Новая стратегия пространственного развития России: Транспорт как ключевой элемент
В конце декабря 2024 года Правительство Российской Федерации утвердило новую Стратегию пространственного развития страны на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года. Этот документ, пришедший на смену предыдущей Стратегии, действующей до 2025 года, определяет вектор развития российских регионов, намечает целевые показатели и обозначает приоритетные направления, призванные обеспечить сбалансированное и устойчивое развитие всей территории страны. В этом контексте транспортной инфраструктуре отводится одна из ключевых ролей, поскольку именно она является связующим звеном, обеспечивающим экономическое единство, социальную мобильность и реализацию транзитного потенциала России.
Новая Стратегия, разработанная с учетом предложений регионов, Совета Федерации, Государственной Думы и экспертного сообщества, ставит своей целью повышение самостоятельности регионов в решении задач социально-экономического развития за счет роста собственных доходов их бюджетов. При этом, как отмечает сайт Правительства России, большое внимание будет уделено развитию социальной, энергетической, коммунальной, транспортной и информационно-телекоммуникационной инфраструктуры. Эта работа станет основополагающим элементом реализации нового национального проекта «Инфраструктура для жизни».
В документе подчеркивается, что перемещение по обширной территории России без использования транспорта невозможно, поэтому в Стратегии четко обозначены приоритеты пространственного развития транспортной инфраструктуры страны, способствующие достижению национальных целей, обозначенных в майском указе Президента России 2024 года.
Одним из центральных элементов Стратегии является акцент на развитие международных транспортных коридоров (МТК), которые играют важнейшую роль в реализации транзитного потенциала России и обеспечении ее интеграции в мировую экономику. В условиях меняющейся геополитической обстановки и переориентации внешнеторговых потоков развитие МТК приобретает особое значение. Стратегия констатирует, что Россия по своему географическому положению продолжает оставаться транспортным мостом между Европой и Азией. Состав его пользователей и объем перевозок, в зависимости от внешнеполитической ситуации, может изменяться, но в любом случае остается весьма заметным для экономики страны.
В этом контексте особое внимание уделяется развитию МТК «Север-Юг», который рассматривается как перспективный маршрут, способный не только обеспечить связь России с дружественными странами на южном направлении, но и составить конкуренцию Суэцкому каналу в перевозках грузов из Объединенных Арабских Эмиратов в Россию. Развитие этого коридора открывает новые возможности для российских регионов, особенно Урала и Сибири, и способствует укреплению экономических связей со странами Центральной Азии, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.
Стратегия определяет следующие основные принципы развития объектов транспортной инфраструктуры:
• Удовлетворение спроса на транспортную инфраструктуру за счет планирования и приоритизации транспортных проектов исходя из социально-экономических эффектов на основе транспортно-экономического баланса Российской Федерации. Этот принцип подразумевает, что развитие транспортной инфраструктуры должно быть не самоцелью, а инструментом достижения социально-экономических целей. Приоритет должен отдаваться тем проектам, которые приносят наибольшую пользу экономике и обществу, способствуют развитию регионов, созданию новых рабочих мест и повышению качества жизни населения. Транспортно-экономический баланс, в свою очередь, представляет собой систему показателей, позволяющую оценить эффективность функционирования транспортной системы и обосновать необходимость реализации тех или иных проектов.
• Обеспечение транспортной связанности опорных населенных пунктов. Опорные населенные пункты – это города и сельские поселения, играющие ключевую роль в пространственном развитии страны. Они являются центрами экономического роста, точками концентрации населения и ресурсов, а также выполняют важные функции в обеспечении национальной безопасности и обслуживании критически важной инфраструктуры. Обеспечение транспортной доступности этих населенных пунктов является одной из приоритетных задач Стратегии.
• Повышение транспортной доступности и связанности опорных населенных пунктов и геостратегических территорий Российской Федерации за счет сокращения времени в пути и интервалов движения транспорта общего пользования. Геостратегические территории – это регионы, имеющие особое значение для обеспечения национальных интересов России. К ним относятся, в частности, Арктическая зона, Дальний Восток, Калининградская область, Крым и Севастополь. Развитие транспортной инфраструктуры на этих территориях призвано способствовать их социально-экономическому развитию, укреплению обороноспособности страны и защите ее интересов на международной арене.
• Ориентация на приоритетные направления грузовых потоков в условиях переориентации внешней торговли. Изменение геополитической обстановки привело к существенной перестройке внешнеторговых связей России. Происходит переориентация грузопотоков с западного направления на восточное и южное. Стратегия учитывает эти изменения и предусматривает развитие транспортной инфраструктуры на приоритетных направлениях, обеспечивающих связь с дружественными странами и доступ на новые рынки.
• Снижение транспортных издержек за счет снижения себестоимости перевозок и оптимизации маршрутов. Повышение эффективности транспортной системы является одной из ключевых задач Стратегии. Снижение транспортных издержек способствует повышению конкурентоспособности российской экономики, снижению цен на товары и услуги, а также улучшению инвестиционного климата.
• Повышение устойчивости грузоперевозок за счет снижения транзита через третьи страны и увеличение опорных точек для входа на рынки дружественных стран. В условиях санкционного давления и нестабильности в мировой политике обеспечение устойчивости грузоперевозок приобретает особое значение. Стратегия предусматривает меры по снижению зависимости от транзита через третьи страны, развитию собственных транспортных коридоров и созданию новых логистических цепочек, обеспечивающих надежную связь с дружественными странами.
• Учет планов по развитию иностранными государствами альтернативных транзитных транспортных маршрутов в обход России с точки зрения их возможного негативного влияния на объем транзита через территорию страны и экспорт транспортных услуг. Стратегия принимает во внимание конкуренцию на рынке транспортных услуг и предусматривает меры по защите интересов России в этой сфере.
Основные задачи развития транспорта, сформулированные в Стратегии, включают обеспечение развития транспортной инфраструктуры на приоритетных направлениях экономического роста, а также обеспечение роста экономической эффективности и увеличения доступности, связанности территорий за счет развития единой опорной транспортной сети и обеспечивающей инфраструктуры.
Повышение эффективности использования существующей и создаваемой транспортной инфраструктуры и качества транспортных услуг планируется обеспечить путем создания системы принятия решений о развитии транспортной инфраструктуры на основе транспортно-экономического баланса Российской Федерации. Этот инструмент призван обеспечить комплексный подход к планированию и реализации транспортных проектов, учет всех факторов, влияющих на эффективность транспортной системы, и выбор оптимальных решений, обеспечивающих достижение национальных целей.
МТК «Север-Юг»: Новый Шелковый путь XXI века
Международный транспортный коридор «Север-Юг» – это масштабный инфраструктурный проект, призванный соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией, пройдя через территорию России, Азербайджана, Ирана и далее в Индию. Этот маршрут, общая протяженность которого составляет более 7200 км, имеет стратегическое значение для России, открывая новые возможности для торговли, транзита и экономического сотрудничества со странами, расположенными к югу от ее границ. В условиях переориентации внешнеторговых потоков и поиска новых рынков сбыта развитие МТК «Север-Юг» приобретает особую актуальность, становясь одним из приоритетных направлений, обозначенных в новой Стратегии пространственного развития Российской Федерации.
В 2023 году, как отмечает Стратегия, произошли заметные изменения в балансе международных транспортных коридоров, отражающие сдвиги во внешней торговле России. Доля маршрутов, по которому осуществлялась значительная часть торговли с европейскими странами, снизилась с 42% до 36% в общем объеме экспортно-импортных перевозок через различные МТК. В то же время, доля восточного направления, ориентированного на Китай и страны Восточной Азии, выросла с 34% до 37%. Доля Азово-Черноморского направления — увеличилась с 23% до 25%.
Прогнозы, представленные в Стратегии, показывают, что эти тенденции сохранятся и в будущем. К 2030 году ожидается дальнейший рост доли восточного направления до 39%, в то время как доля северных и западных направлений сократится до 33%, несмотря на прогнозируемый рост объема перевозимых грузов на 5,5%. Доля Азово-Черноморского направления также, по прогнозам, уменьшится до 23,9%, хотя и здесь ожидается рост объема перевозок на 9,7%.
Особое место в этих прогнозах занимает МТК «Север-Юг», доля которого к 2030 году должна вырасти до 4%, а объем перевозимых грузов увеличиться в два раза по сравнению с уровнем 2023 года. Этот рост отражает растущее значение южного направления во внешней торговле России и подчеркивает важность развития инфраструктуры данного коридора.
МТК «Север-Юг» представляет собой мультимодальный маршрут, включающий железнодорожные, автомобильные и морские пути. На территории России его протяженность составляет 2513 км, начинаясь от пограничного перехода Бусловская на границе с Финляндией и проходя через Санкт-Петербург, Москву, Рязань, Кочетовку, Ртищево, Саратов, Волгоград и Астрахань. Далее коридор разделяется на три ветви:
• Западная ветвь проходит через территорию Азербайджана и Ирана, обеспечивая выход к Персидскому заливу и Индийскому океану.
• Транскаспийская ветвь предполагает использование паромных переправ через Каспийское море для доставки грузов в порты Ирана и Туркменистана.
• Восточная ветвь проходит через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан, соединяя Россию со странами Центральной Азии и открывая путь на рынки Афганистана, Пакистана и Индии.
Развитие каждой из этих ветвей имеет важное значение для России и сопряжено с решением целого ряда задач. Так, Азербайджан и Иран активно развивают инфраструктуру западной ветви МТК «Север-Юг», что, помимо роста товарооборота России с этими странами, в перспективе должно привести к созданию нового альтернативного маршрута торговли с Индией, странами Ближнего Востока и Юго- Восточной Азии. Азербайджан также планирует увеличение пропускной способности пунктов пропуска на государственной границе с Россией.
Не менее важным является развитие восточного маршрута МТК «Север-Юг», который открывает путь для доставки грузов в Туркменистан, Иран, Индию, страны Центральной Азии, Ближнего Востока и Восточной Африки. Этот маршрут включает транскаспийскую ветвь коридора «Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан» и требует развития портовой инфраструктуры и подходов к портам Каспийского бассейна, сухопутных пунктов пропуска через государственную границу России, а также организации прямых железнодорожных контейнерных поставок.
Протяженность непрерывной российско-казахстанской границы, составляющая 7,6 тыс. км, определяет тесное взаимодействие двух стран в области развития МТК «Север-Юг», включая маршрут «Беларусь – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан».
Однако, несмотря на очевидные перспективы, развитие МТК «Север-Юг» сталкивается с рядом трудностей, как административного, так и инфраструктурного характера. Одной из таких проблем являются требования иранских таможенных органов к оформлению мастер-коносаментов – документов, подтверждающих право собственности на груз. Как отмечает Геннадий Чичин, директор европейско-азиатского направления «ПЭК: Global», эти требования приводят к росту затрат компаний на транспортировку сборных грузов, поскольку средняя стоимость одного документа составляет $100-$150. В то же время, при доставке через Суэцкий канал из ОАЭ в Россию достаточно одного коносамента для всех партий товара.
Другой проблемой является нехватка мощностей для обработки грузов в российских портах на Каспии, в частности, в Астрахани. В период пиковых нагрузок, который длится с сентября по декабрь, склады временного хранения часто оказываются переполнены из-за недостатка портальных кранов для подъема и перемещения контейнеров, а также из-за общей нехватки мощностей для обработки объемного потока грузов.
Эти проблемы, безусловно, сдерживают развитие перевозок по МТК «Север-Юг» и требуют решения как на уровне межгосударственных соглашений, так и на уровне инвестиций в развитие инфраструктуры.
Тем не менее, несмотря на существующие трудности, МТК «Север-Юг» обладает значительным потенциалом и может стать серьезным конкурентом Суэцкому каналу в перевозках грузов из ОАЭ в Россию. Как отмечает Геннадий Чичин, «Транспортный коридор «Север-Юг» может стать альтернативой Суэцкому каналу при доставке из ОАЭ в Россию, особенно – в Уральский и Сибирский регионы нашей страны, с учетом их географического расположения».
Кроме того, развитие МТК «Север-Юг» способствует диверсификации транспортных маршрутов и снижению зависимости от традиционных морских путей, что особенно важно в условиях нестабильности в Красном море и Суэцком канале.
«Север-Юг» как драйвер регионального развития: Новые возможности для экономики России
Развитие международного транспортного коридора «Север-Юг» оказывает значительное влияние на пространственное развитие России, открывая новые возможности для регионов, расположенных вдоль его маршрута, и способствуя укреплению экономических связей со странами-партнерами. В новой Стратегии пространственного развития Российской
Федерации до 2030 года с прогнозом до 2036 года рост объема перевозок по всем МТК, включая «Север-Юг», обозначен как один из целевых показателей, отражающих достижение национальной цели «устойчивая и динамичная экономика». Планируется, что к 2030 году этот показатель вырастет с 1,01 млрд тонн в 2021 году до 1,52 млрд тонн, то есть в полтора раза. Этот рост, безусловно, будет стимулировать развитие регионов, вовлеченных в работу МТК «Север-Юг». Прежде всего, это касается Астраханской области, которая является ключевым узлом коридора на территории России. Развитие портовой инфраструктуры, строительство новых терминалов и логистических центров, модернизация железнодорожных и автомобильных подходов к портам – все это создаст новые рабочие места, привлечет инвестиции и даст импульс развитию смежных отраслей экономики.
Кроме того, развитие МТК «Север-Юг» будет способствовать обеспечению транспортной связанности трудоизбыточных и трудодефицитных территорий. Как отмечает Стратегия, в России наблюдается дисбаланс на рынке труда: в одних регионах наблюдается избыток рабочей силы, в других – ее дефицит. Развитие транспортной инфраструктуры, в том числе в рамках МТК «Север-Юг», позволит повысить мобильность населения, облегчит маятниковую миграцию и вахтовый метод работы, что будет способствовать выравниванию диспропорций на рынке труда.
Особое значение развитие МТК «Север-Юг» имеет для регионов, расположенных вдали от основных транспортных артерий страны. Прежде всего, это касается Урала и Сибири, которые получат более короткий и удобный выход на рынки стран Центральной Азии, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Как уже отмечалось, для этих регионов МТК «Север-Юг» может стать реальной альтернативой Суэцкому каналу при доставке грузов из ОАЭ и других стран Персидского залива.
Развитие МТК «Север-Юг» также будет способствовать развитию зарядной инфраструктуры для электротранспорта на автомобильных дорогах, входящих в состав коридора. Это соответствует общему курсу на повышение экологичности транспорта, заложенному в Стратегии. Развитие электротранспорта, в свою очередь, будет стимулировать развитие смежных отраслей, таких как производство аккумуляторов, зарядных станций, электромобилей.
Важную роль МТК «Север-Юг» играет и в раскрытии транзитного и логистического потенциала Северо-Кавказского федерального округа. Развитие транспортной инфраструктуры в этом регионе, в том числе в рамках коридора «Север-Юг», будет способствовать укреплению экономических связей между регионами России, а также между Россией и странами Закавказья, Ближнего Востока и Центральной Азии.
Стратегия ставит задачу к 2028 году создать единое экономическое пространство Приазовья за счет повышения транспортной связанности Крыма и Севастополя с новыми регионами, а также Краснодарским краем, Белгородской, Воронежской и Ростовской областями. Развитие МТК «Север-Юг» сыграет важную роль в решении этой задачи, обеспечив надежное транспортное сообщение между этими регионами.
Однако, помимо «Север-Юг», Стратегия уделяет внимание и другим международным транспортным коридорам, развитие которых также будет способствовать пространственному развитию России. Прежде всего, это касается восточному направлению, включающего Восточный полигон железных дорог, подходы к портам Дальневосточного бассейна, сухопутные пункты пропуска на государственной границе с Китаем и Монголией и подходы к ним, автомобильные и железнодорожные мосты.
Развитие этого коридора связано с реализацией концепции «Один пояс, один путь», продвигаемой Китаем. Эта концепция объединяет проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века» и предусматривает создание сети международных маршрутов для обеспечения быстрой доставки за рубеж больших объемов китайских товаров. Развитие восточного направления будет способствовать укреплению экономических связей России с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско- Тихоокеанского региона.
В рамках трехстороннего формата Россия-Китай-Монголия реализуются проекты в сфере транспорта, направленные на развитие экономического коридора «Китай – Монголия – Россия». В качестве приоритетного сторонами определен проект модернизации российско- монгольского предприятия – АО «Улан-Баторская железная дорога».
Стратегия также отмечает рост загрузки портов Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов, связанный с увеличением закупок российских энергоносителей Турцией, Индией и странами Юго-Восточной Азии. Этот рост требует расширения российской логистической инфраструктуры, модернизации портов и подходов к ним.
В целом, развитие международных транспортных коридоров, как на южном, так и на восточном направлениях, будет способствовать укреплению экономических связей России с дружественными странами, диверсификации экспортных и импортных потоков, развитию российских регионов, созданию новых рабочих мест и привлечению инвестиций.
Однако, для полноценной реализации потенциала этих коридоров необходимо решить ряд проблем, связанных с недостаточной пропускной способностью транспортной инфраструктуры, административными барьерами, нехваткой подвижного состава.
Решение проблем и реализация потенциала: Комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры
Новая Стратегия пространственного развития Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2036 года не только обозначает цели и задачи, но и предлагает конкретные меры по их достижению. В частности, документ предусматривает ряд шагов, направленных на решение существующих проблем в транспортной сфере и полноценную реализацию потенциала международных транспортных коридоров, таких как «Север-Юг».
Одной из ключевых проблем, сдерживающих развитие транспортной системы России, является недостаточная пропускная способность инфраструктуры на наиболее загруженных направлениях. Стратегия констатирует, что нарушение устоявшихся логистических цепочек и увеличение расстояния перевозок привело к росту транспортно-логистических издержек и нагрузки на магистральную транспортную инфраструктуру. Имеющихся провозных и пропускных мощностей на перегруженных направлениях как на территории России, так и на территориях смежных стран для обеспечения возрастающих товарных потоков недостаточно. Основную нагрузку взял на себя Восточный полигон железных дорог. Другие железнодорожные маршруты используются преимущественно как альтернативный вариант для вывоза грузов в объемах сверх провозных способностей действующей инфраструктуры востока страны.
Для решения этой проблемы Стратегия предлагает целый комплекс мер. Прежде всего, это курс на контейнеризацию грузоперевозок и сокращение времени доставки контейнерных грузов. Контейнеризация позволяет существенно повысить эффективность перевозок, сократить время погрузочно-разгрузочных работ, обеспечить сохранность грузов.
Другим важным направлением является цифровизация провозных документов, внедрение электронных очередей на пунктах пропуска и другие «цифровые» решения, ускоряющие процесс перевозки. Эти меры позволят сократить время простоя на границах, оптимизировать логистические процессы, повысить прозрачность и эффективность работы транспортной системы.
В целях недопущения создания избыточной, невостребованной инфраструктуры и обоснованного использования существующей инфраструктуры, включая подвижной состав, планируется внедрение принципа «бери или плати» (Take or pay), в том числе в отношении железнодорожных перевозок (в первую очередь для низкомаржинальных грузов). Этот принцип предполагает, что грузоотправитель обязуется оплатить определенный объем перевозок независимо от того, будет ли он фактически осуществлен. Это позволит перевозчикам гарантировать окупаемость инвестиций в развитие инфраструктуры и подвижного состава, а грузоотправителям – обеспечить стабильность и предсказуемость перевозок.
В районах с высокой нагрузкой на железнодорожную и автодорожную сети предлагается развитие мультимодальных перевозок и модели «груз как услуга», планирование балансированного распределения грузоперевозок между видами транспорта. В том числе, предлагается развитие речных пассажирских и грузовых перевозок и сети узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров с организацией грузовых маршрутов по расписанию между ними.
Мультимодальные перевозки, предполагающие использование нескольких видов транспорта в рамках одной перевозки, позволяют оптимизировать логистические цепочки, сократить время и стоимость доставки грузов. Развитие сети мультимодальных транспортно- логистических центров, в свою очередь, будет способствовать концентрации грузопотоков, повышению эффективности перегрузочных операций, развитию складской инфраструктуры. Особое внимание Стратегия уделяет развитию речных перевозок, которые обладают значительным потенциалом, особенно на направлениях, где железнодорожная и автодорожная инфраструктура перегружены. На Азово-Черноморском и Каспийском направлениях развитие речных подходов может служить альтернативой железнодорожному транспорту в летний период и выполнять прямой экспорт судами «река-море».
Не останется в стороне и морской флот. Прогнозируется рост грузовой базы Северного морского пути в части экспорта грузов ресурсных проектов, разрабатываемых в приарктической зоне (в первую очередь в Китай, Индию и страны Юго-Восточной Азии). Рост морских перевозок сдерживается нехваткой крупнотоннажного флота, в том числе ледоколов, для круглогодичных перевозок по Северному морскому пути.
Помимо развития грузовых перевозок, Стратегия предусматривает меры по развитию пассажирского транспорта. В частности, планируется развитие экономически обоснованных систем скоростных автомобильных дорог и высокоскоростных железнодорожных магистралей между городскими агломерациями. Эти меры будут способствовать повышению мобильности населения, сокращению времени в пути, развитию межрегиональных связей.
Развитие транспортной инфраструктуры предусмотрено на направлениях между Московской городской агломерацией и субъектами Центрального федерального округа, с повышением скорости пассажирских перевозок в рамках Центрального транспортного узла.
Авиационная подвижность населения на внутренних авиалиниях будет обеспечиваться путем формирования сети международных аэропортов-хабов, создания и развития узловых аэропортов в городских агломерациях, преодоления дефицита парка воздушных судов, реконструкции инфраструктуры аэропортов, входящих в единую опорную транспортную сеть.
Особое внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Арктике. Планируется реновация дальневосточных и развитие арктических опорных населенных пунктов, развитие Владивостокской городской агломерации и города-спутника Владивостока, развитие транспортной инфраструктуры, включая Байкало-Амурскую (БАМ) и Транссибирскую железнодорожные магистрали, Северный морской путь и инфраструктуру, обеспечивающую экспорт, развитие авиасообщения и аэродромной инфраструктуры.
Отдельное внимание будет уделено созданию аэродромов и расширению авиасообщения, что позволит повысить связанность Дальнего Востока с другими российскими регионами, а также станет дополнительным импульсом для развития туризма. Также курс взят на обеспечение круглогодичного транспортного сообщения с удаленными и труднодоступными территориями, включая населенные пункты Арктики, Сибири и Дальнего Востока. Для этого требуется устранение ограничений пропускной способности морской портовой инфраструктуры в Арктическом бассейне, развитие транспортной связанности с административными центрами регионов, опорными населенными пунктами и приграничными районами дружественных государств.
В Приволжском федеральном округе планируется использование инфраструктуры Волго- Камского бассейна для реализации логистического и транзитного потенциала. Создание современных терминалов и обеспечение гарантированных глубин по основным направлениям позволит переориентировать на внутренний водный транспорт части грузов, направляемых к портам Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов.
В Северо-Западном федеральном округе планируется снятие инфраструктурных ограничений за счет ликвидации «узких мест» на железнодорожных подходах к морским портам Балтийского и Арктического бассейнов. Отдельный вопрос – организация устойчивого и доступного транспортного сообщения региона-анклава (Калининградской области) с основной территорией страны, в том числе путем субсидирования организаций воздушного и морского транспорта.
Для Северо-Кавказского федерального округа основные направления развития включают раскрытие транзитного и логистического потенциала с учетом развития МТК «Север – Юг» и повышение связанности транспортного каркаса.
В Уральском федеральном округе планируется развитие транспортной инфраструктуры, в том числе Северного морского пути и тяготеющих к нему морских портов, аэропортов, речных и наземных коммуникаций.
Предусматривая развитие железнодорожной сети на востоке страны, указывает на необходимость развития магистральной инфраструктуры железных дорог центральной части Российской Федерации. Для Центрального федерального округа актуально развитие транспортной инфраструктуры между регионами, входящими в состав ЦФО, и Московской городской агломерацией в целях перевода миграции из прилегающих субъектов Российской Федерации в статус маятниковой.
В Южном федеральном округе планируется развитие инфраструктуры железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта в Азово-Черноморском регионе. Среди основных проектов – развитие инфраструктуры МТК «Север – Юг», приведение в нормативное состояние автомобильных дорог «Волгоград – Астрахань» и «Астрахань – государственная граница с Республикой Казахстан», формирование и развитие ближних и дальних автодорожных подходов к Крымскому мосту, развитие съездов к побережью Азовского и Черного морей, увеличение пропускной способности железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна.
В целом, Стратегия предусматривает комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, охватывающий все виды транспорта, все регионы страны, как грузовые, так и пассажирские перевозки. Реализация намеченных мер позволит не только решить существующие проблемы, но и создать задел для будущего развития, обеспечить устойчивый рост экономики, повысить качество жизни населения.
Города, села и транспортная мобильность: Обеспечение сбалансированного развития территорий
Новая Стратегия пространственного развития Российской Федерации уделяет большое внимание не только развитию транспортной инфраструктуры как таковой, но и вопросам сбалансированного развития городских агломераций, сельских территорий, а также повышению транспортной подвижности населения. Эти вопросы тесно взаимосвязаны и оказывают существенное влияние на качество жизни людей, эффективность экономики, социальную стабильность.
Стратегия вводит понятие «опорных населенных пунктов», которые будут играть ключевую роль в пространственном развитии страны. Это города и сельские поселения, в которых реализуются новые инвестиционные проекты, существенно влияющие на экономику, а также населенные пункты, жители которых заняты в обеспечении национальной безопасности и обслуживании критически важной инфраструктуры. Кроме того, к опорным пунктам относятся сельские населенные пункты, выполняющие функции опорных, в которых работают медучреждения, школы, вузы и культурные центры, обеспечивающие потребности жителей прилегающих территорий.
Развитие транспортной инфраструктуры указано в числе приоритетных задач развития опорных населенных пунктов. Это означает, что этим населенным пунктам будет уделяться особое внимание при распределении ресурсов на развитие транспортной сети.
Стратегия также определяет понятие «городская агломерация» как форму расселения, включающую одно или несколько ядер городской агломерации и прилегающую территорию, на которой расположены объединенные интенсивными экономическими (в т.ч. трудовыми и социальными связями) населенные пункты в пределах не более чем 1,5-часовой транспортной доступности до ядра городской агломерации.
Ядрами городской агломерации определены города с численностью населения более 250 тыс. человек (за исключением городов Московской области), а также конгломерат расположенных в пределах часовой транспортной доступности друг от друга городов Кавминвод в Ставропольском крае (Пятигорск, Кисловодск и Ессентуки), численность каждого из которых превышает 100 тыс. человек.
Стратегия отмечает, что на прилегающих к Московской и Санкт-Петербургской городским агломерациям территориях Московской и Ленинградской областях опережающие темпы роста населения наблюдаются в том числе за счет более низких цен на недвижимость по сравнению с ядрами городских агломераций и развития транспортных систем, включая пригородные пассажирские перевозки.
Развитие инфраструктуры пригородного железнодорожного сообщения в целях поддержки развития городских агломераций отнесено к основным направлениям и задачам пространственного развития Российской Федерации.
Повышению эффективности пассажирских перевозок должно способствовать обновление транспортных средств, в том числе обеспечение среднего возраста парка транспортных средств не старше нормативного. В показателях национальных целей определено обновление к 2030 году парка подвижного состава общественного транспорта с достижением уровня не менее 85% в пределах нормативного срока использования.
Скорость перевозок на пассажирском транспорте предполагается повысить (наряду с повышением безопасности дорожного движения) при одновременном сокращении времени в пути за счет повышения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог единой опорной транспортной сети.
Одним из решений вопроса снижения доли автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, предлагается создание автодорожных обходов населенных пунктов и устранение лимитирующих объектов транспортной сети автомобильных и железных дорог.
Повышение уровня экологичности транспорта в городских агломерациях предлагается за счет развития зарядной и иной инфраструктуры для транспорта с улучшенными показателями экологичности (электротранспорт, водородный транспорт и транспорт на природном газе).
Приоритеты развития инфраструктуры общественного транспорта в городских агломерациях будут включать обеспечение перевозок к социальным объектам и организациям культуры из отдаленных населенных пунктов.
Для долгосрочного планирования пригородных пассажирских перевозок планируется сохранение их субсидирования.
В Стратегии закреплено, что планирование развития социальной инфраструктуры (в том числе центров предоставления услуг, медицинской помощи, образования и социального обслуживания) основывается на принципах, включающих учет существующей инфраструктуры (включая частную) и потребностей населения с учетом плотности населения и транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры.
Особенностями планирования развития объектов медицинской инфраструктуры являются учет схем территориального планирования, включающих карты размещения объектов здравоохранения, обеспечивающих доступность медицинских организаций и маршрутизацию пациентов в соответствии с порядками оказания медицинской помощи, а также создание (развитие) транспортной инфраструктуры (включая маршруты общественного транспорта) к объектам здравоохранения.
Все эти меры направлены на обеспечение сбалансированного развития территорий, повышение качества жизни как в крупных городах, так и в сельской местности, обеспечение доступности социальных услуг для всех граждан, независимо от места их проживания.
Особое внимание Стратегия уделяет вопросу увеличения транспортной подвижности населения. Этот показатель определен как один из целевых показателей пространственного развития и способствует достижению национальной цели «комфортная и безопасная среда для пассажиров». Ответственными исполнителями для него определены Минтранс России и Минпромторг России.
С базового значения в 8,0 тыс. пассажиро-километров на одного человека в год по состоянию на 2023 год, в целевом сценарии подвижность должна вырасти до 10,1 тыс. пассажиро-км в 2030 году и 11,8 тыс. пассажиро-км в 2036 году. По инерционному сценарию рост также существенен – до 9,5 тыс. пассажиро-км в 2030 году и 11,1 тыс. в 2036 году.
Однако, как отмечает сама Стратегия, не всякий рост транспортной подвижности конструктивен по своей сути. Увеличение этого показателя может быть связано не только с реальным улучшением транспортной доступности и повышением мобильности населения, но и с негативными факторами, такими как неоптимальная организация маршрутной сети, вынужденные перепробеги из-за ремонтов дорог или закрытия социальных учреждений в сельской местности.
Например, объединение автобусных маршрутов, во многом совпадающих, но различающихся «хвостами», может привести к тому, что пассажиры одного из «хвостов» будут вынуждены ездить «туда» и «обратно» с заездом в другой «хвост». В случае объединения «хвостов» по круговой схеме, рост пробега равномернее распределится на каждого из пассажира: в одну из сторон они будут ездить «по прямой», а в другую с заездом.
В предельном случае, для пассажиров, не пользующихся транспортом в обычной повседневной жизни (все объекты в шаговой доступности), но выезжающим куда-то за пределы своего региона для отдыха или туризма, рост среднего показателя с 8,0 до 11,8 тыс. пассажиро-км в год будет означать, например, рост количества поездок из Москвы в Петербург и обратно с 5,7 до 8,4 путешествий в год.
Для тех, кто, наоборот, родной регион не покидает, но пользуется транспортом практически ежедневно на уровне норматива использования проездного билета (50 сетевых поездок «туда» и «обратно» в месяц), средняя длина поездки должна возрасти с 13,3 до 19,7 км. За исключением крупных городов, это уже расстояние для поездок из ближнего пригорода.
Рост подвижности в городах и сельских районах может быть вызван не только новыми возможностями в виде посещения ранее недоступных объектов из-за открытия новых удобных маршрутов. Закрытие местных сельских школ с переносом их в опорный населенный пункт, укрупнение медицинских и других социальных учреждений, также способны повлечь за собой значительные перепробеги пассажиров без качественного изменения их жизни.
Таким образом, при планировании развития транспортной системы необходимо учитывать не только количественные показатели, но и качественные, стремиться к тому, чтобы рост транспортной подвижности был связан с реальным улучшением качества жизни людей, а не с вынужденными перепробегами и неудобствами.
В целом, новая Стратегия пространственного развития Российской Федерации представляет собой комплексный документ, охватывающий широкий круг вопросов, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, городских агломераций, сельских территорий, обеспечением сбалансированного развития регионов, повышением качества жизни населения.
Реализация намеченных мер потребует значительных усилий и ресурсов, тесного взаимодействия федеральных, региональных и местных органов власти, бизнеса и общества.
Однако, при успешной реализации Стратегии, Россия сможет не только решить существующие проблемы, но и создать мощный задел для будущего развития, обеспечить устойчивый рост экономики, укрепить свои позиции на мировой арене, сделать жизнь своих граждан более комфортной и благополучной.
Развитие МТК «Север-Юг» играет важную роль в достижении целей Стратегии, открывая новые возможности для экономики, укрепляя связи с дружественными странами, способствуя интеграции новых регионов. Этот коридор, наряду с другими международными транспортными коридорами, станет одним из драйверов пространственного развития России в ближайшие годы.
Однако, для полноценной реализации потенциала МТК «Север-Юг» и других транспортных проектов, необходимо не только инвестировать в развитие инфраструктуры, но и уделять пристальное внимание вопросам оптимизации логистических процессов, устранения административных барьеров, повышения качества транспортных услуг, обеспечения сбалансированного развития территорий, повышения качества жизни населения. Только комплексный подход, учитывающий все эти аспекты, позволит достичь целей, поставленных в Стратегии, и обеспечить устойчивое и благополучное будущее России.
Алексей Синельщиков
Источники:
1. Указ о национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года (http://kremlin.ru/events/president/news/73986)
2. Правительство утвердило Стратегию пространственного развития страны до 2030 года (http://government.ru/news/53917/)
3. Транспортный коридор через Азербайджан может конкурировать с Суэцким каналом (https://minval.az/news/124441889)
Добавить комментарий