В издании Морские вести России №16 (2022) опубликована статья Виталия Збаращенко, замминистра морского флота СССР – начальника Главфлота в период 1982-1988 гг. под названием «Если ничего не делать – ничего не будет».
В вступлении автор обращает внимание, что еще в начале 2020 года вице-премьер правительства А. Белоусов подписал циркуляр о принятии мер по реализации утвержденного еще в 2002 году проекта международного транспортного коридора «Север – Юг», который пытались активизировать по схеме Астрахань/Оля – Азербайджан – Иран – Персидский залив – Индия.
«К сожалению, миссия оказалась невыполненной из-за ошибочной транспортной логистики, которую за прошедшие 20 лет так и не удосужились откорректировать. Что имею в виду?», — отмечает Виталий Збаращенко.
Оптимальная структура
Дело в том, что на пути грузопотоков приходилось выполнять многочисленные перевалки грузов между различными видами транспорта, что приводит к дополнительным расходам на стивидорные работы и увеличению транзитного времени перевозок. В результате на начало нынешних 20-х годов стоимость перевозки контейнера из Москвы до Бомбея через порт Новороссийск обходилась в $1700, в то время как по МТК «Север – Юг» не менее $2700 при непредсказуемом транзитном времени перевозок.
В настоящее время проект МТК «Север – Юг» может быть реализован за счет внедрения современного технологического уклада, связанного с внедрением крупнотоннажных морских железнодорожных паромов с двухъярусной системой погрузки и выгрузки вагонов. Такие ж/д паромы (типа «Клайпеда») вместимостью по 104 вагона РЖД и 200 каютных пассажиров были разработаны в ММФ СССР и после постройки в Висмаре успешно работали на линии Клайпеда (СССР) – Мукран (Германия).
Выгрузка и погрузка каждого парома в порту линии осуществлялась всего за 12 часов без расформирования грузового модуля – вагона РЖД, то есть без расходов на стивидорные работы и рисков повреждения грузов.
На мой взгляд, оптимальная схема мультимодальной транспортной линии МТК «Север – Юг» в сегодняшних реалиях:
будущий порт Лагань (РФ) – паром – Каспийское море – порт Амирабад (Иран) –желдорога стандарта 1520 мм совместной компании РФ + Иран – порт Чабахар (Иран) – паром – Аравийское море, Индийский океан – порт Мумбай (Индия) и обратно.
Используются однотипные паромы для Каспия и Индийского океана вместимостью по 120 вагонов, повторюсь, стандарта 1520 мм или адекватное количество автотранспорта и 200-400 каютных пассажиров в зависимости от прогноза рынка пассажирских и круизных перевозок. Длина парома 200-220 м, ширина 32-34 метра, на двух палубах по 6 линий желдорпутей при двухъярусной загрузке вагонов. При этом, например, проектирование и строительство желдороги 1520 мм Амирабад – Чабахар ведет РЖД с расчетами за постройку дороги (как вариант!) из будущих транспортных доходов по статье дисбрасходы паромов в портах.
Кроме того, наличие такой дороги открывает перспективы выхода российской желдорсети на Ирак и Кувейт. Следует пояснить, что выбор порта Лагань для старта перспективной морской паромной линии основан на навигационных и ледовых условиях Каспия в этой части моря. А также как залог реализации экспортного традиционного потенциала Калмыкии в области животноводства при наличии неограниченного рынка сбыта продукции в странах Персидского залива.
Что касается приоритетного выбора иранского порта Амирабад, то он обоснован исключением лишнего иностранного участника и, как следствие, дополнительного таможенного оформления, а также непредсказуемыми результатами развития союза Азербайджан – Турция.
Порт Чабахар (на границе с Пакистаном) открывает возможности прямых перевозок грузов на автотранспорте в южные провинции Афганистана и в Пакистан в обход Суэцкого канала, так же как и сам транспортный коридор «Север – Юг».
И уж если говорить о перспективах, реализация проекта МТК приобрела особое значение для экономики РФ после завершения переговоров 6 декабря 2021 г. в Дели между руководством РФ и Индии о дальнейшем развитии сотрудничества между странами. А также возникшей в результате санкционной блокады коллективного Запада необходимостью переориентации значительного потока экспортных грузов из западных регионов России на дальневосточное направление. Учитывая при этом не только возможности Севморпути, но и будущую Южную контейнерную линию (ЮКЛ) из порта Мумбай до портов Дальнего Востока РФ и крострейд с будущей контейнерной линией БРИКС на порты Восточной Африки и Южной Америки.
Более того, внедрение морских железнодорожных паромных сообщений на всех морских бассейнах страны, как наименее затратного связующего звена «берег – море», позволит разместить на отечественных судостроительных заводах крупный заказ (до 35) однотипных судов – паромов. Это позволит существенно снизить стоимость строительства флота и повысить производительность труда на ССЗ, а также увеличит потенциал оборонного комплекса для обеспечения перевозок в любой период особого значения.
Паромный флот
Представляется целесообразным для оптимального управления паромным флотом на Каспии создать в Астрахани Русское Каспийское морское пароходство, в состав которого включить паромный терминал будущего порта Лагань, с выходом на достаточные глубины для паромов с осадкой до 6,5 метра вне навигационных ограничений речных фарватеров Волги.
Кроме Амирабада следует рассмотреть варианты заходов паромов в порты Туркменбаши и Актау. Создание такого флота будет достойной судостроительной программой для загрузки ССЗ «Лотос» в Астрахани.
Реализация проекта паромного технологического уклада МТК «Север – Юг» также позволит пополнить заказами судостроительные мощности области как по судостроению, так и по техническому обслуживанию паромных судов, загрузить порты Оля и Астрахань перевалкой грузов иранского, индийского направлений, связанных с речным флотом РФ.
В то же время привлечение грузов на МТК будет доступно всей системе РЖД, включая транзитные грузы КНР в рамках Шелкового пути без дополнительных перевалок на Иран, Индию, соседние страны и перевалку в Мумбай на океанские линии. Не говоря уже о большом каботаже РФ для портов ДВФО на, повторюсь, планируемую Южную контейнерную линию Новороссийск – Суэцкий канал – порты ДВФО.
При этом проект строительства трансиранской железной дороги Амирабад – Чабахар (стандарта колеи 1520 мм) с учетом кредитного опыта ГК «Росатом» может быть рассмотрен в рамках кредита РФ с погашением иранской стороной за счет предоставления транспортных услуг по перевозке транзитных грузов по территории Ирана.
В связи с сокращением импортных поставок ширпотреба из стран Европейского союза в рамках политики санкций США против России как актуальный рассматривается вопрос целесообразности поставок аналогичных товаров из Индии и Ирана, что может быть включено в грузовую базу МТК. А новые объемы перевозок могут быть обеспечены только за счет перевода на паромную технологию доставки.
Провозная способность Каспийского сектора МТК при вместимости парома 120 вагонов или 360 двадцатифутовых контейнеров, ходовом времени кругового рейса Лагань – Амирабад – Лагань трое суток суммарное время в портах двое суток, всего круговой рейс 5,0 суток. За годовое время эксплуатации 350 суток одно судно сделает 350 : 5 = 70 рейсов и перевезет 360 х 70 х 2 = 50 400 контейнеров в оба конца. При работе на линии 5 судов, частоте линейного сервиса сутки может быть достигнут объем перевозок 50 400 х 5 = 252 000 контейнеров или при средней загрузке контейнера по 12,5 тонны – это 3,1 млн тонн грузов.
Транзитный потенциал
Но транзитный потенциал МТК при предлагаемой паромной составляющей мультимодального комплекса позволяет направить существенные грузопотоки взаимной внешней торговли России, Индии, Западной Европы, Скандинавии, минуя Суэцкий канал и сезонность речного транспорта, в русло оптимальной транспортной логистики. Поэтому инвестиционные затраты на строительство паромного флота и трансиранской железной дороги позволят сократить как транзитное время перевозок, так и их стоимость, включая укрепление суверенитета стран ШОС.
Создание в Астрахани крупной судоходной компании по управлению паромным флотом как на Каспии, так и в Индийском океане и строительство паромного терминала в районе порта Лагань на основе ГЧП Астраханской области (Астраханское морское пароходство) и Калмыкии с участием экспедиторов ООО «Лотос» создаст условия для централизованного управления основной производственной деятельностью МТК «Север – Юг» российским оператором, так как основную грузовую базу МТК составляют грузы РФ – внешнеторговые плюс каботаж.
На основании переговоров 5 октября с.г. с представителем руководства ССЗ «Лотос» и ознакомлением в октябре с производственными возможностями завода можно утверждать, что без затрат на переоборудование спускового комплекса ССЗ здесь можно построить паромы длиной до 141 метра и шириной до 32 метров. При двухъярусном размещении вагонов вместимость таких паромов составит 85-90 вагонов стандарта 1520 мм или адекватное количество колесной техники.
Поэтому экономическую модель начального периода будущего МТК «Север – Юг» следует определять из работы на Каспии паромов производства ССЗ «Лотос» вместимостью 85-90 вагонов, а для работы на плече Чабахар – Мумбай и, кстати, между портами Балтики планировать эксплуатацию паромов типа «Клайпеда», но вместимостью 120 вагонов.
В зависимости от результатов первых 10 лет работы МТК и прогнозов развития грузовой базы можно будет рассмотреть целесообразность строительства паромов для Каспия вместимостью до 120 вагонов с соответствующей реконструкцией береговых комплексов грузовых, судостроительных и ремонтных терминалов.
Необходимые инвестиционные затраты для перехода на новый технологический уклад шестого поколения будут вполне оправданы неопределенными перспективами развития экономической и политической структуры мира. А это может затронуть конструкцию современной транспортной логистики, включая Суэцкий канал, Черноморские проливы, судьбу колесных пар железнодорожного транспорта на сверхдальних скоростных маршрутах и возможные политические изменения в конструкции сложившихся границ между государствами.
Но в любом случае одна из крупнейших железнодорожных империй мира – РЖД – получит прямой, без перевалок грузов на другие виды транспорта выход на Индийский океан и Персидский залив при широком и углубленном развитии кооперации между разными видами транспорта.
Влад Кондратьев
Добавить комментарий