Президент ассоциации «Афанасий Никитин» о проблемах МТК «Север-Юг»
Каспийский транзит, Комментарии экспертов

Президент ассоциации «Афанасий Никитин» о проблемах МТК «Север-Юг»

Президент ассоциации «Афанасий Никитин» — Дмитрий Потапенко в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал о проблемах на пути запуска транспортного коридора Север-Юг и путях их преодоления в сложившихся условиях:

— Дмитрий Владимирович, какие экспортные рынки в Каспийском бассейне для отечественной сельхозпродукции вы считаете наиболее перспективными?

— Перспективными рынками для сельскохозяйственного экспорта из РФ являются практически все страны, планирующие принять участие в проекте международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». Но поскольку проект МТК «Север-Юг» захватывает разные регионы соответсвенно с севера на юг, то вычленять одни лишь прикаспийские рынки из проекта не совсем правильно.

Тем не менее, ближайшей задачей действительно стоит работа в странах южного Прикаспия и сопредельных с ними государствах с целью создания там устойчивой, долгосрочной структуры, опирающейся на современные комплексные технологии торговли, транспортировки, накопления и дистрибуции.

Наиболее перспективным является рынок Ирана. Но следует рассматривать это вопрос шире, имея в виду весь регион передней Азии, который может быть охвачен при активном функционировании МТК «Севре-Юг» через Иран. Именно в этом и видится основное направление активности ассоциации «Афанасий Никитин» в среднесрочной и перспективе.  Таким образом, практически все рынки прикаспийских стран можно рассматривать в разрезе потенциальных рынков российской сельхозпродукции. Для этого необходимо создавать условия беспроблемного транспортного оборота со всеми прикаспийскими государствами на основе современных логистических технологий, представляемых, прежде всего, проектом МТК «Север-Юг».

— О каких иных грузах и потенциальном объеме перевозок идет речь в проектах развития транспортного коридора «Север-Юг»?

— Прежде всего, проект МТК создавался в конце прошлого века не на пустом месте, Поэтому и тогда, и сейчас для него существуют совершенно конкретные перспективные грузопотоки. На начальном этапе преобладает экспорт из РФ и стран СНГ, но, в связи с бурным ростом технологических и других производственных мощностей стран азиатского-тихоокеанского региона (АТР) и стран передней Азии, можно будет говорить о перспективе паритета в импортно-экспортных потоках.

На этапе запуска и становления проекта, преобладать будут традиционные грузопотоки – сельскохозяйственные грузы, металл, машины и механизмы в экспорте и традиционные товары, тяготеющие к МТК, в импорте. С Развитием МТК и появлением устойчивых выгодных транспортных логистических схем появится и транзит иной номенклатуры грузов.

На сегодня еще не сформирована ни структура МТК, ни условия его работы, ни конкретные требования в отношении грузов и операционных составляющих Коридора. В таких условиях рассчитывать и прогнозировать грузопотоки – неблагодарная задача. Создавая и развивая структуру международного транспортного коридора, можно будет рассматривать создание специальных условий, способных привлекать перспективные грузопотоки в Коридор. И даже способствовать созданию целевых производственных кластеров и целых отраслей, функционирующих на перспективе получения транспортных преимуществ при применении логистики МТК «Север-Юг».

Перспективность данного направления товаропотоков подтверждается тем фактом, что объем товарооборота в реальном выражении между центрально-азиатским регионом и государствами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) только за первые девять месяцев 2019 года вырос более чем вдвое (на 119%). Ожидается, что в течение ближайших двух-трех лет между ЕАЭС и Ираном будет подписано соглашение о свободной торговле, предметом которого станут более 850 товарных позиций, что должно привести к дальнейшему ускорению роста товарооборота по направлению экономической оси «Север-Юг».

— Какие «узкие места» вы видите на транспортном коридоре «Север-Юг»? Что необходимо для их «расшивки»?

— Сейчас главная проблема заключается в том, что сверстанного, вменяемого проекта вообще нет: нет плана создания управляющих структур, да и вообще окончательного понимания того, какие структуры, когда и как будут создавать МТК и им управлять. И, что самое главное, отсутствует идеология самого коридора, понимание условий и регулирования его функционирования, условий входа и работы с Международной стандартной торговой классификацией как для заказчиков, так и для операторов. Кроме того, отсутствует этапность создания МТК, разбивка на направления и распределение усилий по запуску его деятельности. Хотя начальные элементы, приемлемые для использования в рамках МТК, ассоциацией «Афанасий Никитин» уже создаются и начинают работать.

Для начала надо определить единый орган стратегического управления, назначить в России ответственных лиц в правительстве и создать идеологию, содержащую базовые элементы определения правил и распорядков работы в проекте. Затем все это надо согласовать со странами-участниками, с ними же создать Единого транспортного оператора МТК и только после этого разработать план создания МТК «Север-Юг» в стратегическом разрезе, не виртуально, а с датами и цифрами.

Определенное значение имеет и сильная разница в техническом и организационном различии стран, по которым проходит МТК. Необходимо создать некую единую структуру МТК, которая бы исполняла роль межнационального и межведомственного организатора и регулятора действий, которые в результате бы и создали техническую, технологическую и организационную основу МТК.

Наиболее сложным в проекте МТК «Север-Юг» является согласование всех условий, включая операционные, технологические и финансовые, со всеми странами-участниками проекта. Без проведения конкретных мероприятий по согласованию порядка действий по созданию инфраструктурных объектов и организационных систем, невозможно запустить коридор в планируемом варианте — таком, когда транспортировка грузов в коридоре будет быстрее и дешевле, чем в трамповом сообщении или при применении других схем.

Мы со своей стороны активно работаем для решения всех этих вопросов. На предварительной стадии проекта командой ассоциации «Афанасий Никитин» проведены многочисленные встречи с соответствующими министерствами в России, руководителями субъектов Приволжского федерального округа, представителями российского бизнеса. Установлены деловые контакты с правительственными и деловыми кругами Ирана и Индии. Выявлена серьезная заинтересованность всех потенциальных участников в реализации проекта. Существуют предварительные договоренности об участии Индии и Ирана в финансировании проекта. В частности, на территории РФ достигнуты договоренности с производителями сельскохозяйственной продукции о поставках в Иран и о дальнейшем реэкспорте в сопредельные страны в кооперации с иранскими компаниями (в т.ч. в Индию). Подписаны контракты между компаниями, входящими в группу «Афанасий Никитин» и потребителями российской сельскохозяйственной продукции из Ирана и Индии. Достигнуты соглашения с рядом портов в Астраханской области о реконструкции, в том числе с привлечением со стороны Ассоциации заинтересованных иностранных соинвесторов.

Более того, разработана концепция единого оператора по использованию коридора для координации работы предприятий и организаций различной отраслевой и региональной принадлежности.

Разработана концепция Цифровой информационно-ресурсной диспетчерской по использованию транспортного коридора, который географически проходит через многие суверенные территории. Данная диспетчерская должна помочь отслеживать товарные потоки, логистические процессы и движение транспорта по всему маршруту для повышения технологичности и безопасности использования маршрута.

— Какие порты каспийского региона вы считаете наиболее перспективными для развития экспортных перевалочных мощностей и как предполагается сбалансировать интересы портов разных государств в рамках проекта?

— Необходимо четко решить, для чего создается проект МТК «Север-Юг» и сопутствующие ему проекты. Он нужен либо для организации устойчивого транспортно-логистического движения грузов в режиме логистического мультимодала между странами, либо только для организации экспорта из РФ в страны Азии и АТР.

В первом случае неизбежно создание целой системы коридорной транспортной инфраструктуры, отвечающей не только современным требованиям высококлассного, скоростного логистического оборота, но и имеющей перспективу развития с прицелом на ускоренное внедрение новейших технологических и организационных разработок. В этом случае надо опираться на то, что есть сейчас и то, что возможно развивать и модернизировать. Это – на этапе запуска и становления коридорных структур.

Во втором варианте что-то создавать фундаментальное смысла нет. Нужно переоборудовать то, что уже сейчас есть и работает на новую техническую и технологическую базу, провести полную реорганизацию, создав единый диспетчерско-оптимизационный модуль и запускать в работу, включив механизм льгот и спецусловий с такими же льготными тарифами.

Эксперты нашей ассоциации выступают за первый сценарий. Идея создания мультимодального транспортно-логистического коридора сама по себе создает преимущества для грузовладельцев, потому что её смысл состоит именно в том, чтобы давать преимущества клиенту во времени и тарифах. Плюс — качество. Сам по себе МТК – чисто организационная структура, состоящая исключительно из неких разрешительных и ограничительно-регулятивных мер для тех грузовладельцев и логистических операторов, которые будут заинтересованы в их применении.

Соответственно, диалог с кем-то из операторов МТК ведется в рамках идеологии и создания именно тех условий, при которых заказчик коридорных услуг получает преимущества. При отсутствии у оператора стремления такие условия создать, смысла участия в коридоре нет. При разработке правил и условий коридора жесткой «навсегда и полностью» привязки коридора к инфраструктурным единицам и оператором следует избегать, поскольку коридор – живой механизм. Гораздо лучше и проще уже складывающиеся механизмы, например такие, которые прорабатываются на базе ассоциации «Афанасий Никитин», включать в тело формирующегося коридора.

Чисто экспортными являются только узкоспециализированные порты. Таких на российском юге нет. Все без исключения порты имеют некий разбег по секторам грузопотоков. Проект МТК «Север-Юг» отнюдь не моноспециализирован, поэтому современные порты надо использовать на этапе становления проекта, создавая в них области улучшенного сервиса.

Не следует забывать, что гидрологическая обстановка на Каспии имеет особенность цикличного изменения и сейчас как раз — цикл спада. Вполне возможно, что в перспективе 20-25 лет придется значительно удлинять Большой Каспийский канал, а не строить новые порты.

То же касается и железнодорожной инфраструктуры. Работать в коридоре выгодно железной дороге тогда, когда есть четкое понимание объемов транспортировок в функции времени (не менее трех-пяти лет), что и может дать только такая структура, как МТК. Но для этого и сама железная дорога должна создавать условия, которые обозначены в идеологии МТК, как граничные. В этом разрезе и должна вестись работа по созданию структур МТК.

— Требуется ли строительство нового грузового флота в России для Каспия? О каких судах может идти речь?

— Для России безусловно требуется создание современного флота. По некоторым оценкам – до нескольких тысяч единиц, если не разбивать по специализации. Специально для коридора строить суда бессмысленно. Когда будут определены условия функционирования коридора и коридорных структур, коридор начнет устойчиво функционировать, возможно, появится потребность в некотором количестве специализированного флота чисто для коридорных грузов. Но на этапе создания и инициации деятельности можно пользоваться существующими судами.

Другое дело, что имеет смысл сразу разрабатывать в рамках коридора самые передовые технологии транспортной обработки коридорных грузов, включая логистику добавленной транспортной стоимости, применения новейших способов укрупнения грузовых мест, транспортировки массовых грузов в новейших местах укрупнения, применять рейдовые накопители, автоматические грузовые шаттлы, контрейлерные перевозки и многое другое. Но даже эти технологии на первом этапе не требуют строительства специальных судов и других плавсредств, предназначенных исключительно для коридорных целей.

В случае принятия решения о создания собственной флотской базы, будет иметь смысл строительства судов и/или специальных плавсредств для коридорных целей. Но это лучше делать на основе подпроектов, в рамках специализированных грузов и уплотненных не по коридорному, а по отраслевому признаку грузопотоках. Например, проект Ассоциации «Афанасий Никитин», ориентируясь на продовольственный экспорт, вполне может создать собственный специализированный флот из барже-буксирных составов и плавучих накопителей-перегружателей.

В рамках реализации проекта «Афанасий Никитин» разработан бизнес-проект по постройке специализированных грузовых судов (барже-буксирные составы) на одном из судостроительных заводов Пермского края, который учитывает технологические особенности маршрута Волга-Каспий и специфику сельскохозяйственного груза. Заключён контракт по строительству первой партии указанных судов и достигнута договоренность с частными австрийскими инвесторами о финансировании программы расширения производственной мощности завода. Мы потихоньку работаем в этом направлении.

— Как может измениться рынок экспорта по направлению Север-Юг в связи с ситуацией с коронавирусом и падением курса рубля?

— Ситуацию с коронавирусом необходимо рассматривать в свете понимания того, что это – всемирное бедствие. Никто в стороне не останется. Соответственно, экономика пострадает у всех и везде. И валютные рынки тоже. Везде по-разному, но пострадают. То есть рынок однозначно изменятся. Где-то больше, где-то меньше. Но произойдет это везде. Одно останется неизменным – восстановление пойдет теми путями, зачатки которых формировались, пробиваясь через устаревшие правила и системы. Соответственно, все новые системы, имеющие отношение к экономике, получат новый импульс. Прогнозировать сейчас, где, как и что изменится с приемлемой степенью достоверности невозможно. Понятно одно – те страны, которые проявят больше организованности и сумеют эту организованность переплавить в импульс развития, получат безусловное преимущество. Причем надолго. Проект МТК «Север-Юг» относится к проектам высоких современных транспортных технологий. Можно надеется, что РФ воспользуется ситуацией не в отрицательном, а в положительном векторе.

Ограничительные меры и колебания валютного рынка неизбежно отразятся на экспортных операциях. Соответственно, возможны долгосрочные изменения в системах комплектации грузопотоков. Это коснется, скорее всего, не качественных составляющих, а количественных. Возможно, проект МТК получит новый импульс именно в экспортном отношении.

Ситуация с короновирусом обнажает давно назревавшие кризисные явления в системе мирохозяйственных связей и в господствующей модели экономической глобализации, сложившейся в конце 20 и начале 21 вв. Одним из важных последствий кризиса, очевидно, будет размывание границ прежних экономических блоков, перекраивание карты традиционных зон свободной торговли, таможенных союзов и торговых путей.  Выход из кризиса может стать «окном возможностей» для тех стран, которые предложат глобальному рынку новые маршруты и технологии   решения задачи восстановления глобальных товарных потоков.

Интервью подготовил Виталий Чернов.

Источник

3 апреля, 2020

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели