Стратегические перспективы и значение железной дороги Хаф — Герат
Геополитика и геоэкономика, Зарубежные материалы по Каспию

Стратегические перспективы и значение железной дороги Хаф — Герат

10 декабря 2020 года состоялось открытие железной дороги Хаф-Герат, соединяющей одноименные населённые пункты на юго-востоке Ирана и западе Афганистана. Церемония открытия была проведена в режиме видеоконференции с присутствием президента Хасана Роухани.

Как сообщает Агентство ИРНА, данная железнодорожная линия является одним из наиболее важных национальных и международных проектов, который не только увеличивает доходы, дешевую и экономичную транспортировку товаров между Ираном и Афганистаном, но также повышает стабильность и безопасность, создает возможности для создания рабочих мест и улучшает экономическую ситуацию во всем регионе.  

«Железная дорога Хаф – Герат возрождает Шелковый путь по железной дороге и соединяет Китайскую железную дорогу с Ираном через Афганистан. Линия играет важную роль не только в развитии Афганистана, но также и в развитии железнодорожной сети для транзита товаров из Центральной Азии в Индийский океан, а также знаменует начало создания международного торгового коридора Восток-Запад и Север-Юг», — отмечается в сообщении ИРНА.

Голямхейдар Эбрахимбай Салами

В связи с открытием новой железнодорожной линии редакция портала «Каспийский вестник» предлагает ознакомиться со статьёй, опубликованной на сайте Института изучения Афганистана и Центральной Азии («Институт Восточного Ирана») по названием «Стратегические перспективы и значение железной дороги Хаф – Герат». Автором материала является доктор Голямхейдар Эбрахимбай Салами, член научной группы и доцент Тегеранского университета, gsalami@ut.ac.ir.

Аннотация

Расширение международной железнодорожной сети от иранского города Хаф до города Герат в Афганистане и далее до Кашгара в Китае будет способствовать развитию транспортных и культурных связей между Таджикистаном и Кыргызстаном, а также связям со странами Европы и Запада. С реализацией этого плана Шелковый путь будет возрождаться, и возникнет новая восточная цивилизация.

Строительство железной дороги Герат-Хаф до Кашгара приведет к повышению благосостояния людей, развитию инфраструктуры, развитию государств региона, экономическим инвестициям и взаимодействию, и обмену между странами Востока и Запада.

Стратегическим вызовом для дороги от Герата до Кашгара являются: приход в Афганистан России с севера по железным дорогам, основанным на стандартах колеи советско-среднеазиатского типа, и приход в Афганистан железной дороги с юга с полуострова Индостан, что может лишить Афганистан возможности эксплуатировать железные дороги, построенные по китайско-европейским стандартам ширины колеи.

Ключевые слова: железная дорога Хаф-Герат, железная дорога Герат-Кашгар, Шелковый Путь, Развитие инфраструктуры, глобальные отношения Восток-Запад.

Предисловие

Производственные и торговые отношения в современном обществе все больше зависят от логистических схем и состояния транспортной системы стран, что же касается Восточного Ирана, Афганистана и Таджикистана, которые расположены в самом сердце континента, то для них национальные железнодорожные сети обладают чрезвычайной важностью, так как без этих сетей эффективный доступ к открытым морям или транспортировка товаров в другие регионы, такие как западный Иран и европейские страны и Китай, сопряжен с большими трудностями и временными затратами, а текущая динамика изменений в такой экономической составляющей, как цена на энергию, делает роль международной железнодорожной сети в этом регионе  еще более важной.

Рост экономической мощи Китая в мире и ожидаемый в будущем экономический подъем великой державы Индии, а также важность экономических отношений между Европой и этими регионами увеличивают стратегическое значение Ирана, Афганистана и Таджикистана как связующего звена между Востоком и остальным миром, так как параметр “время доставки товара до потребителя” все больше и больше определяет конкурентоспособность поставщиков.

Поскольку Афганистан и Таджикистан не имеют выхода к открытым морям, создание международной железнодорожной сети имеет большее стратегическое значение для их развития. Возведение соответствующих железных дорог создаст исключительные социальные и экономические возможности для развития этого региона, что же касается Афганистана, который когда-то называли сердцем Азии, то железные дороги будут способствовать переходу ситуации в Афганистане из рамок геополитических в рамки геоэкономические.

В Иране за последние два десятилетия, с созданием и эксплуатацией железнодорожной сети северо-восток-юго-восток из городов Теджен и Серахс на границе с Туркменистаном и маршрута из Мешхеда в Бафк и Бендер-Аббас и строительством части западно-восточного маршрута через Торбате-Хейдарие, Хаф, Санган в Герат возникли новые надежды, и на этом пути из Афганистана в Китай, Индию и страны Центральной Азии будут создаваться основы инфраструктуры новой восточной цивилизации для благосостояния людей и развития этих регионов.

Карта № (1): Железная дорога Исламской Республики Иран-Афганистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай (Хаф-Кашгар) [Recca,2019]

Предыстория развития коммуникационной инфраструктуры Ирана и Афганистана

К началу XV века этот регион обладал самым высоким уровнем инфраструктуры и торгово-промышленных объектов по сравнению с другими регионами мира. Возведение протяженных дорог с твердым покрытием вдоль трасс, ведущих к крупным городам, а также строительство караван-сараев, оборудованных для отдыха и обмена товарами, экономической и торговой информацией, является одной из важнейших тогдашних особенностей регионов Востока.

Эта точка зрения основана на том, что дороги и гостиницы играли важную роль в развитии производства, торговли и в процветании восточных цивилизаций, и можно сказать, что пик процветания иранской цивилизации и ее упадок были связаны напрямую с развитием или разрушением дорог и гостиниц в стране.

В своей книге «История цивилизации» Уилл Дюрант пишет, что Иран исполнял роль посреднического звена между древними цивилизациями Восточного Китая, Индии, Южной Европы и Египта. Это было важно для транзита товаров по территории Ирана.

Шелковый путь, или мост Восток-Запад (Азия-Европа), начинается в городе Чанъань (современный Сиань) на востоке Китая и заканчивается в Риме и Венеции в Европе. Эта дорога протяженностью более двенадцати тысяч километров, возрастом восемнадцать веков (с 200 г. до н.э. до 1600 г. до н.э.), начиналась из города Сиань в Китае, после пересечения Памирского плато, она соединила города Мерв, Самарканд, Балх и регион Мавераннахра (Трансоксании). Нишапур был первым городом в Иране, который сегодня расположен на этой дороге, и проходя через Дамган, Горган, Рей, Казвин и Хамадан и другие города Ирана дорога приводила к Селевкии и Антиохии (нынешняя Турция) на берегу Средиземного моря. Другое ответвление Шелкового пути соединяло Индию с Тусом (Мешхедом) в Иране, а на персидском языке в то время разговаривали люди, идущие разными маршрутами Шелкового пути. 12000-километровый караванный путь Шелкового пути постепенно утратил свое коммерческое значение в конце четырнадцатого века после распространения промышленных и современных товаров, навигации и расширения морских путей, и земли, которые веками были самым оживленным перекрестком дорог в мире, превратились в транспортный тупик.

Д-р Мохаммад Хоссейн Папели Язди, предложил строительство железнодорожной сети между исламскими странами, чтобы сблизить и объединить регион для развития инфраструктуры в государствах региона Западной Азии.

1.Железнодорожная сеть, соединяющая Север и Юг Ирана

После Второй мировой войны Советский Союз (Советские железные дороги), предложил коридор Север-Юг в качестве стратегической цели для соединения холодных сибирских равнин с теплыми водами Персидского залива и открытыми морями. Тогдашний советский лидер Леонид Брежнев сказал: «Наша мечта – иметь доступ к открытым морям», и воплощение этого грандиозного стратегического плана виделось на расстоянии более 1000 километров от Туркменистана (советская граница) до Бендер-Аббаса (Персидский залив).

График № (1) Расстояние транспортировки по железнодорожным маршрутам с северо-востока на юг Ирана, а также по железной дороге Тарбаэ Хейдария и Герата (2004-2005 гг.)

Однако обстоятельства холодной войны и тяготение тогдашнего иранского правительства (правительства Пехлеви) к Соединенным Штатам, а также афганская революция (май 1978 г.), советское вторжение в эту страну (1978 г.) и исламская революция в Иране (февраль 1978 г.) задержали реализацию этого плана. После распада Советского Союза и образования СНГ и республик Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, и возрастания потребностей этих стран и необходимости развития торговли и обмена товарами, иранское правительство в 1989 году разработало проект строительства железной дороги Мешхед-Серахс-Теджен протяженностью 180 км между Ираном и Туркменистаном. В продолжение этих планов, в 1997 г. началось строительство железной дороги Мешхед-Бафк протяженностью 780 км до Бендер-Аббаса (Персидский залив) в Иране, которая была сдана в эксплуатацию весной 2004 г.

Строительство железнодорожной сети на востоке страны, одновременно увеличивая возможность взаимодействия и развития между странами Центральной Азии и Афганистаном с Ираном с точки зрения землепользования и развития восточного Ирана, стало ключевым шагом в создании инфраструктуры для инвестиций в шахты и использования транспортных и транзитных возможностей в Иране и Афганистане.

На рисунке (1) показаны расстояние и поток грузов по железным дорогам Теджен, Мешхед, Бафг, Бендер-Аббас, Торбате-Хейдарие, Хаф, Санган и Герат. Можно заметить, что с завершением строительства этой сети железных дорог через Афганистан в Китай, проходящих из Кермана, Захедана, Бама, Фахраджа в Чабахар будет обеспечены большие, чем были ранее, предпосылки для развития и восточных и юго-восточных регионов Ирана, а также для развития западных и северных районов Афганистана. (Эбрахимбай Салами 1384 и 1383)

2. Железная дорога Торбате-Хейдарие в Хаф и Герат

Со вводом в эксплуатацию и строительством железной дороги Мешхед-Бафк, с учетом возможностей железорудных рудников Сангана и Хафа на востоке Ирана, а также беря во внимание близость к древнему и важному для Афганистана городу Герат, автором этих строк (Ebrahimbayi Salami) был разработан проект железной дороги Торбате-Хейдарие-Санган-Герат протяженностью 316 км, и в 2000 году этот проект был снова предложен правительству Ирана, и, наконец, в 2001 году, несмотря на противодействие правительства и отсутствие его включения в законопроект о бюджете 2002 года, этот проект в результате предпринятых усилий был одобрен парламентом (специализированной комиссией Исламского консультативного совета 2001), а первая фаза проекта (Торбате-Хейдарие – Санган) была реализована в Иране на протяженности 146 км, а другая его стадия протяженностью 170 км на участке (Санган – Герат) была подготовлена к реализации.

Проектное расстояние от станции Хаф до города Герат составляет 191 км. Это расстояние реализовано в рамках четырех участков, первый и второй участок расположен внутри Ирана и третий участок расположен в Афганистане и строится с иранской помощью Афганистану, как показано на рисунке (2). Строительство четвертого участка от Рузанак-Гуриан до города Герат находится в рамках полномичий правительства Афганистана, и на его реализацию заключен контракт с казахстанской компанией (INKON-KZ).

Предыстория железной дороги Герата

До реализации проекта «Хаф – Герат» был предложен проект «Международная железная дорога Ария» для соединения Афганистана, Пакистана и Индокитая с Европой через Иран, который также можно было бы назвать «железной дорогой Европа-Азия». Данный проект считался подходящим вариантом для соединения Юга Центральной Азии с Южной Европой.

Предварительные исследования вдоль оси международной железной дороги “Ария” были выполнены в 1975 году французской компанией Соф Рейл на протяженности 1800 км от Герата до Кабула (Souf Rail France) в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании между правительствами Франции и Афганистана. Французская компания сосредоточила свои изыскания только на обеспечении доступе Афганистана к Европе и не рассматривала его доступ к открытому морю в Персидском заливе.

Карта (2) Карта железной дороги Хаф-Герат (Консульство Исламской Республики Иран в Герате. 2020 г.)

Принимая во внимание геополитические события на востоке и севере Ирана, а также стратегическое значение Персидского залива, упомянутый план был скорректирован автором этих строк и в 2001 году в него были внесены поправки, которые были утверждены Инфраструктурной комиссией и Экономическим комитетом общей комиссии Исламского консультативного совета, под названием “Строительство железной дороги «Торбате-Хейдарие – Санган – Герат» в строке № 40905268 Закона о бюджете на 2002 год и незамедлительно были приняты к исполнению. (Закон о годовом бюджете Исламской Республики Иран на 2001 и 2002 годы).

На момент предложения и утверждения Исламским консультативным советом иранского проекта железной дороги в Афганистан и включения ее в закон о бюджете 2002 года под названием «Железная дорога Торбат-Хейдария-Санган-Герат» Афганистан обладал только 27,4 километрами железной дороги российского стандарта (с шириной колеи 1520 мм), состоящей из нескольких участков. Первая в Афганистане железная дорога длиной 816 метров и шириной колеи 1520 мм по мосту через реку Амударья на узбекско-советской границе, соединяющем железную дорогу Бухара-Душанбе в районе Термезского и Хайратонского участков была введена в эксплуатацию в 1982 году. 15 км железной дороги расположены в Хайдарабадском районе, расположенном на южном побережье Амударьи, и 9,6 км шириной колеи 1520 мм связывают район Кушка в Туркменистане с районом Тургунди в Афганистане. Целью строительства этих коротких железнодорожных веток была транспортировка нефти, газа и минеральных ресурсов в Советский Союз.

Функции и преимущества Хафской железной дороги в Герат

В дополнение к другим преимуществам расширения международной железнодорожной сети реализация этого проекта предоставит инфраструктуру развития, инвестиций и занятости в восточном Иране для городов Торбат-Гейдария, Хаф, Раштхар и в Афганистане для городов Герат, Гуриан и Зенджан.

Учитывая, что Афганистан не имеет выхода к морю, его наиболее острой потребностью в развитии является строительство железнодорожной сети, и в долгосрочной перспективе, учитывая растущее значение и мощь Китая в инвестировании, производстве и торговле на Востоке, должны произойти драматические изменения. Предлагаемые планы дистанций и участков афганской железной дороги и ее расстояний до границ Европы, России и открытого моря, и Персидского залива представлены в таблице (1).

Со строительством национальной железнодорожной сети внутри Афганистана станция Герат может действовать как центральная и перегрузочная станция и транспортировать все товары, минеральное сырье и другие товары по железной дороге в Европу (к станция Рази в Иране на границе с Турцией) и через Бендер-Аббас (водные границы Персидского залива) и порт Чахбахар (Индийский океан) и предоставлять площадку для доступа и перевалки грузов из Афганистана, Туркменистана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана и Китая к открытым водам Мирового океана.

Некоторые из функций проекта железной дороги Торбате-Хейдария – Хаф – Герат, который является краеугольным камнем перехода от геополитической ситуации и создания возможностей для достижения геоэкономического статуса региона, включают:

— Развитие инфраструктуры и инвестиции в восточном Иране и Афганистане

— Содействие транспортировке грузов посредством международной железнодорожной сети между Ираном и Афганистаном и объединению железнодорожной сети с Китаем, Пакистаном, Индией, Узбекистаном, Кыргызстаном и Таджикистаном.

— Связывание Афганистана с железной дорогой Север-Юг и открытыми водами мира в Персидском заливе и Чабахар в Оманском море и Индийском океане и связывание Западной части Китая с Персидским заливом и Индийским океаном.

— Соединение индийских и пакистанских железнодорожных сетей с Ираном и Европой.

— Развитие иранских железнодорожных сетей и повышение их экономической ликвидности с учетом высокой мощности железорудных рудников Санган

— Развитие международной железнодорожной сети по европейским, иранским и китайским стандартам (ширина 1435 мм) на большей части Азии.

— Повышение уровня жизни населения восточного Ирана и сокращение незаконного оборота наркотиков, и стимулирование культивирования альтернативных сельхозкультур в Афганистане.

— Повышение коэффициента развития безопасности и социального обеспечения по обе стороны границы Ирана и Афганистана и создание возможностей для их перехода от геополитического статуса к геоэкономическому.

— Увеличение возможностей инвестирования в горнорудные шахты Ирана и Афганистана и их взаимосвязь друг с другом, а также развитие сталелитейных заводов в Хорасане, Герате, Кермане, Исфахане, Язде и Бендер-Аббасе.

— Создание инвестиций и рабочих мест в Иране и Афганистане и развитие производства и торговли.

1.Стратегическими вызовами жизнезпособности железной дороги Хаф – Герат являются:

1.1. Россия и ее действия по расширению железной дороги советско-среднеазиатского стандарта

После презентации этого проекта в Иране и с началом строительства проекта в направлении Герата и соответствующих информационных материалов, которые была опубликованы в средствах массовой информации Ирана, Афганистана и Китая, а также в международных средствах массовой информации. Российское правительство посчитало, что с приходом европейской железнодорожной сети и стандартной (немецко-французской) железной дороги через Иран в Афганистан, ширина которой составляет 1435 мм, (в Китае такой же стандарт железнодорожных сетей), Восток и Запад мира будут соединены между собой, и другие стандарты и правила (отличные от российской железнодорожной линии шириной 1520 мм) будут распространяться и дойдут таким образом до границ стран Центральной Азии.

Другими словами, со строительством и устойчивой работой железной дороги Хаф – Герат успешная экспансия железных дорог российского стандарта на границах Афганистана и Центральной Азии останавливается, и идея железнодорожного доступа к южным морям по российской железнодорожной колее, как того хотел Брежнев, становится невозможной по крайней мере для международного сообщения. Ко всему прочему процесс перевозки требовал затрат за счет замены колесных пар и адаптации к иранским и китайским стандартам.

Явные и скрытые отчеты и российские стратегические исследования показывают, что русские максимально воспользовались задержкой реализации иранского плана по вводу стандартных железнодорожных сетей в Афганистан и продлили свою железную дорогу в Афганистан, чтобы увеличить свое стратегическое и экономическое влияние вне пределов стран Центральной Азии, особенно в Афганистане, куда направлена российская экспансия. По этой причине российская железная дорога от Хайратана на границе с Узбекистаном до города Мазари-Шариф в Афганистане была быстро спроектирована и была внедрена на протяженности 80 км.

В своем официальном отчете Региональное бюро Ближневосточных железных дорог Афганистана (ARA) описало технические, дистанционные и стратегические аспекты этого маршрута следующим образом: Магистральная линия протяженностью 75 км и кольцевая линия длиной 36,6 км стала ответвлением железнодорожной ветки от моста Дружбы в направлении Бандар- Хайратон, расположенного на афганской границе с Узбекистаном, до Наеб-Абада и до аэропорта Мазари-Шариф. Строительство этой 75-километровой линии было начато узбекской железнодорожной компанией и завершено Исламским банком развития в 2010 году в конце того же года.

Вместе со строительством этой линии станция была перестроена и оснащена современными технологиями. Хайратан – это сухопутный логистический узел и речной порт Афганистана, который обслуживает около 50% поставок коммерческих грузов и транзита через Узбекистан в Афганистан. Ж/д ветка Хайратан – Мазари-Шариф действует с 2011 года и в настоящее время является единственной действующей железнодорожной линией в Афганистане. Эта линия (однопутная линия) с российской шириной колеи, (1520 мм) и соединяет северную афганскую провинцию Балх, через Хайратан с Узбекистаном, и обслуживает основной объем торговли между Узбекистаном и Афганистаном. Этот проект является частью более крупного проекта, который соединит Герат на западе, затем Иран, Таджикистан на востоке и Пакистан на юге». [ARA:2019] Этот маршрут был изучен и внедрен правительством Узбекистана через восемь лет после утверждения парламентом Ирана (2001 г.) в 2009 г. и был готов к эксплуатации менее чем через год в 2010 г. и финансировался Исламским банком развития. И цель этого проекта в конце концов дойти и до Герата очевидно.

Несомненно то, что если железная дорога российского стандарта дойдет до Герата и Кабула, железнодорожная система Афганистана будет подчинена странам Центральной Азии, и большие части страны будут лишены возможности связываться с Ираном, Европой и Китаем через сеть международных железных дорог, построенных по международному стандарту, и из-за технических проблем в долгосрочной перспективе Афганистан сильно пострадает, более того Афганистан станет частью Центральной Азии с точки зрения железнодорожной сети и “выжженной землей” с точки зрения международной экономической структуры. Возможность зарубежных инвестиций в эту страну сократится.

Автор настоящей статьи упоминал об этом во время частых встреч и в письменных отчетах тогдашнему президенту Афганистана (Хамид Карзай), министру экономики и финансов (Омар Захилвал), министру общественных работ (Фазль) и губернатору провинции Балх (Ата Мохаммад Нур) и губернатору провинции Герат (Исмаил Хан и многим другим …) путем предоставления экспертных заключений и определения различных карт.

2.1. Помимо Ирана и стран Центральной Азии, Пакистан также имеет железнодорожные линии своего собственного стандарта по соседству с Афганистаном, Ираном и Европой. Расстояние до Спинбулдака составляет 102 км. Другая серьезная угроза для железной дороги Хаф-Герат заключается в том, что правительство Пакистана может воспользоваться возможностью построить железнодорожную линию с индопакистанским стандартом ширины колеи 1676 миллиметров по маршруту Кветта – Кандагар. Отслеживание действий и усилий Китая по получению доступа к порту Гвадар и предложений КНР о крупных инвестициях в регионе также имеет большое значение в этом отношении.

Пакистан всегда рассматривал развитие южных портов Ирана, особенно Чабахара, как фактор конкуренции в деле доступа к свободным водам, а перевозка товаров по маршрутам Кандагар-Кветта-Карачи и Гвадар ослабляет позиции города Герат и значительно снижает экономическое и международное взаимодействие Ирана и Афганистана.

Отчет Ближневосточной железной дороги (1398) Афганистанской железной дороги о строящихся и строящихся проектах на границе Пакистана с восточной стороны страны выглядит следующим образом: В 2010 году обе страны подписали меморандум о взаимопонимании по созданию новых маршрутов между двумя странами. «Планируемая железная дорога от Торхама до Джелалабада и оттуда в Кабул должна соединить Пакистан с Туркменистаном через другие железные дороги, спроектированные афганцами». [ARA:2019]

В любом случае, учет разноразмерности ширины железнодорожной колеи от страны к стране, учет влияния этого фактора на экономические и политические подходы в коридоре Запад-Восток чрезвычайно важен и стратегически важно смотреть на экономическое будущее Западной Азии сквозь призму этого фактора.

2. Гератская железная дорога в Кашгар

В глазах большинства экспертов понятие «Шелковый путь» и цивилизация, на которой он основан, начинается от Китая и простирается до границ Европы. Экономические изменения и промышленная революция в Китае, увеличение объема инвестиций и промышленной и коммерческой активности в этой стране в последние три десятилетия, приводят к тому, что, по-видимому, сегодня любое производство и торговля в мире без оглядки на потенциал и потенциал Китая невозможны. Потребительский рынок на полтора миллиарда человек и возможность дешевого производства в этой стране — основа многих национальных и международных экономических расчетов стран мира. Это сделало торгово-производственные отношения всех стран с Китаем чрезвычайно важными.

Возможность соединения сети железных дорог Западного Ирана с Восточным Ираном и Китаем через Афганистан посредством города Герат является одним из стратегических и важных геостратегических и геоэкономических вопросов Западной Азии и Центральной Азии.

Вероятность соединения железной дороги Хаф – Герат с Китаем изучается с технической и геополитической точек зрения. К западу от огромной страны Китай проходят две железнодорожные линии с востока на запад, одна из которых является старым и действующим маршрутом от города Урумчи до пограничного пункта «Дружба» на границе с Казахстаном. Маршрут приводит в Европу проходя через Казахстан и Россию. Это важная и скоростная международная линия. Новый маршрут с линией европейского стандарта, характерной для крупной сети Китая, заканчивается на юго-западе Китая и ведет от города Урумчи до города Кашгар. Он был построен в последние годы, и его продление до Ирана является предметом настоящего исследования и основным предложением по продлению гератской ветки железной дороги. С созданием нового железнодорожного коридора между Ираном и Китаем от Хаф до Кашгара (через Афганистан, Таджикистан и Кыргызстан) расстояние между Китаем и Таджикистаном и Кыргызстаном до Ирана, Европы и Персидского залива сократится примерно на тысячу километров. Этот путь показан на диаграмме № (3).

3. Важность железной дороги в Мазари-Шариф

Железнодорожное сообщение Герата с Мазари-Шарифом может являться основной транспортной осью для соединения Европы и Ирана с Таджикистаном и другими странами Центральной Азии через Афганистан. Герат можно соединить с Мазари-Шарифом двумя маршрутами: один — северный и горный маршрут в Бадгис, Фарьяб, Джаузджан, Кайсар и Балх. На иллюстрации виден маршрут Хаф — Кашгар.

Другой маршрут – имеет серповидную форму и достигает Кабула с юго-востока через Шинданд, Фарах, Диларам, Лашкаргах, Кандагар и Газни, а также из Кабула в Пули-Хумри, Шерхан-Бандар и Мазари-Шариф. Это тот же самый план, предложенный французской компанией Sophie Rail во время холодной войны, основанный на создании и расширении большего количества железнодорожных сетей в Афганистане, но избегающий прямого и более короткого выхода CCCР к теплым водам Персидского залива. В то время железнодорожное сообщение Европы с Китаем не было международным приоритетом. Маршрут до Мазари-Шарифа из района Хайратана на границе с Узбекистаном теперь соединен 80-километровой российской железной дорогой. Однако, если расширение железной дороги будет соответствовать европейским стандартам, эта возможность может быть расширена путем продления железной дороги от города Шерхан-Бандар и оттуда до городов Курган-Тюбе, Дангара и Душанбе в Таджикистане, связывая Душанбе с Сары-Ташем в Кыргызстане, а оттуда доходя до Кашгара в Китае. В городах Таджикистана и Кыргызстана, как и в других городах Средней Азии, есть железные дороги российского образца. А для соединения международных стандартных линий между Европой, Ираном, Афганистаном и Китаем необходимо согласие и сотрудничество этих стран, а также решимость правительства Китайской Народной Республики построить и дополнить эту сеть европейскими, иранскими и китайскими железными дорогами.

Управление железных дорог Афганистана на Ближнем Востоке представляет ряд технико-экономических обоснований, касающихся Северного Афганистана в рамках железнодорожной линии Акина – Андхой – Мазари-Шариф – Кундуз – Шерхан-Бандар – Пяндж: «В 2013 году было достигнуто соглашение между Афганистаном, Туркменистаном и Таджикистаном. В северном Афганистане подписано соглашение о постройке международной железной дороги, которая соединит страну с Каспийским морем. Железная дорога протяженностью около 400 км начинается в районе Ата-Мурад в Туркменистане и соединяется через приграничную Акину, Андхой и через провинции Фарьяб и Кундуз в Афганистане соединяется с Хайратаном и с Таджикистаном. 85 км этой железной дороги будет построено в Туркменистане и более 300 км — в северных провинциях Афганистана. Железная дорога соединяет Афганистан с Таджикистаном через Шерхан-Бандар в провинции Кундуз.

Со строительством этой железнодорожной линии Афганистан будет связан с международной железнодорожной сетью через его северный коридор, который начинается от иранской линии до Герата и продолжится до Туркменистана. Кроме того, после его завершения Туркменистан будет связан с Таджикистаном через Афганистан. Строительство этой железной дороги в настоящее время находится в процессе технико-экономического обоснования [ARA:2019 г.]

4. Стратегическое значение и функции железной дороги Герат-Кашгар с европейскими железными дорогами

— Строительство железной дороги в этом коридоре с шириной колеи, соответствующей европейскому стандарту, позволит Афганистану, Таджикистану, Кыргызстану и Китаю получить доступ к Европе с открытыми водами Персидского залива и южного Ирана, соединив Бендер-Аббас, Чабахар, Бушер и порт Имама Хомейни. В засушливых районах железнодорожная сеть будет иметь доступ в Кавказский регион от границ Астары и Джульфы, в Турцию через границу Рази и в Ирак через Шаламче и Хосрави, а также сможет соединиться со Средиземным морем через Турцию, Ирак и Сирию.

— Возможно снижение стоимости и сроков взаимной передачи товаров из Китая в страны Западной Азии и Европы

— Снижение риска пересечения границы и уменьшение количества пересечений иранскими товарами стало бы возможным благодаря устранению маршрута с пересечением границ Казахстана, Узбекистана и Туркменистана. Следует отметить, что в последние два десятилетия некоторые из этих стран были основными препятствиями на пути иранских товаров в Таджикистан и другие страны Центральной Азии.

— Большая экономическая, социальная и культурная синергия станет возможной в области “Культурного Ирана”, особенно между персоязычными странами – Афганистаном, Таджикистаном, Ираном – и их более тесной связью с Европой и Китаем.

— Иран и Китай будут иметь больший доступ к энергетическим ресурсам, рудникам и рынкам в этих областях, а также инвестировать в них.

— Зависимость Ирана и Китая от морских путей, которые иногда становятся объектами ограничений со стороны некоторых стран даже при использовании крупных судов, уменьшается, последствия же подобных ограничений ясно видны в санкциях ЕС и США в отношении Ирана.

— Будет обеспечено дальнейшее развитие западных провинций Китая, особенно важной провинции Синьцзян.

— Будет создано больше транзитных выгод для всех стран региона, особенно с учетом активной и развитой экономики Китая и Европы.

— Социальная и международная безопасность и безопасность развития, а также развитие городов будут развиваться в этих регионах.

— Афганистан, Таджикистан и Кыргызстан смогут избавиться от железнодорожной монополии Пакистана и других стран Центральной Азии (Компания по строительству и развитию транспортной инфраструктуры, 2008 г.)

— Узбекистан также может быть подключен к этой железнодорожной линии от границы с Термезом и пользоваться всеми преимуществами этой железнодорожной сети [Monmohan, 2006]

— Туркменистан также может соединить свою железную дорогу с Гератом от границы с Тургунди на севере Афганистана и пользоваться всеми преимуществами этого маршрута.

— Будет облегчено железнодорожное сообщение между Ираном, Афганистаном и Таджикистаном. Нынешняя таджикско-афганская железная дорога сейчас проходит через Узбекистан, и для удовлетворения потребности в пересечении Узбекистана и подключении к этой международной сети необходимо построить 60-километровую железнодорожную линию внутри Таджикистана. См. Карту № (2)).

— Следует отметить, что исследование предложенных маршрутов, включая возможность соединения Ваханского региона Афганистана с Китаем, который был частью древнего маршрута Шелкового пути в Китай, было проведено правительством США, и следует учитывать топографию других возможных маршрутов для соединения Герата с китайским Кашгаром (Без названия, 2008 г.)

Выводы

Реализация проекта железной дороги от района Санган-Хаф до Герата изменит социальное взаимодействие, экономический обмен и торговый баланс Ирана, Афганистана, Таджикистана, Кыргызстана, Узбекистана и Туркменистана, а также будет способствовать развитию и процветанию народов восточного Ирана и других стран региона. Соединение Афганистана с Китаем, особенно если оно будет выполнено с помощью железнодорожной линии европейско-иранского стандарта через Гератский коридор до Кашгара, будет значительно более эффективным при обмене товарами и пассажирами с востока на запад мира и спасет Афганистан от потрясений, вызванных конкуренцией трех разных стандартов ширины железнодорожной колеи. Оно спасет и расширит стратегическую глубину трех стран — Ирана, Афганистана и Китая на пути в Азию и Европу.

Основная угроза этому важному международному коридору – задержка правительств Ирана и Афганистана ввода в эксплуатацию железной дороги до станции города Герат. С другой стороны, стратегия России по расширению железных дорог в соответствии с российско-центральноазиатскими стандартами ширины железнодорожной колеи приведет к дальнейшей отсталости Афганистана и историческим ограничениям для взаимодействия Ирана, Китая и Европы друг с другом, а также с Афганистаном.

Возможность расширения железнодорожной сети Индийского субконтинента через Пакистан является серьезной проблемой для национальной сети Ирана, особенно для линий запад-восток и развития северо-юго-востока, а также портов Чабахар и Бендер-Аббас. Однако быстрое строительство и эксплуатация российской железной дороги в 80 км от границы Хайратана до Мазари-Шарифа еще раз продемонстрировали, что такие великие державы, как Россия, которые потерпели множество неудач и стали объектом давления во время многочисленных войн в Афганистане, не имеют никакого желания отказываться от своих стратегических интересов в области экономики. Они преминут использовать фактор «разницы ширины колеи железных дорог в соседних регионах Афганистана», чтобы продвигать свои долгосрочные и стратегические цели и укреплять свои национальные и региональные интересы ценой больших затрат.

Теперь правительствам Ирана, Афганистана, Китая, а также европейских стран необходимо в сотрудничестве с Таджикистаном и Кыргызстаном уделять первоочередное внимание выработке политики, планированию, составлению бюджета и непрерывному мониторингу и осуществлять его с большей осторожностью и усердием. Важно и сверхстратегически обеспечивать свои региональные и международные интересы, а также интересы стран этого региона с перспективным подходом.

Персидские источники:

  1. Эбрахимбай Салами, Голямхейдар; (1383) Перспективы беступикового Востока, Транспортный ежемесячный журнал, № 67, стр. 52-55.
  2. Эбрахимбай Салами, Голямхейдар; (1384) Ландшафт устойчивого развития Восточного Ирана, журнал «Географические исследования», № 77, стр. 46
  3. Эбрахимбай Салами, Голямхейдар; (1398) Железная дорога Хафра в Герат и Китай, возможность перехода на геоэкономическое положение, ежеквартальный журнал «Географические исследования» 5, № 3, период 34
  4. Бинам (1387) «проект железных дорог Китая, Кыргызстана и Узбекистана» http://iranembuz.com последний раз его посещали 17 сентября 1397 года.
  5. Папли Язди, Мохаммад Хусейн, (1373), Университетский Журнал Исфахана, № 27.
  6. Papelizadi, Mohammad Hossein and Vosoughi, Fatima; (2003), Khorasan, геополитика и развитие Мешхеда, papeli publications.
  7. Ходжастения, Хусейн, (2013) технико-экономическое обоснование определения маршрута железнодорожного транзита Афганистана из Ирана, политико-экономический квартал, № 13, Тегеран.
  8. Генеральное консульство Исламской Республики Иран в Герате (лето 1399 г.) Отчет о Хафиз-гератской железной дороге-история и дизайн Герата, Герат, Афганистан
  9. France Railway Company (Company), (1975), Предварительные исследования и первая фаза предлагаемого проекта железной дороги в Афганистане от Кабула до Ислам-Калы через Кандагар, Лашкаргах и Герат и притоки от Кандагара до Спин-Бульдога и от Лашкаргаха до провинции Нимруз, Герат, Инженеры-консультанты Франции Суффл Рейл (1975 г.), заместитель министра строительства и развития железных дорог, Министерство дорог и транспорта, не опубликовано.
  10. Иранская компания по строительству и развитию транспортной инфраструктуры (2008 г.); «Железнодорожный коридор Исламская Республика Иран — Афганистан — Таджикистан — Кыргызстан — Китай».
  11. Табатабай, Сейед Джавад; (2005) Введение в теорию упадка в Иране, Тегеран: Contemporary View Publishing, 504-505.
  12. Закон о годовом бюджете Исламской Республики Иран 1381, 1380.
  13. Резолюции специализированных комиссий Исламской консультативной ассамблеи, в строках, законопроект о бюджете на 2001 год (для бюджета на 2002 год) стр. 30, шестой срок Исламской консультативной ассамблеи, второй год, 2001-2002 годы, опубликовано 11.12.1380, номер 1080, номер Полиграфическая запись 1032, регистрационный номер 393.
  14. Насериан, Сейед Мортеза; (1393) важность железной дороги Иран-Афганистан-Таджикистан-Китай и как ее создать, 25 декабря 2017 года, неопубликовано.

Английские источники:

  1. ARA,(2019),www.ara.gov.af, www.rameuic.com/fa/memberrailways/afghanistanrailways.
  2. Monmohan Parkash- Asian Development Bank (2006); Connecting Centrol Asia-A Road map for Regional Cooperation
Расстояние от афганской железной дороги до Европы2215 км
Хаф-Герат                                                                                 191 км
Герат-Санган (шахта)                                                              170 км
Санган — Торбате-Хейдарие5/146 км
Станция Торбате-Хейдарие — Кашмар (Тегеран-Мешхед5/107 км
Станция Кашмар-Тегеран                                                       833 км
Тегеран-станция Рази (турецкая граница)958 км
Герат — турецкая граница-Стамбул2215 км
Таблица (1) Расстояние по железной дороге от Афганистана до Европы, России и мирового открытого моря
Расстояние от афганской железной дороги до Персидского Залива1598 км
Герат — Санган (шахта)170 км
Санган — Торбатэ Хейддария146,5 км
Торбатэ Хейдария — Бафх5605 км
Бафх — Бендер-Аббас626 км
Керман-Захедан545 км
Герат — нейтральные воды Персидского залива1548 км
Диаграмма № (1) Показывает расстояние транспортировки по железнодорожным маршрутам с северо-востока на юг Ирана и железная дорога Торбатэ Хейдария, Хаф в Герат.
Расстояние предполагаемых железнодорожных участков внутри Афганистана                                                                              2363 км
Герат — Лашкаргах555 км
Лашкаргах — Кандагар136 км
Кандагар — Кабул495 км
Лашкар Гах — Спин Бульдаг (юго-восток)101 км
Лашкаргах — Трако (юго-запад)409 км
Кабул — Амударья (Мазари-Шариф, Север в направлении России)587 км
Мазари-Шариф — Хайратан80 км

Фото с церемонии открытия дороги Хаф — Герат. Источник: ИРНА

12 декабря, 2020

ONE COMMENT ON THIS POST To “Стратегические перспективы и значение железной дороги Хаф — Герат”

  1. любая торговля лучше войны. предлагаю вместо полетов на луну и марс сосредоточиться на решении земных проблем 1 -борьба с бедностью 2-развивать желдороги из стамбула через каир в кейптаун, из пекина через казахстан в мешхед3- через оон и воз бороться с малоизученными болезнями в африке и юго-восточной азии типа коронавируса4-запретить игры генетиков с вирусами -иначе вымрет весь земной шар. мир на маленькой планете земля лучше войн

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ХРОНИКИ
ЗАРУБЕЖНЫЕ СМИ О КАСПИИ
Фото дня
Мы на Facebook
Facebook Pagelike Widget
Яндекс.Метрика
Перейти к верхней панели