Организация прямого железнодорожного сообщения Россия-Индия транзитом через Иран.
Аналитика, Каспийский транзит, Комментарии экспертов

Организация прямого железнодорожного сообщения Россия-Индия транзитом через Иран.

Директор ООО Транспортно-экспедиционная фирма «ЛАКОР», преподаватель Астраханского государственного технического университета доцент Загребельный Игорь Александрович специально для портала «Каспийский вестник».

12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север — Юг» между Россией, Ираном и Индией в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту. В мае 2002 г. в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора.

В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.

Цели соглашения о международном транспортном коридоре «Север – Юг»:

  • повышение эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров по МТК «Север – Юг»;
  • содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств-сторон соглашения;
  • содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров и товаров;
  • обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;
  • гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сфере транспорта;
  • создание недискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта в пределах МТК «Север – Юг».

Меры, направленные на достижение целей соглашения об МТК «Север – Юг»:

  • сокращение времени транспортных перевозок через территории государств-участников;
  • сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок;
  • упрощение и унификация всей административной документации и процедур (включая таможенные), касающихся транзитных перевозок через территории стран-участниц в соответствии с принятыми международными соглашениями и стандартами.

МТК «Север-Юг» имеет для России следующие позитивные стороны:

  • решение проблемы занятости населения;
  • снижение транспортных издержек;
  • значительный рост рынка транзитных перевозок;
  • строительство новых объектов транспортной инфраструктуры;
  • загрузка судостроительной промышленности страны, в том числе – военного кораблестроения;
  • повышение востребованности высококвалифицированных кадров в промышленности и на транспорте;
  • открытие новых рынков сбыта в Азиатском регионе, ранее недоступных из-за транспортных ограничений;

Перспективы развития грузовых перевозок в рамках коридора  обусловлены как развитием торгово-экономических связей стран-участниц международного соглашения об МТК «Север – Юг» между собой и с другими странами, так и привлечением товаропотоков в сообщении стран Европы со странами Персидского залива и Южной Азии.

Проблемы коридора:

  • Отсутствие единого мультимодального оператора и как следствие единой сквозной тарифной ставки.
  • Отсутствие контейнерного парка, как правило контейнерные линии неохотно дают свои контейнеры из Бандар-Аббаса до Москвы, поскольку линия теряет контроль над контейнером, который идет по суше и соответственно не зарабатывает на морской доставке этого контейнера.
  • Конкуренция со стороны контейнерный линий, и как следствие не конкурентные тарифы.

Для примера, доставить 40 фут.контейнер из Мумбай в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург составит 4 000 USD. Мумбай — Москва через коридор «Север-Юг» стоит 7 000 USD.

Доставка 20 футового контейнера из Мумбая в Новороссийск или Санкт-Петербург через Суэцкий канал стоит 800 долларов USD.

  • Проблемы возврата порожних контейнеров. Как правило, из России в Индию идут в основном массовые грузы (металлопродукция, удобрения, лесопродукция и т.п.), которые в контейнер не загрузишь. Соответственно надо отправлять порожние контейнеры обратно.

Пути решения:

Современный этап формирования транспортной системы, с налаженной схемой доставки контейнеров по морскому пути, требует альтернативного варианта с более коротким, быстрым и дешевым способом перевозки грузов. На сегодняшний день срок доставки контейнера из Мумбая в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург традиционным маршрутом через Суэцкий канал составляет в пределах 40 суток. Современная экономика требует выработки более быстрых маршрутов грузовых перевозок. Потребители хотят получать грузы быстрее и готовы за это платить.

После выдвижения в Китае инициативы о совместном построении Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути 21-го века в десятках городов Китая были запущены железнодорожные контейнерные перевозки в страны Европы. Грузовые поезда на направлении Китай-Европа в 2018 году выполнили 6 363 рейса. Сейчас 59 китайских городов соединены грузовыми поездами с 49 городами в 15 европейских странах.

Между Китаем и Европой сегодня действуют три главных маршрута грузовых перевозок: западный, пересекающий границу на погранпереходе Алашанькоу /Синьцзян/, центральный /КПП Эрэн-Хото, Внутренняя Монголия/ и восточный /КПП Маньчжоули, Внутренняя Монголия/. Среднестатистическое время доставки контейнерных грузов 12 – 17 дней.

В связи с вышеизложенным предлагается организовать прямое железнодорожное сообщение Индии (порт Мумбай) – Россия транзитом через  Иран (порт Бандер-Аббас, в перспективе — порт Чахбахар).

Преимущества использования железнодорожных вагонов:

  • Большая грузоподъемность состава. Поездом можно отправить грузы тяжестью до 70 тонн в вагоне, когда контейнеры вмещают в себя не более 36 тонн
  • Универсальность техники. Широкая номенклатура грузовых вагонов, позволяющие вместить в себя самые разнообразные грузы, любого содержания — от жидкого, до газообразного.
  • Низкая стоимость перевозок на дальние расстояния. Себестоимость снижается благодаря большому количеству перевозимых товаров.

Быстрее морского транспорта по суше работает железнодорожный транспорт. Все современные страны связаны сетью железных дорог. И на данный момент путь из Индии в Россию через Иран по железной дороге существует. Эта дорога проходит через Пакистан. Но, в силу неразвитости железных дорог и сложившейся политической обстановки между Ираном и Пакистаном, этот путь не используется. Возникает необходимость сократить этот продолжительный путь по железной дороге (2869 км) и разработать альтернативный вариант с более коротким, быстрым способом доставки грузов (1717 км).

Железнодорожные паромы построены по принципу ролкеров-судов, которые используют горизонтальный способ погрузки и выгрузки. Паромы позволяют быстро принимать железнодорожный транспорт, причем большое количество вагонов одновременно, за счет нескольких железнодорожных путей.

Организация железнодорожной паромной переправы Мумбаи – Бандер-Аббас (в перспективе — порт Чахбахар) позволит:

  • увеличить скорость доставки грузов почти в 2,5 раза с 35 до 12 дней, благодаря сокращению общего расстояния перевозок;
  • ускорить обработку судов в портах, сократить простои судов и вагонов;
  • снизить стоимость перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;
  • обеспечить сохранность качества грузов;
  • упростить коммерческие операции по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Недостатком данной схемы является разница в ширине колеи между странами, что предполагает создание пунктов по замене тележек одной колеи на другую у вагонов на стыке железных дорог. Кроме того потребуется строительство в Мумбае и Бандар-Аббасе берегового паромного комплекса. Стоимость 1 комплекса примерно 100 млн. USD.

Ширина колеи Индии составляет 1676 мм, в порту Б-А она будет заменена на Иранскую колею- 1435 мм, а в Амирабаде на российскую- 1520 мм.

Дополнительным преимуществом для РФ будет служить выпуск российскими заводами-изготовителями вагонов для заинтересованных стран-участниц МТК «Север-Юг». Например, российский «Уралвагонзавод» уже заключил контракт Ираном на поставку 5 тыс. вагонов.

4 основных перспективных ответвления коридора «Север- Юг»:

  • По западной ветви коридора: прямое железнодорожное сообщение по территории Турции с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Северной и Центральной Европы.
  • По восточной ветви коридора: выход на Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и все страны Ближнего Востока.
  • Используя иранский мор. порт – Амирабад, казахстанский — Актау, российский — Махачкала с последующим выходом на восточную и западную часть России. Обходим территорию Азербайджана и Туркменистана (существует жд ветка 1200 км), тем самым, исключаем задержки на пограничных станциях, а также транзитные выплаты третьим странам. Из Ирана (Амирабад) попадаем сразу в Таможенный союз.
  • Афганистан (уже построена железнодорожная ветка Иран – Герат).

Рассматривая транскаспийский участок можно предложить железнодорожно-паромное сообщение из порта Амирабад до портов Махачкала и Актау и Курык (Казахстан), таким образом будет организовано железнодорожное сообщение Иран Россия или Казахстан (как член Таможенного союза) минуя Азербайджан и Туркменистан. Сейчас паромные переправы существуют в следующих портах Каспия: Махачкала, Баку, Актау, Туркменбаши, в порту Курык (Казахстан) и порту Амирабад (Иран).

Казахстан заказал строительство двух железнодорожных паромов для перевозок на Каспии. У Азербайджана есть 13 железнодорожных парома.

Можно также следовать напрямую из Ирана по железной дороге Горган (Иран) – Туркменистан – Узень (Казахстан) дорога начала действовать в 2014 году.

Для организации паромных перевозок на линии Мумбай- Бандар Аббас предлагается морской железнодорожно- автомобильный – пассажирский паром разработанный ОАО ЦКБ ВЫМПЕЛ ( стоимость парома около 60 млн. USD). Это судно позволит нам круглогодично перевозить не только железнодорожные вагоны и автомобили, но и пассажиров.

Паромные пассажирские перевозки по маршруту «Мумбаи —  Бендер-Аббас» за 100$ за койко-место будут являться прекрасной альтернативой авиаперелетам из Индии в Иран, за счет уменьшения стоимости билета почти в 6 раз. Например, билет на самолет в один конец для взрослого, эконом-класса «Мумбаи — Тегеран» составляет 664$. Также возможно рассмотреть создание прямого поезда Москва — Дели. Во время загрузки парома пассажиры будут переходить в комфортабельные каюты.

  Если принять ставку за перевозку 1 грузового вагона равной 2600 USD с учетом , того что паром совершает около 8 рейсов в месяц. Учитывая, что загрузка парома с учетом нестабильности грузопотока составляет 80%, срок окупаемости парома составит около 6 лет.

Перспективы запуска «прямого поезда» Индия — Россия:  

  • сокращение срока доставки по МТК «Север- Юг» до 12-14 дней
  • развитие железнодорожной сети стран-участниц МТК
  • выход индийских товаров на страны Средней Азии, Россию, страны Европы.
  •   задействование паромных перевозок на Каспии.
  •  доставка овощей и фруктов из Индии в рефрижераторных контейнерах в Россию.
  • организация прямого пассажирского сообщения Москва — Дели
  • поставка вагонов и тепловозов заводами России под нужды коридора
  • обход территории третьих стран, исключение задержек на пограничных станциях, а также транзитных платежей.
16 мая, 2019

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели