Новая парадигма развития МТК «Север-Юг» для обеспечения безопасности России и стран участниц

Автор статьи — Гончаренко С.С., к.э.н., президент Евроазиатского транспортного инновационного центра (goncharenkoss@mail.ru)

Аннотация: В статье рассматривается стратегия управления развитием МТК «Север-Юг» — крупномасштабной системы, в результате которой Россия становится одним из мировых экономических полюсов и транспортным хабом мирового масштаба.  Этим Россия способна обеспечить собственную безопасность, подтвердить статус великой державы, а также гаранта продовольственной безопасности  и ускоренного развития государств-участников коридора.

Ключевые слова: Россия, транспорт, международный транспортный коридор МТК «Север-Юг», центр грузозарождения, центр грузопоглощения, национальная безопасность, Волга, Каспий, Индийский океан, Атлантический океан, БРИКС.

«…этот транспортный коридор внесёт осязаемый практический вклад в обеспечение глобальной продовольственной безопасности. <…> Потребуется формирование крупных логистических и производственных кластеров.» — В.В.Путин. 17 марта 2023 г.

Состояние проблемы

Обострение глобального противостояния России и коллективного Запада (блока НАТО), спровоцировавшего на Украине начало очередного мирового военного конфликта, требует кардинальной перестройки всех отечественных отраслей и сфер деятельности с целью  повышения их эффективности. Любой национальный стратегический проект обязан обеспечивать  безопасность государства. Требование касается и международных   транспортных коридоров, проходящих по территории России, включая международный транспортный коридор «Север-Юг». Коридор должен способствовать и обеспечении национальной безопасности страны, и закрепления ее статуса — Великой державы,  в условиях провокаций, демонстративно агрессивных заявлений по перестроению административной структуры мира, провокаций НАТО на Балтике в Черном и Средиземном морях с их перспективой в Мировом океане.

Условия России о сохранении мира предельно ясно и четко изложены 15 декабря 2021 года. Украина лишь орудие НАТО для затравки к коллективной войне против России.

Провокации стран НАТО при прохождении судов с российскими грузами на Балтике, в Средиземном море являются синхронным, отвлекающим и устрашающим маневром на успехи России в специальной военной операции. Провокации стран НАТО противодействуют внешнеэкономическим связям России, включая МТК «Север-Юг». Блокирование Балтики и Босфора уже проводилось в Первую мировую войну для  срыва импортных поставок вооружения в Россию.  Тогда России пришлось в сложных условиях войны, в сжатые сроки построить железную дорогу на Мурманск и обеспечить неподконтрольный  выход в Атлантический океан.

Но провокаторы не осознают, что современные возможности России кардинально изменились относительно кризиса 90-х годов прошлого столетия. Сейчас ей достаточно построить и выпустить на Балтику рой «москитного флота» (по образному, но точному по существу определению президента Национального исследовательского центра «Курчатовский институт» М.В.Ковальчука) скоростных, маневренных малых ракетных кораблей, чтобы Балтийское море  превратилось в мышеловку с узкой горловиной Датских проливов и стало не только морем подрыва трубопроводов и разрыва кабелей, но и коллективной могилой для кораблей блока. Подобное возможно осуществить и для Черного моря. Это будет существенным дополнением к береговым «Бастионам» и другим береговым средствам сдерживания и отражения. Наличие в акваториях «калибров» не только успокоит море, но и заставит остепениться европейскую сушу.

Представлялось бы оправданным насытить «москитным флотом» также российские базы в дружественных государствах  Средиземноморья. Они могли бы осуществлять защиту судоходства в Аравийском море, в зоне  Красного моря и Восточной Африки. [1]  Малые ракетные корабли (соответствующей мореходности) не только бы защитили торговые суда от пиратства, но и явилось бы серьезным противовесом американскому военному флоту в указанных регионах. Торговому флоту всегда была и будет необходима защита военно-морского флота в ближней, и тем более в дальней морской и океанской  зонах. Такое освоение Мирового океана закрепит великодержавность России.

Для массового выпуска относительно дешевых кораблей имеется многочисленная корабле- и судостроительная база по всему ареалу ЕГС (Единой глубоководной системы европейской части страны). Здесь размещены судостроительные заводы (далее ССЗ), строящие и суда, и корабли. На них строят суда: буксирные – 9 предприятий: ледоколы –3, наливные –5, пассажирские и  грузопассажирские –6, промысловые -6, сухогрузы -11, суда технические и вспомогательные -19, судовое оборудование –89. Источник: Регистр РАУ-ПРЕСС товары и услуги –производители СССР -1991г., стр. 936-945. Регистр составлен Российско-Американским университетом в период допуска американских экспертов к отечественной информационной базе. Реестр составлен по всем отраслям промышленности  СССР с полной дислокацией предприятий, основной продукцией и  телефонами для связи. Москва. Информационное агентство РАУ-ПРЕСС т.1 от А до О, с 1по 525 с., т.2 от П до Я, с 531по 1110 с.

Многие из этих ССЗ являются регионо- и градообразующими предприятиями с трудовыми ресурсами, исторически накопившими необходимые компетенции. Трудовые ресурсы могут быть наращены молодой сменой, включая  студентов, в первую очередь воднотранспортных вузов и техникумов, с производственной оплачиваемой практикой и непременным возрождением 3-летней отработки по распределению после окончания учебного заведения. Рекомендации по пополнению трудовыми резервами в транспортной сфере  изложены в рекомендациях конференции «Повышение роли транспортного образования и управления в развитии экономики и обеспечении безопасности России», проведенной в Центральном доме ученых в 2021 г. [2]

Целевое бесплатное образование с отработкой является более мотивированным при выборе вуза, при прохождении учебы, соответственно, более качественным и более выгодным для страны. Такой подход необходим для обеспечения трудовыми ресурсами всех отраслей и регионов, для повышения эффективности модернизации экономики страны в целом. Это крайне важно, особенно при поддержании необходимой значительной численности армии и флота.

Происходящие в мировой системе критические деформации требуют принципиально новых   подходов России ко всем отраслям промышленности и сферам деятельности. Они необходимы для проведения Россией мощного экономического рывка с целью  сокращения опасного для безопасности страны значительного  (более чем 5-кратного) разрыва величины ВВП по ППС с основными мировыми конкурентами США и Китаем.

Новая парадигма развития МТК «Север-Юг»

С учетом изложенного выше России необходимо принципиально по новому оценить роль и возможности МТК «Север-Юг», не только железнодорожной, но  особенно, водной (речной, морской и океанской) составляющей. Однако при этом следует учитывать, что водный транспорт при всех грузовых и пассажирских перевозках органически и неразрывно связан с другими видами транспорта, в первую очередь с железнодорожным и автомобильным, в составе единой транспортной системы страны (ЕТС) и регионов, а также международных транспортных направлений, включая МТК «Север-Юг».

При этом России придется определить и переформатировать свою роль на Коридоре и свой экономический статус в мире.

В предлагаемой Новой Парадигме развития МТК «Север-Юг» Россия должна стать  грузообразующим (грузозарождающим) и грузопоглощаяющим центром мирового уровня. Т.е. Россия должна отказаться от самопровозглашенного ранее, упрощенного понятия «транспортного моста между Европой и Азией», не соответствующего ни ее ресурсному потенциалу,  ни ее мощи, ни ее целям.  [3]

Новая Парадигма способна и обязана подтвердить Миссию России – Великой державы, гаранта мира и безопасности (включая продовольственную), а также развития стран-участниц МТК «Север-Юг».

Транспортная логистика в Новой Парадигме развития МТК «Север-Юг»  фактически охватывает страны половины мира, включая:

1. Южное направление (основное)  — через прикаспийский регион, через Иран к его южным портам. Далее, разветвляясь  в страны Южной Азии, Персидского залива, Красного моря, Восточной Африки.

2. Средиземноморское направление — через Босфор и Дарданеллы в страны Западной Азии, Северной Африки, Южной Европы  и Красного моря.

3. Атлантическое направление, их два. Одно — через Балтийское море. Второе – через Мурманск, Северный Ледовитый океан, в Атлантический океан к странам Европы, Западной Африки, Центральной и Южной Америки.

На всех направлениях основными и в то же время проблемными участками являются: река, море, океан. Мировая история ее перспективы обязывают Россию выйти широким охватом в Мировой океан [4,5]

Ядром МТК «Север-Юг», его грузообразуюшим (грузозарождающим) и грузопоглощающим центром должна стать европейская часть России, в ареале Единой глубоководной системы (ЕГС).

Эта часть России представляет обширный и густо населенный макрорегион  площадью 3,5 млн. км²   с населением 110 млн.человек. Сердцевина данного пространства охватывается  ареалом Единой глубоководной системы, т.е. обширной речной сетью, представляющей древовидную структуру,  стволом которой является Волга, с большим количеством ответвлений – крупных (Дон, Кама, Ока), средних и малых рек.

Здесь сосредоточены многочисленные промышленные объекты различного профиля, уровня технологичности, масштабности выпуска продукции, а также ведущие НИИ и КБ, значительные сельскохозяйственные площади с благоприятным климатом. Здесь сконцентрирована бОльшая часть населения России, определяющая не только потенциал рабочей силы, т.е. производительный потенциал, но и  потенциал потребительный – рынок спроса на товары народного потребления.

Имеющийся экономический и людской потенциал гарантируют возможность выпуска продукции любого вида как для обеспечения внутренних потребностей, так и для масштабного экспорта. Возвращение Украины в состав России  дополнит потенциал как промышленной и сельскохозяйственной продукцией, так и транспортом: морскими портами, судами, железнодорожными и автомобильными магистралями, трубопроводами.

Именно разветвленная речная сеть питает жизнь, обеспечивает перевозки, сберегает среду обитания. Она является источником существования жизни населения и хозяйственной деятельности данного макрорегиона.

Эти возможности пространства ЕГС появились не сейчас.   По берегам обширной водной системы издревле, со времен Великого Волжского пути, соединяющего  отдаленные на севере Англию, Голландию, Норвегию и другие страны с древним Востоком: Персией, Индией и др., формировались хозяйственные и торговые центры. Сюда стекались люди, товары, деньги. Здесь бурлила хозяйственная, обменная жизнь. Главными торговыми центрами на речной волжской сети являлись Петербург, Нижний Новгород и Астрахань. В Астрахани существовали индийское и персидское (иранское) подворья. В этом городе были построены церкви и храмы; православные, мусульманские, еврейский, католический, протестантский, буддийский. Главным же торговым центром на Великом Волжском пути была знаменитая Нижегородская ярмарка. Образно описал это историческое место В.А.Сологуб в своих заметках «Тарантас. Путевые впечатления» (СПБ. 1845г.):

Сейчас практику международной торговли можно и нужно возрождать, охватывать  многие города  по великой реке, по берегам всей единой глубоководной системы, а также северных рек данного макрорегиона. Соответственно, расширять и многообразить хозяйственную деятельность обширного пространства.

Грузовой потенциал является основой для любого транспортного коридора, включая МТК «Север-Юг»

Его можно предварительно определить только в результате целенаправленных исследований,  разработкой и реализациейкомплексной маркетинговой стратегии, переходящей в производственные задания.   

Центральному аппарату управления страны совместно с регионами придется разработать и реализовать комплексную маркетинговую стратегию для выпуска нужной и непременно конкурентоспособной на мировом и отечественном рынках продукции. Совместный поиск товарных ниш, соответствующих возможностям каждого из регионов отправления, позволит каждому региону, каждому товаропроизводителю получить обоснованный, многолетний производственный заказ.

Подобные стратегии реализовывали все успешно развивавшиеся страны: послевоенные Германия и Япония, становившиеся на определенном этапе мировыми экономическими и торговыми мировыми лидерами, постколониальная Индия и, особенно Китай. Маркетинговая стратегия Китая не имеет равных по продуманности, масштабности, глубине и эффективности. Тотальный мировой поиск и освоение товарных ниш любой емкости, целенаправленная и последовательная доводка показателя конкурентности — «качество-цена» экспортной продукции позволили Китаю стать мировым экономическим лидером.

Научно-обоснованные транспортно-экономические балансы необходимы как для разработки национальной транспортной стратегии, так и стратегии развития любых транспортных коридоров, включая международные. Так, например, для разработки Транспортной стратегии РФ на период  до 2020 года использовались межрегиональные транспортно-экономические балансы (разработка Института экономики и организации промышленного производства СО РАН[6] и учитывались перспективные заявки базовых грузовладельцев. Для разработки Транспортной стратегии на период до 2030 года и далее межрегиональные транспортные балансы не разрабатывались. Ограничились лишь перспективными соображениями грузовладельцев.

Предстоящая задача настолько обширна и сложна, что непременно потребует использования множества наработанных и новых научных методик, проектных решений, цифровых технологий, роботизации, искусственного интеллекта.

Транспорт — основа МТК «Север-Юг»

Экономическое Ядро МТК «Север-Юг» может реализовать свою стратегию только при наличии развитой транспортной системы с ее выходом в мировое пространство. Железные дороги, автотранспорт достаточно развиты и напряженно работают. Значительным, неиспользуемым пока в должной мере резервом обладает водный транспорт: речной и морской. Причем самый экономичный и самый экологически чистый транспорт. Драма с танкерами в Керченском проливе не вина самого водного транспорта, а пренебрежительного отношения к нему (недопустимо эксплуатировать суда, давно отслужившие положенный срок,  пренебрегать ветро-волновой обстановкой при отправлении судов в рейс и при следовании по маршруту и т.д.).  

В настоящее время государство уделяет серьезное внимание речному судоходству. Однако,  предстоит еще очень большая  работа по дноуглублению. берегоукреплению, залесению береговых линий. Она также исключит разрушительные паводки. Данная работа потребует много времени, трудовых ресурсов (они есть – показано выше), инвестиций.

Потребуется обеспечить рывок в судостроении.  Масштабность объемов грузов, их разнообразие для транспортировки водным транспортом в широком спектре условиях развития  МТК «Север-Юг» диктуют соответствующие требования к проектированию, строительству и эксплуатации судов. Потребуются грузовые суда самого разного класса.

Для ускоренного прохождения грузов по реке между шлюзованными участками нужны суда с высокими скоростными параметрами, включая суда на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланов,  что является актуальной задачей нижегородских судостроителей, в том числе КБ имени Р.Е.Алексеева, имеющих значительный научный задел и практику  создания таких судов. Одна из основных проблем это энергоэффективность. Причем высокоскоростные суда востребованы как в мирное время, так и тем более в боевых условиях. Они являются необходимыми для морских театров военных действий, включая Черное и Балтийское моря, и не исключая перспективы —  Охотское и Японское моря.

Для повышения эффективности речных проводок, включая большие средние и даже малые реки, было бы оправданной более широкая проработка барже-буксирных технологий, которая широко применяется в США и Европе.

Для того, чтобы заработали на широкую транспортировку грузов средние и малые реки потребуется расширение дислокации  речных причалов, их приближение к сельскому и промышленному производителю-потребителю.

Потребуется внедрение новых погрузочно-разгрузочных технологий, включая накатные. Последние являются безперегрузочными для контейнеропригодной продукции на всем протяжении маршрута от производителя к конечному потребителю в стране и за рубежом. За счет исключения стивидорных операций обеспечивается ускорение и удешевление продвижения продукции по цепи поставок.

Для грузовых перевозок и речных путешествий  нужны суда различных классов  от крупных до мелкосидящих в зависимости глубоководности реки.  Опыт строительства  таких судов также имеется у волжских судостроителей.

Таким образом, будут востребованы суда различных классов, различной грузоподъемности и пассажировместимости, различной осадки, различных скоростей, с судовыми движителями на различных физических принципах, различной высоты судна с учетом судовых надстроек и т.д. Причем флот должен быть не только разнообразным, но и многочисленным.

И здесь как нельзя лучше воедино сошлись требования и возможности. На всей протяженности МТК «Север-Юг» объектов судостроения более чем достаточно на любые запросы и требования. Возможности судостроения здесь обеспечены в полном объеме научными, проектными организациями, судостроительными заводами, научно-образовательными комплексами воднотранспортного профиля.

При этом физические параметры экспортной продукции должны быть максимально совместимы с параметрами судов, характером перевозки. Это снизит цену доставляемой продукции конечному потребителю. Т.е. должна произойти транспортно-промышленная кластеризация,  нацеленная на  общий результат – конкурентоспособность отечественной продукции на мировом рынке.

Серьезным фактором заинтересованности зарубежных партнеров в повышении экономических связей с отечественными регионами могла бы стать организация консигнационных складов зарубежных партнеров в отечественных речных и морских портах. На данных площадках возможно также формирование совместных производств из привозного сырья в форме промышленных свободных экономических зон. Это могло бы также компенсировать в определенной степени ограниченность навигационного периода на ЕГС.

Обеспечить круглогодичное прохождение транскаспийского участка МТК «Север-Юг» между Россией и Ираном без ледовой проводки  до Астрахани по Волго-Каспийскому судоходному каналу (188 км) позволило бы строительство порта Лагань в Калмыкии, расположенного южнее кромки замерзания Каспия. Калмыкия также получила бы значительный импульс экономического развития, если вблизи порта было построено  крупное производство глубокой нефте- и газозовой переработки. Оно бы  существенно пополнило и экспортный потенциал России на МТК «Север-Юг».

Чего целесообразно было бы избежать при развитии МТК «Север-Юг», так это проектов, не имеющих научно-обоснованных доказательств их реальности, эффективности и нужности.

К таким проектам можно отнести  проект по каналу «Евразия», инициированный Казахстаном и поддержанный Китаем в их собственных интересах. Канал не имеет необходимых водных ресурсов. И этим все сказано. Для целесообразности строительства второй нитки Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) изначально нужно учесть то, что пропускные способности Волго-Донского судоходного пути вдвое превышают десятилетиями существующий грузовой поток. Перспективная достаточность канала  была обоснована в свое время ЦНИИЭВТ и подтверждается нынешним грузопотоком по Волго-Донскому водному пути.

Рис. 2. Динамика грузооборота по Волго-Донскому водному пути

Совершенно экзотичным, научно не обоснованным и способным нанести серьезный экономический ущерб стране является  проект по организация круглогодичной навигации по Волго-Донской дуге и по Волге до Самары. Бороться с природой не нужно, к ней нужно подлаживаться.

Торговые партнеры Каспийского участка МТК «Север-Юг»

Страны Каспийского участка (страны ближнего зарубежья) в рамках единого государства образовали многовековые экономические, социальные, культурные и даже родственные связи. Все государства СНГ имеют общий язык общения – русский. Он был общим государственным в границах  единого государства. На государственном языке осуществлялось общение, проходило обучение, функционировало производство, строилась научная деятельность.

В единой общегосударственной системе с единой образовательной основой были отработаны промышленно-сырьевые цепочки, налажены тесные технологические кооперационные связи с производственными смежниками из всех республик. Была создана единая технологическая основа в системе научных и проектных организаций, были разработаны единые технологические стандарты на все виды продукции. В каждой республике имелись предприятия монополисты, в продукции которых нуждались предприятия из других регионов Советского Союза. Насколько экономически взаимосвязаны и зависимы страны-участницы СНГ говорят различные документы, в том числе  Сводный пакет предложений по инвестиционным проектам, намечаемым для реализации в Содружестве Независимых Государств (№1 1996 г. Одобрен на заседании Коллегии МЭКа 25 октября 1996 г. и №2  1997 г. Рассмотрен на заседании МЭКа 2 июля 1997 г.)

Поэтому наиболее надежным, с наименьшими издержками и трудностями подходом к развитию  экономического потенциала каждого из прикаспийских государств является возрождение на новом технологическом, экономическом и правовом  уровне производственных и научных связей. Это стало бы самым надежным фактором обеспечения грузовой базой МТК «Север-Юг» как для России, для самих прикаспийских республик, так и для всех стран-участниц Коридора.

Вопрос о целесообразности более плотного экономического и политического сотрудничества указанных стран поднимался неоднократно в руководстве России. Он актуален и сейчас.

Значимым фактором взаимовыгодного развития каспийских и соседних с ними государств и развития международной торговли МТК «Север-Юг» может явиться формирование в  данном регионе  принципиально нового, интегрального экономического центра на основе общих ресурсов: сырьевых, производственных, трудовых с выпуском готовой продукции многих товарных групп. 

Таким центром мог бы стать Кругокаспийский транспортно-промышленный пояс. [7,8,9,10,11,1,13,14] По своему потенциалуон  мог бы стать вторым на МТК «Север-Юг». Он явился бы  международным региональным экономическим центром Евразии.Поясмог бы стать основой для устойчивого мира в многонациональном, многоконфессиональном, с внутренними разногласиями  взрывоопасном регионе, при постоянном  провоцировании столкновений извне. Данный проект не нов, он докладывался на Байкальском международном экономическом форуме 2006 года, на международных научных конференциях.

Реализация данного проекта могла бы принять организационно-правовую форму Кругокаспийской многоотраслевой транспортно-промышленной кластерной платформы, рис.3.

Рис. 3. Кругокаспийская международная, многоотраслевая транспортно-промышленная кластерная платформа

Платформа может содержать следующие межгосударственные кластеры: газовый (от добычи, оборудования, энергетического использования, до глубокой переработки); нефтяной (от добычи, оборудования до глубокой переработки); рыбоконсервный; агропромышленный (многопрофильный); кожевенный (обувной, шубно-меховой);  текстильный (шерстяные, хлопчатобумажные, шелковые ткани, изделия из них): целлюлозно-бумажный и деревопереработки (на привозном российском сырье); судостроительный широкого профиля (уникальные природно-климатические условия и географическое расположение); воднотранспортный; образовательный, курортно-туристический. Многообразие общих  возможностей региона впечатляет. В регион нужно завозить лишь металл из России и Казахстана и древесину из России.

Функционирование данной многоотраслевой платформы, включая промышленное и сельскохозяйственное производство, интегрированную в масштабах региона образовательную систему, должно будет обеспечиваться интегрированной транспортной инфраструктурой.

Каждый кластер  имеет полное ресурсное обеспечение и производственные наработки. Каждый кластер может базироваться на совокупности трансграничных особых экономических зон, способных активно привлекать как национальный каспийских государств капитал, так  и иностранный частный капитал. Трансграничными в данном регионе могут являться особые экономические зоны, граничащие не только по суше, но и по морю. Море в данном случае не является границей раздела, а пространством экономического единения.

Данный регион имеет уникальные природно-климатические и территориальные условия для судостроения, изолированную от внешнего негативного проникновения акваторию.

Как было сказано выше, для укрепления экономических связей стран каспийского региона в речных портах ЕГС могут быть выделены площадки под организацию консигнационных складов. Начальным примером является выделения Ирану в долгосрочную аренду части портовых площадей в астраханском морском порту. Подобные консигнационные площадки могли бы быть организованы и в российских портах на Балтике и  Черном море.

Для развития МТК «Север-Юг» на каспийском участке представлялось бы оправданным формирование на Каспии Российской судоходной компании (Российскогокаспийского пароходства). Возможно также создание Объединенного каспийского пароходства. Одно другого не исключает.

К участию в Кругокаспийском транспортно-промышленном поясе мог бы подключиться и Иран, исходя из его экономических интересов.    

Стратегическое партнерство России и Ирана на МТК «Север-Юг»

Только Россия и Иран являются незаменимыми участниками на МТК «Север-Юг». Только Россия  своим расположением и отношением к соседу способна обеспечить беспрепятственный выход Ирана на европейских торговых партнеров. Без Ирана не может состояться выход России к Индийскому океану для экономических связей со странами Южной Азии и Восточной Африки. 

Прямая морская связь по Каспию между Россией и Ираном обеспечивает надежность функционирования данного МТК в случае осложнений прохождения грузов по западному (кавказскому) или восточному  (центрально-азиатскому) сухопутным обходам Каспийского моря. Поэтому, Иран сосредоточил усилия и финансы на строительстве нескольких морских портов на южном каспийском побережье, а не на железнодорожном участке между Астарой и Рештом. Тем более, что Иран считает, в принципе, достаточным наличие транскаспийского варианта и восточного каспийского обхода. При этом учитывается не всегда добрососедские отношения между Ираном и Азербайджаном.

Исторически Россия и Иран необходимы друг другу не только для ведения торговли, хотя она имеет вековые традиции. Эти государства, несмотря на разницу государственного устройства и другие особенности, обеспечивают безопасность друг друга. Учитывая исторически непреходящую экономическую, политическую и военную агрессивность  Запада против России и Ирана, 17 января 2025 года был заключен Договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве между Российской Федерацией и Исламской Республикой Иран.

Следует учитывать, что взаимодействие России и Ирана в рамках грузоперевозок носило различный  характер. Иранская сторона непростой и не всегда надежный партнер. Возникали  серьезные проблемы в пропуске грузов по Ирану. Длительный период задержки строительства железнодорожного участка Решт-Астара лишь один из тому примеров.

В настоящий период  под воздействием объективных обстоятельств российско-иранское взаимодействие укрепляется. В этой связи, с учетом объективной необходимости стратегического партнерства на долгосрочную перспективу, начали возникать предложения по строительству Россией трансиранской железнодорожной магистрали с шириной колеи 1520 мм для выхода на порты Индийского океана. Предполагается при этом, что компенсировать свои затраты Россия будет через льготные тарифы, согласованные с Ираном. Однако, учитывая особо высокие затраты на строительство, особенности взаимодействия с Ираном по долгосрочной компенсации, а также возможности внутриполитических проблем в данной стране (Сирия, Ливия и др. тому примеры) не исключено возникновение  проблем как с ожидаемой компенсацией за счет тарифов, так и с пропуском российских грузов по магистрали. В этой связи представлялось бы оправданным проанализировать целесообразность разработки  и оснащения российских железнодорожных составов, работающих в международном сообщении, колесными парами с изменяющейся шириной колеи в процессе движения при пересечении границ.  Это было бы целесообразным также с учетом того, что переход с колеи 1520 на колею 1435 и обратно необходим не только на границе с Ираном, но также с Китаем и Европой. Это было бы оправданным и при движении составов из Ирана в различных направлениях, например, на запад через Ирак в сторону Сирии, на средиземноморское побережье. Такие же возможности и при движении на восток в Пакистан, Индию   и далее. Строить магистрали российской  колеи во всех возможных зарубежных направлениях непосильно для России, да и нецелесообразно.

Не исключена возможность формирования в южном иранском порту мощного российско-иранского зернового хаба, ориентированного на потребности Большого ЮГА..

Аналогичные хабы иных товарных групп (целлюлозно-бумажная продукция, фанера, ДСП и ДВП и т.д. и т.п.), также ориентированных на потребности стран Большого Юга, можно было бы разместить в  наиболее дружественных России странах Персидского залива, Йемена. Это повысит возможности экономического развития принимающей страны, усилит стремление к постоянству отношений.

Торговые партнеры дальнего зарубежья

Геоэкономическая и логистическая парадигма России  по развитию МТК «Север-Юг» охватывает большое число государств:

— по южному направлению: азиатские страны — Иран, Индию, Пакистан. Шри-Ланку, Мьянму, Малайзию, Сингапур, Индонезию, ОАЭ, Оман, Катар, Саудовскую Аравию, Йемен; страны Восточной Африки как на побережье Индийского океана, так и Красного моря;

— по средиземноморскому направления: Турцию, страны восточного побережья, африканские страны: Египет, Ливию, Алжир, Марокко, страны европейского побережья Средиземноморья;

— по атлантическому направлению: страны Африки от Марокко до Южно-Африканской Республики). страны Американского  материка: Кубу, Никарагуа, Мексику, Венесуэлу, Бразилию и др.

При этом на южном направлении расположены три столпа БРИКС: Россия, Индия, Южно-Африканская республика.  На атлантическом направлении расположена также три основоположника БРИКС: Россия, Южно-Африканская республика, Бразилия.

Россия, как мировой партнер, никогда и никому не навязывает условий, не выставляет требований ни в политической, ни в экономической, ни в какой иной сферах.. Россия принципиально придерживается равноправия во взаимодействии между всеми государствами вне зависимости от величины их территории, численности населения, иных особенностей. Этих принципов придерживаются все государства  добровольного объединения БРИКС.

Данные, приведенныесайтом: «Внешняя Торговля России»
на основе данных Федеральной таможенной службы России за период 2018-2020 годов показывают, что во многих странах основной потребностью в поставках из России являются продовольственные товары (в первую очередь зерновые) и сельскохозяйственное сырье, минеральное сырье. Это говорит о том, что указанный экспорт из России является жизненно необходимой продукцией для многих стран. Без продовольствия и средств плодородья почвы население данных стран всегда будут испытывать большие трудности. Это накладывает на  Россию роль гаранта выживаемости значительной части населения небогатых стран. В соответствии с этой миссией Россия  должна серьезно наращивать сельскохозяйственное производство, поднимать урожайность продукции, повышать ее сбережение и т.д., т.е. усиленно развивать агропромышленный сектор.

Для другого большого количества стран жизненно важными статьями российского экспорта являются нефть и нефтепродукты. Без этого развитие производства и само развитие этих стран является затрудненным.

Исключительно важным для выживания населения многих стран Африки, Южной Азии с жарким климатом является их снабжение пресной водой. Это требования неотложны на всю обозримую перспективу. Мировые запасы пресной воды  сосредоточены в России, Северной Америке и Бразилии. Отсюда потребуется формировать экспортные поставки пресной воды в остронуждающиеся страны. И это также явится миссией России, задачей ее водного транспорта по всем направлениям МТК «Север-Юг». (Вестник транспорта, 2017. №5)

Пассажирская составляющая Южного направления  МТК «Север-Юг»

При формировании МТК «Север-Юг» ранее не рассматривалась перспектива  пассажирских перевозок, включая внутренний российский и международный туризм. Три воднотранспортных направления МТК «Север-Юг»  представляет значительные возможности организации речного, морского, океанского круиза.

Наиболее разнообразной, интересной и пока не раскрытой по возможностям является обширная речная сеть Единой глубоководной системы, объединенная с  Каспийским морем. Здесь имеются перспективы для любых видов туризма: познавательного, оздоровительного, спортивного, религиозного, экологического, исторического, делового и др.

Именно путешествие по  реке представляет повышенный интерес в качестве оздоровительного процесса. Данные путешествия полезны для людей динамичного труда, особенно с наличием стрессовых ситуаций; жителей переполненных городов, насыщенных суетой. Спокойное, размеренное речное путешествие на природе способствует возвращению к сбалансированности организма, успокоению нервной системы.

Речное путешествие, окружение водного пространства, обилие природы по берегам является основой незаменимого, оздоровительного фактора для верхних дыхательных путей. Это опять же спасительный выход для работников горячих, химических и иных вредных производств; городских жителей, окруженных вредными автомобильными выхлопами.

Речное путешествие по пространству с мягким умеренным климатом это оздоровительная находка для жителей жарких стран. Например, жители юга Ирана предпочитают проводить отдых на курортах южного каспийского побережья. МТК «Север-Юг» может им предложить не менее привлекательное оздоровительное пространство на реках Единой глубоководной системы.

Речные круизы бесценны для людей пожилого возраста, для укрепления их здоровья, поднятия психологического тонуса.

Речные круизы по реке с посещением памятников старины, крупных культурных центров, сохранившегося купеческого архитектурного облика, спокойствия и размеренного уклада малых городов, живописные прибрежные пейзажи  являются привлекательной основой познавательного туризма, знакомства со страной, ее многообразием.

Недаром речные круизы всегда высоко целились гражданам Советского Союза, что отражалось на популярности речных круизов. Они всегда были в дефиците.

Комплексное туристическое обслуживание судами смешанного  плавания на трассах МТК «Север-Юг»  способно обеспечить сквозные туристические круизы, добавить значительного разнообразия в  данный процесс.

 При этом берега Каспия это обширное пространство, ознакомление с древними городами, крепостями, торговыми путями. Каспий это уникальная курортная зона с минеральным целебных водами и грязевыми источниками мирового уровня. Зона Каспия это перспективное пространство туристического бизнеса самого разнообразного профиля.

Для реализации равных возможностей в Мировом океане России необходимо умножить военно-морской флот, а также опередить в размещении там подводных беспилотников, в том числе находящихся в «спящем режиме».

Множественность малых ракетных кораблей с вооружением против надводных и воздушных целей создаст противовес американским флотам в любых прибрежных зонах океана.

Представлялось бы оправданным также проанализировать целесообразность размещения на маршрутах отечественных судов  в Мировом океане  российских  газовозов в качестве плавучих бункеровочных баз. 

Выводы

1. В результате геополитического и геоэкономического обострения, достигшего военного противостояния  Евросоюз и США выбыли из  состава стратегических торговых партнеров России на обозримую перспективу.
2. Появление и укрепление новых региональных экономических центров в Азии, Африке, Латинской и Центральной Америке, тесно связанных своими  потребностями и возможностями с Россией в состоянии компенсировать выпадение из торгового приоритета страны Евросоюза и способствовать структурному преобразованию экспорта России в сторону усиления его  высокотехнологичной составляющей.
3. Международный транспортный коридор «Север-Юг» становится ключевым транспортным фактором, обеспечивающим торговое взаимодействие России с новыми экономическими центрами на разных континентах в трех воднотранспортных направлениях.
4. Европейская часть России на пространстве, охватываемом Единой глубоководной системой (речной сети Волга и Дона), по объективным основаниями меняет статус пассивного транзитного моста между Европой и Азией на самостоятельный стратегический центр зарождения и поглощения мировых грузовых потоков.[3]
5. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 с прогнозом до 2035 года отстает от требованиями национальной безопасности и обеспечения  экономического рывка в условиях нарастания мирового экономического и военно-политического противостояния.

Заключение (первоочередные задачи)

1. Разработка и реализация последовательно Концепции и Стратегии формирования Европейской части России в качестве экономического ядра МТК «Север-Юг» – грузообразующего (грузозарождающего) и грузопоглощающего центра мирового уровня.

Цель настолько актуальна, а задача настолько сложна и многогранна, что потребуется отдельный Указ Президента Российской Федерации с подключением к научным исследованиям, проектным решениям, мероприятиям по реализации Правительства России, Российской Академии наук, руководства регионов, академической и отраслевой науки, научно-образовательных комплексов, представителей промышленности и бизнеса.

Для решения потребуются:

— общегосударственная научно-обоснованная постановка цели и задач, ориентированных на достижение экономического уровня России, соответствующего мировой лидирующей тройки.  Иного пути обеспечения национальной безопасности нет.

— разработка и реализация национальной маркетинговой стратегии с охватом мирового экономического пространства в масштабе МТК «Север-Юг», с поиском зарубежных товарных ниш, соответствующих перспективным возможностям регионов для  определения производственного заказа регионам, отраслям, предприятиям;

— разработка новой Генеральной схемы размещения производительных сил России с акцентом на европейскую часть страны;

— на основе маркетинговой стратегии сформировать перспективные производственные задания регионам и отраслям для реализации новой геоэкономической и логистической парадигмы развития МТК «Север-Юг».

Одновременно следует отметить, что производственная инфраструктура в макрорегионе Европейской части страны в целом имеется. Необходима ее модернизация. Кроме того, на местах имеется базовая социальная, жилищная инфраструктура.

• Разработка и реализация Концепции и Стратегии формирования Кругокаспийского транспортно-промышленного пояса на МТК «Север-Юг», как регионального экономического центра Евразии.

Задача может быть принята только при положительном решении глав государств Каспийского региона.

Сложная, комплексная задача может быть выполнена с подключением к ее решению правительств, национальных академий наук, бизнеса.

Необходимость активного развития международной экономической кооперации и политической стабильности остро актуальна.

Сырьевые и трудовые ресурсы в данном макрорегионе полностью имеются.

Исторические экономические, социокультурные связи способствуют решению данной задачи.

• Государственная политика по восстановлению и развитию транспортного потенциала страны в   МТК «Север-Юг» проводится целенаправленно, последовательно, интенсивно.

Наибольшие резерв в развитии имеется  у водного транспорта. Основные  государственные мероприятия по его развитию связаны с дноуглублением основных русел.

Для повышения его эффективности представлялось бы оправданным:

а)- расширение участия  речного транспорта в региональной логистике за счет дноуглубительных работ, берегоукрепления,  расширение сети причалов на средних и малых реках с их приближением к местным грузоотправителям и грузополучателям. Работа широкомасштабная, трудоемкая, требующая новых технологических подходов и экологических ограничений, но необходимая. Мероприятия потребуют совместного участия  воднотранспортных служб всех уровней, администраций регионов, воднотранспортных научных и образовательных центров.

б)- подготовка портовых зон речных и морских портов России к новым условиям обработки грузов с возможностью выделения отдельных площадок для организации консигнационных складов перспективным зарубежным торговым партнерам. Порты могли бы становиться транспортно-логистическими распределительными центрами, обеспечивающими не только приемку и отправление грузов, но и региональную торговлю  привезенными товарами (возможный начальный шаг по организации в регионах «торговых домов» ведущих иностранных поставщиков). Склады длительного хранения в определенной степени компенсируют навигационные ограничения на ЕГС. Консигнационные склады могут обеспечить круглогодичную торговую связь иностранных поставщиков с иностранными потребителями через морские российские портовые базы.

То же самое потребуется от иностранных партнеров — выделение в портах аналогичных площадок для российского  базирования.

Организация баз пополнения запасов, судоремонта ремонта и бункеровки российским топливом в портах ведущих торговых партнеров России – важный фактор обеспечения надежного судоходства.

в)- подготовка воднотранспортных средств доставки, включая широкий спектр судов для эксплуатации на реках различных глубин, морских и океанских зонах.  Гарантированное выполнение обеспечивается наличием достаточного числа организаций и предприятий судостроительного комплекса, начиная от мозговых центров Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода до десятков проектных организаций и судостроительных производств, а также научно-образовательных центров по всему ареалу ЕГС.

г)- обеспечение безопасности  морской доставки, требующей сопровождения, в том числе дистанционного, торговых судов кораблями военно-морского флота в морских и океанских зонах. Черноморский опыт периода Специальной военной операции на Украине, а также угрозы, поступающие от  балтийских стран, доказывают необходимость готовности к таким событиям.  Создание и использование высокоскоростных судов, типа экранопланов с ракетным вооружением, приспособленных также для переброски десанта, для противодействия пиратским нападениям является требованием настоящего времени. Научный задел судостроителей Нижнего Новгорода должен быть задействован для решения данной задачи.

Настоящее и обозримое будущее требует дополнительного ускорения развитии ВМФ России.

Трудовые ресурсы для исполнения пп. 3 а), б), в), г) в европейской части России имеются.

• Доработать Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года в соответствии с требованиями национальной безопасности в условиях глобального, нарастающего экономического и военно-политического вызова со стороны стран НАТО.[15]

Литература

1. Гончаренко С.С. Транспортная стратегия России. Открытое письмо Президенту Российской Федерации. // Вестник транспорта №5, 2021, с 11-15] 
2. Повышение роли транспортного  образования и управления в развитии экономики и обеспечении безопасности России. Под общей редакцией Васильева С.Н., Кузьмичева Н.К., Гончаренко С.С., Кострова В.Н., Шапкина И.Н. Центральный дом ученых, Волжский государственный университет водного транспорта, Евроазиатский транспортный инновационный центр. — Москва-Нижний Новгород, — 2021, -224 с.
3. Гончаренко С.С., Кузьмичев И.К., Костров В.Н. Новый подход по развитию воднотранспортной составляющей МТК «Север-Юг». // Транспорт. Горизонты развития № 3 (2023) Сборник Третьего научно-промышленного форума Транспорт. Горизонты развития 14-16 июня 2023 г.- Волжский государственный университет водного транспорта. – Нижний Новгород, 2023. 
4. Васильев С.Н., Гончаренко С.С., Персианов В.А., Фадеев Е.А. Транспортная стратегия России до 2030 должна получить океанскую составляющую.// Вестник транспорта 2016, №9, с.2-8; №12, с.2-10; 2017, №1,  с.2-7; №2, с.2-9; №4, с.2-8; №5, с. 2-9; №6, с.12-22.
5. Гончаренко С.С. Шесть стратегических направлений актуализации транспортной стратегии России в условиях геополитического и геоэкономического противостояния. // Вестник транспорта. 2022.-   с.13-14, № 10 с. 2-14, № 11 с. 2-10.
6. Прогнозирование транспортной системы России: обоснование стратегических направлений с использованием экономико-математического инструментария. Сибирское отделение РАН, институт экономики и организации промышленного производства. –Новосибирск. 2003. 48 с.
7. Гончаренко С.С. Каспийский порт Оля: настоящее и будущее. //Промышленная политика. – М.: — 2004 №8. с.29-33. 7
8. Кругокаспийский транспортно-промышленный пояс (ККТПП). //Аналитический доклад «Транспортно-промышленное освоение Сибири Дальнего Востока и пограничных регионов – системный фактор прорывного развития экономики России, ее интеграции в мировую систему («Горизонт 10 – 2030») ч.2. Байкальского экономического форума – 2006 часть 2 под 12 редакцией Васильева С.Н., Суслова В.И., Персианова В.А., Гончаренко С.С. , Есиковой Т.Н. .Институт проблем управления им. Трапезникова РАН, Институт экономики и организации 16 промышленного производства СО 20 РАН, Евроазиатский транспортный инновационный центр. – Москва – Новосибирск: — 2006, — с.96-175
9. Гончаренко С.С., Суслов В.И., Малов В.Ю., Есикова Т.Н. Кругокаспийский транспортно-промышленный пояс (ККТПП) – проект цивилизационного 23 масштаба. //Государственная промышленная политика. – М.: — 2007, №10 с. 22-78, №11 с.34-69
10. Гончаренко С.С. Транспортно-промышленная интеграция прикаспийских 7 стран: проблемы, возможности, перспективы. //Деловой ритм Поволжья. Июль – август. — Нижний Новгород, — 2011, — с.50-54
11.  Васильев С.Н., Гончаренко С.С. Транспортный фактор в решении проблемы управления крупномасштабными межгосударственными территориально-производственными комплексами 24  (на примере Каспийского региона). //-М.: Материалы Пятой международной конференции, Институт проблем управления им. В.А.Трапезникова РАН. – М.: — 2011, — с.40-55.
12. Транспортно-промышленный потенциал стран Каспийского региона: состояние, проблемы, перспективы интеграции. /Монография под научной редакцией Васильева С.Н., Межевича В.Е., Наумкина В.В., Гончаренко С.С., Персианова В.А. — М.: Комитет Совета Федерации РФ, Институт проблем управления им. В.А.Трапезникова РАН, Институт востоковедения РАН, Евроазиатский транспортный инновационный центр, Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, Московская 17 государственная академия водного транспорта, Волжская государственная академия водного транспорта, — М.:- 2012. – т.1, -225 с
13. Гончаренко Е.С. Диссертация на тему «Российские участки международных транспортных коридоров как объект экономического исследования. Государственный университет управления, — Москва, 2016, 188 с.
14. Васильев С.Н., Гончаренко С.С., Персианов В.А., Цвиркун А.Д. Задачи стратегического управления в крупномасштабных межрегиональных проектах (На примере прикаспийского транспортно-промышленного комплекса) // Материалы Девятой международной  конференции, Институт проблем управления им. В.А.Трапезникова РАН -М.:- 2016, с.16-22.
15. Актуализация транспортной стратегии России как необходимое условие обеспечения экономического прорыва и национальной безопасности страны на этапах геополитического противостояния. /Под редакцией Васильева С.Н. Суслова В.И., Кузьмичева И.К., Гончаренко С.С., Кострова В.Н., Курбатовой А.В., Малова В.Ю., Прокофьевой Т.А., Шапкина И.Н. — Нижний Новгород: Центральный дом ученых, Институт экономики и организации 1 промышленного производства, Институт востоковедения, Волжский государственный университет водного транспорта, Евроазиатский транспортный инновационный центр, 2023, т.1- 481 с. и т. 2 — 335 с.