Директор портала «Каспийский вестник» о МТК «Север-Юг»

Директор информационно-аналитического портала «Каспийский вестник» кандидат технических наук, доцент Алексей Владимирович Синельщиков специально для читателей нашего  интернет-издания ответил на ряд вопросов редакции, посвященных проблемам и перспективам международного транспортного коридора «Север-Юг».

1. Как Вы оцениваете текущее состояние и препятствия на пути строительства коридора «Север-Юг», с какими трудностями сегодня сталкиваются грузоотправители и грузоперевозчики?

Текущее состояние Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» характеризуется как этап активного роста грузопотока, сопровождающийся сохранением системных инфраструктурных, таможенных и логистических «узких мест». Несмотря на стратегическую значимость проекта в условиях перестройки глобальных логистических цепочек, его полноценному функционированию препятствует ряд барьеров на всех трех ключевых маршрутах.

МТК «Север-Юг» демонстрирует уверенную динамику роста перевозок. В 2024 году общий объем достиг 26,9 млн тонн, а прогноз на 2025 год составляет 28,1 млн тонн [1, 2, 14]. Этот рост подтверждает востребованность коридора как альтернативы традиционным морским путям. Однако история проекта показывает, что ранее озвученные прогнозы не всегда достигались. Например, план по грузообороту на 2023 год в 11,3 млн тонн не был выполнен, и фактический объем составил лишь 7,8 млн тонн [19].

Несмотря на положительную динамику, в экспертном сообществе сохраняется мнение, что инфраструктура коридора пока не готова к «взрывному росту» грузопотока [21], что указывает на отставание темпов модернизации от заявленных планов. Ситуацию усугубляет резкое сокращение финансирования со стороны ОАО «РЖД» в 2025 году: инвестиции в развитие инфраструктуры МТК были снижены на 77% — с 40 млрд до 9 млрд рублей [13].

Западная ветка (Россия – Азербайджан – Иран) коридора является одним из наиболее востребованных, но и самых проблемных. Главным препятствием остается инфраструктурный разрыв — отсутствие единого железнодорожного полотна на территории Ирана. Критически важным является недостроенный участок Решт – Астара (около 162 км) [3]. Из-за этого разрыва грузы перегружаются на автомобильный транспорт, что ведет к увеличению сроков и стоимости доставки. Кроме того, на границе Азербайджана и Ирана происходит смена колеи с 1520 мм на 1435 мм, требующая дополнительных операций. Этот проект, обсуждаемый более двух десятилетий, в 2025 году перешел к практическому этапу — в мае был дан старт изыскательским работам [5]. Начало строительных работ запланировано на 2025 год, а ввод в эксплуатацию ожидается не ранее 2028 года [4, 15, 16]. Стоимость проекта оценивается в 1,6 млрд евро, из которых 1,3 млрд евро предоставит Россия в виде межгосударственного кредита [5]. Кроме этого, непредсказуемой трудностью являются таможенные и пограничные барьеры. Перевозчики сообщают о задержках на азербайджанской границе из-за тщательных досмотров, которые могут приводить к повреждению товара [6]. Отсутствие единых цифровых платформ и согласованных таможенных процедур между странами-участницами замедляет движение грузов.

Мультимодальная транскаспийская ветка (через Каспийское море) сталкивается с проблемами в области морской логистики. Ощущается острый дефицит современных торговых судов, в частности, класса «река-море» и судов для перевозки накатной техники («ро-ро») [7]. Для решения проблемы в 2025 году планируется сдача четырех первых специализированных контейнерных судов [8]. Кроме этого, российские порты на Каспии, за исключением незамерзающего порта Махачкала, требуют модернизации. Серьезной проблемой является высокая заносимость Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК), требующая постоянных дноуглубительных работ [9]. Несмотря на это, грузооборот портов российского Каспия показывает рост: по итогам 2024 года ожидается увеличение до 8,4-8,5 млн тонн [10].

Восточная ветка (Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран), обладающая сквозным железнодорожным сообщением, демонстрирует наибольшую динамику роста. Основная проблема заключается в необходимости соответствия пропускной способности инфраструктуры Казахстана и Туркменистана быстрорастущим объемам перевозок. В 2024 году по этой ветке было перевезено от 1,8 до 2 млн тонн грузов, что примерно в 3 раза больше, чем в 2023 году [11]. Потенциал маршрута оценивается в 15 млн тонн, однако для его достижения потребуется 3-4 года [12]. Сохраняется проблема «последней мили» и необходимость улучшения координации между железнодорожными администрациями стран-участниц для организации бесперебойного движения.

Несмотря на вызовы, страны-участницы подтверждают политическую волю к развитию коридора, что было отмечено на встрече представителей правительств России и Ирана в августе 2025 года [17]. Целевые показатели грузопотока к 2030-м годам остаются амбициозными и могут составить от 35 до 45 млн тонн [18, 22]. В среднесрочной перспективе успех МТК «Север-Юг» будет зависеть от скорости реализации инфраструктурных проектов (в первую очередь, строительства участка Решт-Астара), обеспечения стабильного финансирования, а также от гармонизации таможенных процедур и цифровизации транспортного документооборота.

Список источников

1. Грузопоток по коридору «Север – Юг» растет, но есть нюансы [Электронный ресурс] // Правда.Ру. – 2025. – URL: https://www.pravda.ru/economics/2187338-north-south-transport-corridor/.
2. Транспортная инфраструктура Каспийского региона и коридор «Север-Юг» [Электронный ресурс] // Каспийский геополитический центр. – 2025. – URL: https://casp-geo.ru/transportnaya-infrastruktura-kaspijskogo-regiona-i-koridor-sever-yug/.
3. Коридор «Север – Юг»: новые возможности для внешней торговли России [Электронный ресурс] // Росконгресс. – 2025. – URL: https://roscongress.org/materials/koridor-sever-yug-novye-vozmozhnosti-dlya-vneshney-torgovli-rossii/.
4. К строительству железной дороги Решт – Астара, которая соединит Иран и Азербайджан, приступят в 2025 году [Электронный ресурс] // Trans.ru. – 2025. – URL: https://trans.ru/news/k-stroitelstvu-zheleznoi-dorogi-resht-astara-kotoraya-soedinit-iran-i-azerbaidzhan-pristupyat-v-2025-godu.
5. Дан старт изыскательским работам по проекту строительства железнодорожной линии Решт – Астара [Электронный ресурс] // Министерство транспорта Российской Федерации. – 2025. – URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/11877.
6. Транспортный коридор «Север-Юг» [Электронный ресурс] // Novelco. – 2025. – URL: https://novelco.ru/press-tsentr/transportnyy-koridor-sever-yug/.
7. МТК «Север-Юг» [Электронный ресурс] // СБ Карго. – 2025. – URL: https://sbcargo.ru/poleznaya-informatsiya/mtk-sever-yug/.
8. Россия и Иран начнут наращивать контейнерные перевозки по Каспию [Электронный ресурс] // Исполнительный комитет СНГ. – 2025. – URL: https://e-cis.info/news/566/123168/.
9. Международный транспортный коридор «Север-Юг» в новых геополитических условиях: современное состояние и перспективы [Электронный ресурс] // КиберЛенинка. – 2025. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mezhdunarodnyy-transportnyy-koridor-sever-yug-v-novyh-geopoliticheskih-usloviyah-sovremennoe-sostoyanie-i-perspektivy.
10. Грузооборот российских портов Каспия вырастет по итогам года почти на 9% [Электронный ресурс] // Морские вести России. – 2025. – URL: https://morvesti.ru/analitika/1685/113640/.
11. Объем перевозок по транспортному коридору «Север-Юг» увеличился в 3 раза [Электронный ресурс] // Trans.ru. – 2025. – URL: https://trans.ru/news/obem-perevozok-po-transportnomu-koridoru-sever-yug-uvelichilsya-v-3-raza.
12. Посол Ирана в РФ: потенциал восточной ветки МТК «Север-Юг» составляет 15 млн тонн [Электронный ресурс] // Исполнительный комитет СНГ. – 2025. – URL: https://e-cis.info/news/568/129930/.
13. РЖД в 2025 году сократят инвестиции в развитие МТК «Север-Юг» до 9 млрд рублей [Электронный ресурс] // ПортНьюс. – 2025. – URL: https://portnews.ru/news/378449/.
14. Коридор «Север-Юг» никак не может стать «убийцей Суэца»: в РЖД предлагают выборочно субсидировать перевозки по МТК [Электронный ресурс] // Vgudok. – 2025. – URL: https://vgudok.com/lenta/koridor-sever-yug-nikak-ne-mozhet-stat-ubiycey-sueca-v-rzhd-predlagayut-vyborochno.
15. К активной фазе строительства железной дороги между Ираном и Азербайджаном рассчитывают приступить до конца года [Электронный ресурс] // Trans.ru. – 2025. – URL: https://trans.ru/news/k-aktivnoi-faze-stroitelstva-zheleznoi-dorogi-mezhdu-iranom-i-azerbaidzhanom-rasschitivayut-pristupit-do-kontsa-goda.
16. Участок Решт-Астара планируют ввести в эксплуатацию в 2028 году [Электронный ресурс] // Морские вести России. – 2025. – URL: https://morvesti.ru/news/1678/115081/.
17. Россия и Иран ведут активную совместную работу над развитием МТК «Север-Юг» [Электронный ресурс] // Альта-Софт. – 2025. – URL: https://www.alta.ru/logistics_news/121006/.
18. Анализ перспектив транспортного коридора «Север-Юг» [Электронный ресурс] // Единый Мир. – 2025. – URL: https://anounitedworld.com/%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%BF%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B2-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D0%BA%D0%BE%D1%80/.
19. Грузопоток по МТК «Север-Юг» оказался ниже прогноза [Электронный ресурс] // Исполнительный комитет СНГ. – 2025. – URL: https://e-cis.info/news/566/118105/.
20. Fitch Solutions назвало риски для финансирования Россией строительства ж/д ветки Решт-Астара [Электронный ресурс] // Report.az. – 2025. – URL: https://report.az/ru/infrastruktura/fitch-solutions-nazvalo-riski-dlya-finansirovaniya-rossiej-stroitelstva-zh-d-vetki-resht-astara/.
21. Эксперт: инфраструктура МТК «Север-Юг» пока не готова к «взрывному росту» грузопотока [Электронный ресурс] // Морские вести России. – 2025. – URL: https://morvesti.ru/news/1679/115272/.
22. МТК «Север-Юг»: четверть века борьбы за маршрут и взгляд в будущее [Электронный ресурс] // Каспийский геополитический центр. – 2025. – URL: https://casp-geo.ru/mtk-sever-yug-chetvert-veka-borby-za-marshrut-i-vzglyad-v-budushhee/.

2. Строительство железной дороги Решт-Астара, как продвигается проект и нужна ли сегодня эта ветка, может России и Ирану выгоднее сосредоточиться на морской торговле или восточном маршруте через Казахстан и Туркмению?

Строительство железной дороги Решт–Астара критически необходимо. Несмотря на высокую стоимость и сложность, эта ветка является ключевым элементом для превращения западного маршрута МТК «Север-Юг» в полноценный, бесшовный и всепогодный сухопутный коридор. Сосредоточение исключительно на морском или восточном маршрутах не позволит реализовать весь стратегический потенциал проекта.

Проект строительства 162-километровой железнодорожной ветки Решт–Астара на территории Ирана является самым обсуждаемым и капиталоемким элементом в развитии МТК «Север-Юг». Его реализация призвана устранить главное «узкое место» западного маршрута, однако целесообразность столь крупных инвестиций на фоне наличия альтернативных путей требует детального анализа.

На текущий момент проект перешел в практическую фазу подготовки. В мае 2023 года Россия и Иран подписали межправительственное соглашение. Россия предоставляет Ирану межгосударственный кредит в размере €1,3 млрд при общей оценочной стоимости проекта в €1,6 млрд. По состоянию на май 2025 года, стороны официально дали старт изыскательским работам на трассе будущей магистрали [1]. По заявлениям официальных лиц, начало активной фазы строительства ожидается после марта 2025 года, а ввод объекта в эксплуатацию запланирован на 2028 год [2]. После завершения строительства прогнозируемая пропускная способность западного маршрута составит не менее 15 млн тонн грузов в год [1].

Нужна ли эта ветка? Для ответа на этот вопрос необходимо сравнить три основных маршрута МТК, оценив их преимущества и недостатки.

1. Транскаспийский маршрут (Морская торговля) предполагает перевозку грузов из портов России (Астрахань, Оля, Махачкала) в иранские порты на Каспии (Энзели, Амирабад). Маршрут уже функционирует и не требует столь масштабных единовременных вложений, как строительство железной дороги. Однако, маршрут требует двойной перевалки груза (с ж/д на судно и с судна на ж/д), что увеличивает сроки, стоимость и риски повреждения товара. Российские порты на Каспии мелководны, а уровень Каспийского моря неуклонно снижается, что ограничивает тоннаж принимаемых судов [3]. Наблюдается нехватка современного флота класса «река-море». Судоходство в северной части Каспия затруднено в зимний период из-за ледовой обстановки. В первом квартале 2025 года оборот грузов в российских портах Каспийского бассейна уже сократился на 33%, что свидетельствует о системных проблемах [4].
2. Железнодорожный маршрут, идущий от России через территории Казахстана и Туркменистана в Иран (Восточный маршрут). Маршрут полностью сухопутный и уже действует, обеспечивая торговую связность России со странами Центральной Азии. Его пропускная способность сейчас составляет около 10 млн тонн с планами увеличения до 20 млн тонн [5]. Однако для грузов, следующих из европейской части России в Индию, этот маршрут значительно длиннее западного. Маршрут зависит от тарифов и политической воли двух транзитных государств (Казахстан и Туркменистан), что создает дополнительные риски. Рост грузопотока может привести к перегрузке пограничных переходов, особенно на ирано-туркменской границе (Сарахс).
3. Западный маршрут (с веткой Решт–Астара). Создание «бесшовного» железнодорожного сообщения от Санкт-Петербурга до иранских портов в Персидском заливе обеспечивает самую высокую скорость и ритмичность доставки (особенно для контейнерных грузов) по сравнению с мультимодальным морским путем. В отличие от морского маршрута, работает круглогодично без существенных климатических ограничений. Потенциал в 15 млн тонн грузов с перспективой дальнейшего роста. Маршрут проходит по территориям минимального числа стран (Россия, Азербайджан, Иран), что упрощает координацию.

Ошибочно считать морской и восточный маршруты полноценной заменой железнодорожной ветке Решт–Астара. Эти три маршрута не столько конкурируют, сколько дополняют друг друга, создавая комплексную и гибкую транспортную систему. Морской путь останется востребованным для дешевых, не срочных, насыпных и наливных грузов. Восточный маршрут идеален для торговли со странами Центральной Азии и как вспомогательная ветка. Западный маршрут с веткой Решт–Астара — это проект, нацеленный на самый ценный сегмент рынка: контейнерные и высокомаржинальные грузы, для которых критически важны скорость и надежность доставки. Именно этот маршрут превращает МТК из набора разрозненных путей в единый сухопутный мост между Южной Азией и Европой. Ветка Решт–Астара абсолютно необходима. Она является тем недостающим звеном, которое позволит реализовать главные конкурентные преимущества МТК — сокращение сроков и стоимости доставки по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Высокие инвестиции в этот проект оправданы его стратегической значимостью для создания стабильного, высокопроизводительного и геополитически контролируемого транспортного коридора.

Список источников

1. Россия и Иран дали старт изысканиям в рамках строительства железнодорожной линии Решт — Астара // ПортНьюс. – 2025. – URL: https://portnews.ru/news/377011/.
2. Строительство железной дороги Решт – Астара начнется после марта 2025 года // РЖД-Партнер. – 2025. – URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/stroitelstvo-zheleznoy-dorogi-resht-astara-nachnetsya-posle-marta-2025-goda/.
3. Снижение уровня Каспия негативно влияет на паромные перевозки // КаспНИРХ. – 2025. – URL: http://kaspnirh.vniro.ru/novosti_kaspiya/2025-03-10/2745/.
4. Порты Каспийского моря сократили грузооборот на 33% в 2025 году // Вестник Кавказа. – 2025. – URL: https://vestikavkaza.ru/news/porty-kaspijskogo-mora-sokratili-gruzooborot-na-33-v-2025-godu.html.
5. Казахстан усиливает роль в коридоре «Север — Юг»: пропускная способность вырастет до 20 млн тонн в год // Казинформ. – 2025. – URL: https://www.inform.kz/ru/kazahstan-usilivaet-rol-vkoridore-sever-yug-propusknaya-sposobnost-virastet-do20mln-tonn-vgod-fea690.

3. Какие меры нужно предпринять России и Ирану для устранения трудностей в развитии проекта?

Для России и Ирана эффективная реализация проекта требует тесной двусторонней координации для устранения существующих барьеров.

Транспортная инфраструктура. Основным препятствием для бесшовного функционирования западного маршрута МТК, как указывалось ранее, остается отсутствие единой железнодорожной колеи на территории Ирана. Ключевой мерой, направленной на решение этой проблемы, является совместное строительство 162-километрового участка железной дороги Решт – Астара. В дополнение, следует отметить, что реализация проекта позволит создать прямое железнодорожное сообщение от Санкт-Петербурга до иранских портов в Персидском заливе, что, по прогнозам, увеличит пропускную способность западной ветки коридора до 15 млн тонн грузов ежегодно [3].

Помимо стратегического проекта Решт-Астара, целесообразно было бы рассмотреть и развитие сопутствующей инфраструктуры для предотвращения возникновения новых «узких» мест:

1. Создание единого операционного консорциума для управления портовыми активами в Каспийском море (Астрахань, Оля, Махачкала со стороны РФ; Энзели, Амирабад со стороны Ирана). Это позволит синхронизировать графики обработки судов, унифицировать тарифную политику и совместно инвестировать в дноуглубительные работы и закупку современного перегрузочного оборудования (например, кранов для контейнеров типа Ro-Ro).
2. Строительство совместных сухопутных портов и торгово-логистических комплексов в районе Астары (Иран/Азербайджан) и в прикаспийских зонах. Эти хабы должны функционировать как центры консолидации, расконсолидации и таможенной очистки грузов, работающие по принципу «одного окна».
3. Разработка и реализация совместной программы по реконструкции и расширению автомобильных и железнодорожных подходов к портам и пограничным переходам. Это включает в себя согласование графиков ремонтных работ, чтобы не парализовать движение по всему коридору.

Таможенные и административные барьеры остаются серьезным сдерживающим фактором, увеличивающим сроки и стоимость перевозок. Для их устранения Россия и Иран предпринимают шаги по гармонизации и упрощению процедур. В январе 2025 года в рамках Договора о всеобъемлющем стратегическом партнерстве стороны подтвердили намерение реализовать проекты по созданию «зеленого коридора» («Упрощенный таможенный коридор»). В апреле 2025 года было анонсировано расширение номенклатуры товаров, проходящих по упрощенной процедуре, включая оборудование, продукцию химической промышленности и древесину [4, 5]. Это предполагает обмен предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, что ускоряет таможенный контроль. Кроме этого, Соглашение о свободной торговле ЕАЭС – Иран, ратифицированное Россией в июне 2024 года и подписанное в декабре 2023 года, является важным шагом к минимизации тарифных и нетарифных барьеров. Его полноценное вступление в силу ожидается в 2025 году и должно обеспечить большую бесшовность перевозок в рамках МТК [6, 7].

Концепцию «зеленого коридора» можно детализировать и расширить до уровня полной интеграции таможенных служб:

1. Внедрение единого электронного транзитного документа (по аналогии с европейской системой T1), который будет признаваться таможенными органами обеих стран на всем протяжении маршрута. Это устранит необходимость повторного декларирования груза при пересечении границы.
2. Организация совместного таможенного и фитосанитарного контроля на пограничных переходах. Инспекторы из России и Ирана могли бы работать на одном терминале, проводя одновременный досмотр. Это сократит время простоя транспорта на границе как минимум вдвое.
3. Взаимное признание статуса УЭО (Механизм уполномоченного экономического оператора). Компании, получившие такой статус в одной стране, должны автоматически пользоваться упрощенными процедурами (например, выпуск товара до подачи декларации) в другой.

Цифровая интеграция и финансовые механизмы

Несмотря на заявленные намерения, практическая реализация совместных проектов в области цифровизации и создания комплексных финансовых инструментов отстает от темпов развития инфраструктуры. На данный момент отсутствует единая российско-иранская цифровая платформа для отслеживания грузов и электронного документооборота в рамках МТК. Хотя обсуждения о необходимости цифровизации ведутся, конкретные пилотные проекты или общие IT-решения за последний год анонсированы не были. Это остается проблемной зоной для будущего развития, так как цифровизация способна значительно повысить прозрачность и эффективность коридора.

Сотрудничество в финансовой сфере преимущественно сфокусировано на целевом кредитовании конкретных инфраструктурных проектов, как в случае с участком Решт – Астара. Шаги по созданию совместных инвестиционных фондов или использованию национальных валют во взаиморасчетах за транзитные услуги обсуждаются, но пока не привели к созданию действенных и масштабируемых механизмов для финансирования всего комплекса проектов МТК.

Отсутствие единой цифровой платформы один из ключевых сдерживающих факторов. Однако уже сейчас можно рассматривать несколько относительно простых, но действенных мер. На первом этапе, вместо создания платформы с нуля, можно интегрировать существующие национальные системы (например, российскую систему отслеживания перевозок и иранские таможенные системы) через защищенные API-шлюзы. Это позволит в режиме реального времени обмениваться основной информацией о местонахождении груза и его статусе. Также, запуск совместного IT-проекта по созданию облачной платформы — единой мультимодальной платформы (ЕМП), которая бы включала: сервис бронирования «одного окна» (возможность для грузоотправителя заказать всю перевозку (море, ж/д, авто) у одного оператора), электронный документооборот (EDI) (обмен всеми сопроводительными документами (коносамент, накладная, инвойс) в цифровом виде) и модуль отслеживания (предоставление данных о местонахождении груза всем участникам перевозки на основе данных ГЛОНАСС/GPS).

В части использования финансовых механизмов целесообразно рассмотреть переход от разовых кредитов к системным финансовым инструментам. Например,

1. Учреждение Российско-Иранского инфраструктурного фонда с первоначальным капиталом, сформированным обеими странами. Фонд мог бы привлекать средства от частных инвесторов и международных финансовых институтов (например, из стран БРИКС) для финансирования проектов по развитию МТК на коммерческой основе.
2. Разработка клирингового механизма для взаиморасчетов за транзит и портовые сборы в рублях и риалах. Это снизит транзакционные издержки и зависимость от валют третьих стран.
3. Создание совместного страхового пула или перестраховочной компании, которая бы предлагала унифицированные и конкурентоспособные страховые продукты для грузов, следующих по МТК. Это повысит доверие к коридору со стороны международных грузоотправителей.

Перспективы МТК подкрепляются амбициозными прогнозами, однако их достижение зависит от реализации заявленных, но отложенных проектов. По оценкам официальных лиц и экспертов, грузопоток по МТК «Север-Юг» к 2030 году может вырасти со значения в 22,6 млн тонн в 2023 году до 35–45 млн тонн [8, 9]. Достижение этих показателей напрямую зависит от своевременного ввода в эксплуатацию ключевых инфраструктурных объектов.

Одним из тревожных сигналов стало анонсированное в июне 2025 года резкое, на 77%, сокращение инвестиций ОАО «РЖД» в развитие инфраструктуры МТК «Север-Юг» на 2025 год — с 40 млрд до 9 млрд рублей [10]. Это может замедлить модернизацию подходов к каспийским портам и развитие железнодорожной инфраструктуры на территории России, что создает риск возникновения новых «узких» мест.

Кроме этого, почти забыт проект электрификации Гармсар – Инче-Бурун. Соглашение об электрификации этого 495-километрового участка на восточной ветке МТК в Иране с участием «РЖД» было подписано еще в 2017 году. Финансирование проекта было частью российского государственного кредита. Однако, несмотря на давность договоренностей, значительного прогресса в реализации проекта не наблюдается, и в новостной повестке последнего года он практически не упоминается [11]. Этот проект является примером значительной задержки в модернизации иранской железнодорожной сети.

К сожалению, Россия и Иран сосредоточили усилия преимущественно на решении инфраструктурной проблемы – строительстве участка Решт – Астара – и на упрощении таможенных процедур. Однако для полной реализации потенциала МТК необходимо ускорить работу по созданию единых цифровых платформ и разработке комплексных финансовых механизмов, а также обеспечить стабильность и достаточность инвестиций в развитие всей необходимой инфраструктуры на национальных территориях.

Список источников

1. Неиспользуемый источник.
2. К активному строительство ж/д «Решт-Астара» приступят до конца года // trans.ru. – 2025. – URL: https://trans.ru/news/k-aktivnoi-faze-stroitelstva-zheleznoi-dorogi-mezhdu-iranom-i-azerbaidzhanom-rasschitivayut-pristupit-do-kontsa-goda.
3. Открыто финансирование строительства ж/д «Решт-Астара» // trans.ru. – 2024. – URL: https://trans.ru/news/rossiya-otkrila-kreditnuyu-liniyu-dlya-finansirovaniya-stroitelstva-zheleznoi-dorogi-resht-astara-na-granitse-irana-s-azerbaidzhanom .
4. Россия и Иран упростят таможенные процедуры // Общественный совет при ФТС России. – 2025. – URL: https://www.osfts.ru/novosti/2025/6561-rossiya-i-iran-uprostyat-tamozhennye-protsedury .
5. Россия и Иран расширят «упрощенный таможенный коридор» // trans.ru. – 2025. – URL: https://trans.ru/news/rossiya-i-iran-rasshiryat-uproschennii-tamozhennii-koridor-dlya-dostavki-tovarov-mezhdu-stranami .
6. Россия ратифицировала Соглашение с Ираном и Южной Осетией // Альта-Софт. – 2024. – URL: https://www.alta.ru/laws_news/111252/ .
7. МТК «Север – Юг»: из варяг в персы // Морские вести России. – 2025. – URL: https://morvesti.ru/analitika/1685/116272/ .
8. Транспортная инфраструктура Каспийского региона и коридор «Север-Юг» // casp-geo.ru. – 2025. – URL: https://casp-geo.ru/transportnaya-infrastruktura-kaspijskogo-regiona-i-koridor-sever-yug/ .
9. МТК «Север-Юг» нарастит пропускную способность до 41-45 млн т грузов к 2030 г // greatgameasia.bisr.by. – URL: https://greatgameasia.bisr.by/mtk-sever-yug-narastit-propusknuyu-sposobnost-do-41-45-mln-t-gruzov-k-2030-g-eek/ .
10. РЖД сокращает инвестиции в развитие инфраструктуры МТК «Север — Юг» на 77% — до 9 млрд рублей в 2025 году // ПортНьюс. – 2025. – URL: https://portnews.ru/news/378449/ .
11. «Север — Юг» из кармана России. В чем проблемы с транзитным маршрутом через Иран // Carnegie Endowment for International Peace. – 2023. – URL: https://carnegieendowment.org/politika/89913 .

4. Оказывают ли западные страны какие-то меры по созданию препятствий развитию проекта МТК?

В условиях формирования новой архитектуры глобальной логистики, Международный транспортный коридор «Север-Юг» (МТК) становится не только экономическим, но и значимым геополитическим проектом. Его основная ось, связывающая Россию и Иран, рассматривается западными странами как инструмент для обхода санкционных режимов и укрепления экономического суверенитета государств, находящихся под давлением. В ответ на это, западные страны, в первую очередь США и их союзники, реализуют многоуровневую стратегию сдерживания. Фиксируются конкретные действия и стратегии со стороны западных стран, направленные на создание препятствий для развития проекта МТК «Се-вер-Юг». Они выражаются как в прямом санкционном давлении, так и в активном продвижении альтернативных, геополитически более выгодных для Запада, транспортных маршрутов.

Хотя МТК «Север-Юг» как единый проект не является объектом прямых блокирующих санкций, его ключевые участники, инфраструктурные операторы и финансовые институты находятся под жестким санкционным давлением. Это создает токсичную среду для потенциальных инвесторов и логистических компаний из третьих стран.

Российские и иранские транспортные компании, банки, и промышленные предприятия, которые являются основными грузоотправителями и бенефициарами коридора, включены в санкционные списки США и ЕС. Например, ОАО «РЖД» и его дочерние структуры, а также иранские судоходные линии (IRISL) и портовые операторы, находятся под санкциями, что серьезно осложняет международные расчеты, страхование грузов и судов, а также закупку импортного оборудования для модернизации инфраструктуры.

Угроза применения вторичных санкций является мощным сдерживающим фактором. Любая компания из третьей страны (например, из ОАЭ, Турции или даже Индии), которая будет уличена в значительных транзакциях с подсанкционными российскими или иранскими субъектами, задействованными в МТК, рискует потерять доступ к американской финансовой системе. Это вынуждает международный бизнес проявлять максимальную осторожность, что замедляет интеграцию коридора в глобальные логистические цепочки. Как отмечает ряд экспертов, именно противодействие западным санкциям стало одним из катализаторов активизации проекта после 2022 года, однако оно же остается и главным препятствием для его полноценного международного признания [1].

Наиболее явной стратегией противодействия является активное политическое и финансовое продвижение транспортных коридоров, которые обходят Россию и Иран, тем самым снижая их транзитную значимость.

Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, или «Средний коридор»), пролегающий из Китая через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу, активно поддерживается США и Европейским союзом. Западные страны видят в нем стратегическую альтернативу как северному маршруту через Россию, так и МТК «Север-Юг». Поддержка выражается в политических декларациях, консультативной помощи и привлечении инвестиций от международных финансовых институтов (ЕБРР, Всемирный банк) для модернизации портовой и железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии и Кавказа. Цель — переориентировать на этот маршрут часть грузопотока, который потенциально мог бы пойти по МТК.

Анонсированный на саммите G20 в сентябре 2023 года, проект «Экономический коридор Индия – Ближний Восток – Европа» (IMEC) является прямым геополитическим конкурентом МТК «Север-Юг». Маршрут предполагает морское сообщение от Индии до ОАЭ, далее по железной дороге через Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль, и снова морем до европейских портов. Проект открыто поддерживается США и ЕС. Хотя его реализация столкнулась с трудностями из-за обострения ситуации на Ближнем Востоке, сам факт его продвижения является сигналом для Индии и стран Персидского залива о наличии альтернативы сотрудничеству с Ираном и Россией. Геополитическая подоплека IMEC заключается в попытке изолировать Иран и снизить зависимость региональной торговли от маршрутов, контролируемых геополитическими оппонентами Запада [2].

В среднесрочной перспективе следует ожидать усиления конкуренции между этими коридорами. Западные страны, вероятно, продолжат использовать «мягкую силу», которое может выражаться в продвижение европейских технических и юридических стандартов в области транспорта и логистики в странах «Среднего коридора» (например, в системах сигнализации на железных дорогах, в правилах таможенного оформления) с целью затруднить их оперативную совместимость с системами России и Ирана. А также оказание давления на страны Центральной Азии и Кавказа с целью заставить их сделать выбор в пользу западных проектов, предлагая взамен инвестиции и политическую поддержку. Нереализованным прогнозом остается быстрое строительство коридора IMEC, которое фактически заморожено из-за геополитической нестабильности. Это дает МТК «Север-Юг» временное окно возможностей для укрепления своих позиций.

Стратегия Запада по сдерживанию МТК «Север-Юг» носит комплексный и долгосрочный характер. Она направлена не столько на полный срыв проекта, сколько на его максимальное замедление и локализацию. Цель — не дать коридору превратиться в полноценную, глобально значимую торговую артерию, которая могла бы генерировать значительные экономические и геополитические выгоды для России и Ирана. Основной упор делается на создание «сети конкурирующих альтернатив». Продвигая «Средний коридор» и IMEC, Запад предлагает странам региона — от Индии до Турции — геополитический выбор. Этот выбор подкрепляется доступом к западным технологиям, финансам и рынкам, чего не могут в полной мере предложить Москва и Тегеран. Санкционное давление, в свою очередь, выполняет функцию «токсичного заграждения», повышая издержки и риски для любого, кто решит активно сотрудничать с основными участниками МТК. В этой «гонке коридоров» успех МТК «Север-Юг» будет зависеть не только от объемов инвестиций в инфраструктуру, но и от способности стран-участниц создать более эффективные, дешевые и безопасные условия для транзита, чем их геополитические конкуренты.

Список источников

1. МТК «Север – Юг»: из варяг в персы // Морские вести России. – 2025. – URL: https://morvesti.ru/analitika/1685/116272/.
2. МТК «Север — Юг»: геополитические вызовы и риски. Часть 1 // КиберЛенинка. – 2025. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mtk-sever-yug-geopoliticheskie-vyzovy-i-riski-chast-1.
3. Новые логистические пути в Каспийском регионе и влияние МТК «Север-Юг» на взаимодействие стран ОДКБ // 9-й КРЫМ. – 2023. – URL: https://www.crimea9.ru/pda/ru/news/20230316/24839.html.

5. Может ли Зангезурский коридор или иные проекты, например китайские, оказать негативное влияние на развитие коридора?

Привлекательность Международного транспортного коридора «Север-Юг» формируется в условиях высокой конкуренции и сложного геополитического взаимодействия. И Зангезурский коридор и масштабные проекты Китая в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП) могут быть проектами, которые способны переформатировать грузопотоки в регионе. Однако, эти проекты несут в себе как прямые конкурентные риски, так и возможности для синергии.

Зангезурский коридор — проект транспортного маршрута через Сюникскую область Армении, который должен соединить основную территорию Азербайджана с его эксклавом, Нахичеванской Автономной Республикой, и далее с Турцией. Его реализация окажет двойственное, но в большей степени конкурентное влияние на МТК «Север-Юг».

В случае полноценного запуска, Зангезурский коридор создаст прямой и самый короткий сухопутный маршрут из Турции в Азербайджан и далее к Каспийскому морю. Это напрямую затронет западную ветку МТК, которая проходит через Азербайджан. Грузы, следующие из Турции и Южной Европы в Центральную Азию и обратно, получат более быстрый и дешевый маршрут в обход Ирана и частично России. По оценкам азербайджанской стороны, первоначальный потенциал грузопотока по коридору может составить 15 млн тонн в год [1]. Эта цифра сопоставима со всем текущим грузопотоком западной ветки МТК, что говорит о серьезном риске перераспределения грузов.

Официальные лица Азербайджана заявляли о возможности интеграции Зангезурского коридора в МТК «Север-Юг» в качестве дополнительного ответвления [2]. Теоретически, это могло бы обеспечить для МТК выход к портам Средиземного моря через Турцию. Однако для России и, в особенности, для Ирана такой сценарий несет больше рисков, чем выгод, так как он усиливает транзитную роль Азербайджана и Турции в ущерб иранским маршрутам.

На сегодняшний день Зангезурский коридор остается нереализованным проектом. Его запуск заблокирован из-за принципиальной позиции Армении, которая опасается потери суверенитета над своей южной территорией, и резкого неприятия со стороны Ирана. Тегеран видит в проекте угрозу своей национальной безопасности, так как он может лишить Иран прямой сухопутной границы с Арменией и усилить пантюркистское влияние в регионе [3]. Пока эти геополитические противоречия не разрешены, проект остается замороженным, что временно снижает его конкурентное давление на МТК.

Китайская инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП) является глобальным проектом, формирующим собственную сеть евразийских маршрутов. Для МТК «Север-Юг» она выступает одновременно мощным конкурентом и ситуативным партнером.

Прямым конкурентом МТК является флагманский проект ОПОП — Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC). Он обеспечивает Китаю выход к Индийскому океану через пакистанский порт Гвадар. Этот порт расположен всего в 72 км от иранского порта Чабахар — ключевого морского узла МТК, который активно развивает Индия. CPEC создает альтернативный маршрут для товаров из Китая на Ближний Восток и в Африку, напрямую конкурируя за грузопотоки, на которые рассчитывает МТК [4].

Средний коридор» (ТМТМ) из Китая через Центральную Азию, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу также является частью ОПОП. Этот коридор предлагает альтернативу как российским транзитным маршрутам, так и МТК «Север-Юг», отвлекая на себя часть грузопотока между Китаем и Европой.

Однако, несмотря на конкуренцию, на текущий момент нельзя говорить полном противопоставлении проектов. Существуют примеры их взаимодополнения. Уже сегодня по восточному маршруту МТК (через Казахстан и Туркменистан в Иран) следуют контейнерные поезда из Китая. Для некоторых западных провинций Китая это более короткий путь для доступа к иранскому рынку и портам Персидского залива, чем маршрут через Пакистан [5]. Таким образом, МТК может выступать в качестве южного ответвления для сухопутного «Шелкового пути». Кроме этого, развитие инфраструктуры в рамках ОПОП в странах Центральной Азии (например, строительство новых железных и автомобильных дорог) объективно улучшает общую транспортную связанность региона. Этой инфраструктурой могут пользоваться и операторы МТК, что снижает общие логистические издержки.

Конкурентное давление на МТК «Север-Юг» в перспективе будет только нарастать. Зангезурский коридор представляет собой наиболее острую, хотя и гипотетическую, угрозу. Если геополитическая ситуация изменится и проект будет реализован, он способен значительно снизить привлекательность западной ветки МТК для грузов, идущих по оси Восток-Запад. Взаимодействие с китайской инициативой «Один пояс, один путь» носит более сложный характер. Прямая конкуренция со стороны CPEC и «Среднего коридора» очевидна. Китай, продвигая свои проекты, решает в первую очередь собственные стратегические задачи по диверсификации экспортных маршрутов. Официальная позиция Пекина по МТК «Север-Юг» отсутствует, Китай действует прагматично, используя любые выгодные маршруты.

Ключевой вывод — МТК «Север-Юг» не может развиваться в вакууме. Его успех напрямую зависит от того, насколько он сможет быть более быстрым, дешевым и политически стабильным, чем его конкуренты. Синергия с проектами ОПОП возможна, но она будет носить тактический, а не стратегический характер. Для стран-участниц МТК (России, Ирана, Индии) это означает необходимость не только вкладывать средства в инфраструктуру, но и проводить активную тарифную и геополитическую политику, чтобы доказать рынку уникальные преимущества своего маршрута.

Список источников

1. Ильхам Алиев: Потенциал Зангезурского коридора на начальном этапе оценивается в 15 млн тонн грузов // Oxu.az. – 2025. – URL: https://oxu.az/ru/politika/ilham-aliev-potencial-zangezurskogo-koridora-na-nachalnom-etape-ocenivaetsya-v-15-mln-tonn-gruzov.
2. Ильхам Алиев: Зангезурский коридор может стать частью МТК Север — Юг // Вестник Кавказа. – 2025. – URL: https://vestikavkaza.ru/articles/ilham-aliev-zangezurskij-koridor-mozet-stat-castu-mtk-sever-ug.html .
3. Почему Иран выступает против создания Зангезурского коридора? // Iran.ru. – 2024. – URL: https://iran.ru/news/politics/126341/Pochemu_Iran_vystupaet_protiv_sozdaniya_Zangezurskogo_koridora .
4. Конкуренция между пакистанским портом Гвадар и иранским Чехбехар нарастает // Logirus.ru. – 2023. – URL: https://logirus.ru/news/custom_and_ved/konkurentsiya_mezhdu_pakistanskim_portom_gvadar_i_iranskim_chekhbekhar_narastaet.html .
5. МТК Север – Юг связал Китай с Ираном // 1520International. – 2024. – URL: https://1520international.com/content/2024/iyul-2024/north-south-links-china-with-iran/ .

6. Есть ли реальный интерес к развитию МТК у индийского бизнеса и арабских стран Ближнего Востока?

Интерес к Международному транспортному коридору «Север-Юг» со стороны третьих стран, в частности Индии и арабских государств Персидского залива, реален, но проявляется с разной степенью интенсивности и практической вовлеченности. Если Индия демонстрирует стратегическую и подкрепленную инвестициями заинтересованность, то для арабских монархий интеграция с МТК пока остается на уровне перспективных планов, а не конкретных действий.

Индия, как один из трех основателей проекта, рассматривает МТК «Север-Юг» в качестве ключевого инструмента для достижения своих геоэкономических целей: обеспечения более дешевого и быстрого доступа к рынкам Центральной Азии, России и Европы в обход своего геополитического конкурента — Пакистана.

Главным доказательством серьезности намерений Индии является ее многолетнее участие в развитии иранского порта Чабахар. Этот глубоководный порт на побережье Оманского залива является для Индии южными воротами в МТК. Ключевым событием стало подписание 13 мая 2024 года 10-летнего контракта между индийской компанией India Ports Global Limited (IPGL) и иранской Портовой и морской организацией на управление и эксплуатацию терминала «Шахид Бехешти» в порту Чабахар. В рамках этого соглашения Индия обязалась инвестировать $120 млн в закупку портового оборудования (включая мобильные краны, которые уже поставлены) и дополнительно открыть кредитную линию на $250 млн для дальнейшего развития инфраструктуры порта [1, 2]. Этот шаг является прямым финансовым подтверждением долгосрочной индийской стратегии. Несмотря на этот прорыв, индийская вовлеченность сталкивается с рядом трудностей. Главный нереализованный план — это строительство железной дороги Чабахар – Захедан, которая должна соединить порт с железнодорожной сетью Ирана и далее с восточной веткой МТК. Проект реализуется крайне медленно из-за проблем с финансированием и сложного рельефа местности. Кроме того, индийский частный бизнес пока проявляет осторожность в использовании коридора из-за рисков, связанных с американскими санкциями против Ирана, и отсутствия отлаженных логистических и страховых механизмов.

Интерес арабских стран, в первую очередь ОАЭ и Саудовской Аравии, к МТК «Север-Юг» носит прагматичный, но пока выжидательный характер. Они видят в коридоре потенциальный маршрут для диверсификации своих торговых связей и укрепления статуса глобальных логистических хабов, но не спешат с прямыми инвестициями в его инфраструктуру.

Официальные лица ОАЭ неоднократно заявляли о заинтересованности в участии в проекте. Это намерение подкрепляется переговорами о создании зоны свободной торговли между ЕАЭС и ОАЭ, что, как ожидается, придаст импульс использованию МТК [3]. ОАЭ рассматривают возможность сопряжения своих портов (в первую очередь, Джебель-Али) с иранскими портами в Персидском заливе для создания мультимодального маршрута в рамках коридора.

Интерес Саудовской Аравии более опосредован. Он связан с общерегиональной программой развития транспортной сети, которая предполагает соединение портов Персидского залива с портами Красного моря. Теоретически, эта сеть может быть состыкована с МТК через иракские порты, которые также проявили интерес к проекту [3]. Кроме того, ведутся переговоры о возможном подключении к коридору Катара [4].

На данный момент отсутствуют какие-либо конкретные инвестиционные проекты или межправительственные соглашения между ОАЭ или Саудовской Аравией и странами-участницами МТК, направленные на развитие его инфраструктуры. Интерес остается на уровне политических заявлений и изучения потенциальных выгод. Основными сдерживающими факторами являются: геополитические противоречия с Ираном, которые, несмотря на недавнюю нормализацию, сохраняются; ориентация на альтернативные проекты, поддерживаемые Западом, такие как коридор IMEC (Индия – Ближний Восток – Европа) и санкционные риски, связанные с тесным сотрудничеством с Россией и Ираном. Наиболее вероятно, что арабские страны будут продолжать мониторинг развития МТК, возможно, увеличивая тестовые грузоперевозки, но воздержатся от крупных капиталовложений до тех пор, пока коридор не докажет свою экономическую эффективность и геополитическую стабильность.

Участие третьих стран в МТК «Север-Юг» будет развиваться асимметрично. Индия является и останется ключевым южным драйвером проекта. Для Нью-Дели этот коридор — не просто коммерческий маршрут, а стратегическая необходимость для распространения своего влияния в Центральной Азии и противовеса китайско-пакистанскому альянсу. Подписание 10-летнего контракта по Чабахару — это знаковый шаг, который переводит индийское участие из теоретической в практическую плоскость, несмотря на все риски.

Интерес арабских стран Персидского залива, напротив, является сугубо коммерческим. Являясь мировыми лидерами в логистике, они готовы работать с любым маршрутом, который приносит прибыль. Однако они не будут инвестировать в инфраструктуру коридора на территории Ирана или России, так как это несет слишком высокие политические риски и противоречит их тесным связям с США. Их роль, скорее всего, ограничится функцией транзитных хабов-партнеров, которые будут подключаться к МТК по мере роста его грузопотока, используя существующую инфраструктуру. Полноценная интеграция арабских монархий в проект возможна только в случае кардинального изменения геополитической обстановки в регионе.

Список источников

1. Индия и Иран заключили долгосрочный контракт на развитие стратегического порта Чабахар // Корабел.ру. – 2024. – URL: https://www.korabel.ru/news/comments/indiya_i_iran_dolgosrochnyy_kontrakt_na_razvitie_strategicheskogo_porta_chabahar.html.
2. Индия и Иран подписали десятилетний контракт на эксплуатацию терминала «Шахид Бехешти» в порту Чабахар // Институт Ближнего Востока. – 2024. – URL: http://www.iimes.ru/?p=109055.
3. МТК «Север – Юг»: формируется мегакоридор Большой Евразии // Информационно-аналитический портал постсоветского пространства. – 2025. – URL: https://e-cis.info/news/566/125225/.
4. Россия, Казахстан, Иран и Туркменистан подписали «дорожную карту» по развитию МТК «Север ‒ Юг» на 2024-2025 годы // ПортНьюс. – 2024. – URL: https://portnews.ru/news/365717/.