

  • Проблемы возврата порожних контейнеров. Как правило, из России в Индию идут в основном массовые грузы (металлопродукция, удобрения, лесопродукция и т.п.), которые в контейнер не загрузишь. Соответственно надо отправлять порожние контейнеры обратно.

Пути решения:

Современный этап формирования транспортной системы, с налаженной схемой доставки контейнеров по морскому пути, требует альтернативного варианта с более коротким, быстрым и дешевым способом перевозки грузов. На сегодняшний день срок доставки контейнера из Мумбая в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург традиционным маршрутом через Суэцкий канал составляет в пределах 40 суток. Современная экономика требует выработки более быстрых маршрутов грузовых перевозок. Потребители хотят получать грузы быстрее и готовы за это платить.

После выдвижения в Китае инициативы о совместном построении Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути 21-го века в десятках городов Китая были запущены железнодорожные контейнерные перевозки в страны Европы. Грузовые поезда на направлении Китай-Европа в 2018 году выполнили 6 363 рейса. Сейчас 59 китайских городов соединены грузовыми поездами с 49 городами в 15 европейских странах.

Между Китаем и Европой сегодня действуют три главных маршрута грузовых перевозок: западный, пересекающий границу на погранпереходе Алашанькоу /Синьцзян/, центральный /КПП Эрэн-Хото, Внутренняя Монголия/ и восточный /КПП Маньчжоули, Внутренняя Монголия/. Среднестатистическое время доставки контейнерных грузов 12 – 17 дней.

В связи с вышеизложенным предлагается организовать прямое железнодорожное сообщение Индии (порт Мумбай) – Россия транзитом через  Иран (порт Бандер-Аббас, в перспективе — порт Чахбахар).

Преимущества использования железнодорожных вагонов:

  • Большая грузоподъемность состава. Поездом можно отправить грузы тяжестью до 70 тонн в вагоне, когда контейнеры вмещают в себя не более 36 тонн
  • Универсальность техники. Широкая номенклатура грузовых вагонов, позволяющие вместить в себя самые разнообразные грузы, любого содержания — от жидкого, до газообразного.
  • Низкая стоимость перевозок на дальние расстояния. Себестоимость снижается благодаря большому количеству перевозимых товаров.

Быстрее морского транспорта по суше работает железнодорожный транспорт. Все современные страны связаны сетью железных дорог. И на данный момент путь из Индии в Россию через Иран по железной дороге существует. Эта дорога проходит через Пакистан. Но, в силу неразвитости железных дорог и сложившейся политической обстановки между Ираном и Пакистаном, этот путь не используется. Возникает необходимость сократить этот продолжительный путь по железной дороге (2869 км) и разработать альтернативный вариант с более коротким, быстрым способом доставки грузов (1717 км).

Железнодорожные паромы построены по принципу ролкеров-судов, которые используют горизонтальный способ погрузки и выгрузки. Паромы позволяют быстро принимать железнодорожный транспорт, причем большое количество вагонов одновременно, за счет нескольких железнодорожных путей.

Организация железнодорожной паромной переправы Мумбаи – Бандер-Аббас (в перспективе — порт Чахбахар) позволит:

  • увеличить скорость доставки грузов почти в 2,5 раза с 35 до 12 дней, благодаря сокращению общего расстояния перевозок;
  • ускорить обработку судов в портах, сократить простои судов и вагонов;
  • снизить стоимость перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;
  • обеспечить сохранность качества грузов;
  • упростить коммерческие операции по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Недостатком данной схемы является разница в ширине колеи между странами, что предполагает создание пунктов по замене тележек одной колеи на другую у вагонов на стыке железных дорог. Кроме того потребуется строительство в Мумбае и Бандар-Аббасе берегового паромного комплекса. Стоимость 1 комплекса примерно 100 млн. USD.

Ширина колеи Индии составляет 1676 мм, в порту Б-А она будет заменена на Иранскую колею- 1435 мм, а в Амирабаде на российскую- 1520 мм.

Дополнительным преимуществом для РФ будет служить выпуск российскими заводами-изготовителями вагонов для заинтересованных стран-участниц МТК «Север-Юг». Например, российский «Уралвагонзавод» уже заключил контракт Ираном на поставку 5 тыс. вагонов.

4 основных перспективных ответвления коридора «Север- Юг»:

  • По западной ветви коридора: прямое железнодорожное сообщение по территории Турции с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Северной и Центральной Европы.
  • По восточной ветви коридора: выход на Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и все страны Ближнего Востока.
  • Используя иранский мор. порт – Амирабад, казахстанский — Актау, российский — Махачкала с последующим выходом на восточную и западную часть России. Обходим территорию Азербайджана и Туркменистана (существует жд ветка 1200 км), тем самым, исключаем задержки на пограничных станциях, а также транзитные выплаты третьим странам. Из Ирана (Амирабад) попадаем сразу в Таможенный союз.
  • Афганистан (уже построена железнодорожная ветка Иран – Герат).

Рассматривая транскаспийский участок можно предложить железнодорожно-паромное сообщение из порта Амирабад до портов Махачкала и Актау и Курык (Казахстан), таким образом будет организовано железнодорожное сообщение Иран Россия или Казахстан (как член Таможенного союза) минуя Азербайджан и Туркменистан. Сейчас паромные переправы существуют в следующих портах Каспия: Махачкала, Баку, Актау, Туркменбаши, в порту Курык (Казахстан) и порту Амирабад (Иран).

Казахстан заказал строительство двух железнодорожных паромов для перевозок на Каспии. У Азербайджана есть 13 железнодорожных парома.

Можно также следовать напрямую из Ирана по железной дороге Горган (Иран) – Туркменистан – Узень (Казахстан) дорога начала действовать в 2014 году.

Для организации паромных перевозок на линии Мумбай- Бандар Аббас предлагается морской железнодорожно- автомобильный – пассажирский паром разработанный ОАО ЦКБ ВЫМПЕЛ ( стоимость парома около 60 млн. USD). Это судно позволит нам круглогодично перевозить не только железнодорожные вагоны и автомобили, но и пассажиров.

Паромные пассажирские перевозки по маршруту «Мумбаи —  Бендер-Аббас» за 100$ за койко-место будут являться прекрасной альтернативой авиаперелетам из Индии в Иран, за счет уменьшения стоимости билета почти в 6 раз. Например, билет на самолет в один конец для взрослого, эконом-класса «Мумбаи — Тегеран» составляет 664$. Также возможно рассмотреть создание прямого поезда Москва — Дели. Во время загрузки парома пассажиры будут переходить в комфортабельные каюты.

  Если принять ставку за перевозку 1 грузового вагона равной 2600 USD с учетом , того что паром совершает около 8 рейсов в месяц. Учитывая, что загрузка парома с учетом нестабильности грузопотока составляет 80%, срок окупаемости парома составит около 6 лет.

Перспективы запуска «прямого поезда» Индия — Россия:  

  • сокращение срока доставки по МТК «Север- Юг» до 12-14 дней
  • развитие железнодорожной сети стран-участниц МТК
  • выход индийских товаров на страны Средней Азии, Россию, страны Европы.
  •   задействование паромных перевозок на Каспии.
  •  доставка овощей и фруктов из Индии в рефрижераторных контейнерах в Россию.
  • организация прямого пассажирского сообщения Москва — Дели
  • поставка вагонов и тепловозов заводами России под нужды коридора
  • обход территории третьих стран, исключение задержек на пограничных станциях, а также транзитных платежей.
Май 16, 2019

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели