Редакция портала «Каспийский вестник» взяла интервью у Збаращенко Виталия Стефановича, действительного члена Международной академии транспорта, который обладает огромным потенциалом и кругозором в области современного отечественного и мирового судоходства, авторитетом в судоходных кругах. Собеседник редакции представил свою точку зрения на перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг».
Вице премьер Правительства Российской Федерации А.Р. Белоусов (на данный момент министр обороны РФ) в начале 2020 года подписал программу мер по реализации утвержденного еще в 2002 году проекта Международного транспортного коридора «Север – Юг», который пытались активизировать по схеме Астрахань/Оля – Азербайджан – Иран – Персидский залив – Индия. С этого момента наблюдается постоянный рост внимания российского руководства к данному проекту. Как бы Вы оценили перспективы коридора «Север-Юг» в нынешних условиях?
К сожалению, по моей оценке пока миссия коридора «Север-Юг» оказалась невыполнимой, главным образом, из-за ошибочной транспортной логистики, которую за прошедшие 20 лет не удосужились откорректировать. Дело в том, что на пути следования грузов приходится выполнять многочисленные перевалки грузов между различными видами транспорта, что приводит к дополнительным расходам на стивидорные работы и увеличению транзитного времени перевозок. В результате, на начало 20-х годов стоимость перевозки контейнера из Москвы до Бомбея через порт Новороссийск обходилась в 1700 долларов СЩА, в то время как по МТК Север – Юг не менее 2700 долларов при непредсказуемом транзитном времени перевозок.
В настоящее время проект МТК Север – Юг может быть наиболее успешно реализован за счет внедрения современного технологического уклада, связанного с внедрением крупнотоннажных морских железнодорожных паромов с двухъярусной системой погрузки и выгрузки вагонов. Такие жд паромы (типа «Клайпеда») вместимостью по 104 вагона РЖД и 200 каютных пассажиров были разработаны в ММФ СССР и после постройки в Висмаре (ФРГ) успешно работали на линии Клайпеда – Мукран (ФРГ). Выгрузка и погрузка каждого парома в порту Линии осуществлялась всего за 12 часов без расформирования грузового модуля – вагона РЖД, то есть без расходов на стивидорные работы и рисков повреждения грузов.
КАСПИЙ – политический, транспортный и экономический центр ЕврАзии, соединяющий многие страны Центральной и Южной Азии, и в дополнение к Суэцкому каналу создает оптимальные транспортные условия для трансконтинентальных связей с СЗ Европой, Сибирью и Дальним Востоком. Но для этого необходимо создать новый технологический уклад для «бесшовных» мультимодальных транспортных систем с максимальным использованием накатных (РоРо) технологий грузовых работ и с максимальным использованием водного транспорта, так как:
— Шанхай – Гамбург при расстоянии около 11 тысяч миль ставка фрахта за перевозку 40 футового контейнера через Суэцкий канал была в «доковидные», то есть нормальные годы 1500 долларов, а по железной дороге от Владивостока до Бреста 3500 долларов при расстоянии около 5500 миль. То есть за один доллар по морю 40 футовый контейнер может пройти 11000 : 1500 = 7,3 мили, а по железной дороге 5500 : 3500 = 1,6 мили. Разница в 4,6 раза в пользу морского вида транспорта! При этом загадочный эффект взаимного износа преимущественно стальных колес и в меньшей степени рельс на длинных расстояниях и больших скоростях контейнерных поездов требует более частой замены колесных пар вагонов и локомотивов и поэтому для оценки себестоимости перевозок контейнерными поездами расходы на замену колесных пар необходимо включать в текущие расходы, а не в капитальные.
Какой на Ваш взгляд должна быть оптимальная схема мультимодальной транспортной линии МТК Север – Юг?
Я бы описал её следующим образом: Порт Лагань (Калмыкия) – Каспийское море, паром – порт Амирабад (Иран) – желдорога русского стандарта 1520 мм совместной компании РФ + Иран – порт Чахабар (Иран) – Аравийское море, Индийский океан – порт Мумбай (Индия) и обратно.
Для работы на этой линии нужны однотипные паромы для Каспия и Индийского океана вместимостью по 120 вагонов РЖД русского стандарта 1520 мм или адекватное количество автотранспорта и 200 – 400 каютных пассажиров в зависимости от прогноза рынка пассажирских и круизных перевозок. Длина парома 200 – 220 м, ширина 32 – 34 метра, на двух палубах по 6 линий желдорпутей при двухъярусной загрузке вагонов, проектирование и строительство желдороги 1520 мм Амирабад – Чахабар силами РЖД с расчетами за постройку дороги – как вариант — из будущих транспортных доходов между портами Амирабад — Чахабар по статье дисбрасходы паромов в портах.
Наличие такой дороги открывает перспективы выхода Российской желдорсети на Ирак и Кувейт. Выбор порта Лагань основан на навигационных и ледовых условиях, а также как залог реализации экспортного потенциала Калмыкии в области животноводства при наличии неограниченного рынка сбыта продукции в странах Персидского залива, а порта Амирабад – это исключение лишнего иностранного участника и дополнительного таможенного оформления, а также непредвиденного результата развития союза Азербайджан — Турция .
Порт Чахабар (на границе с Пакистаном) открывает возможности прямых перевозок грузов на автотранспорте в южные провинции Афганистана и в Пакистан в обход Суэцкого канала так же, как и весь транспортный коридор Север -Юг.
Особое значение для экономики РФ реализация проекта МТК Север – Юг приобретает после завершения переговоров 06.12.2021 г. в Дели между руководством РФ и Индии и необходимость снижения транспортной нагрузки на ТрансСиб для обеспечения транспортного обслуживания строек будущих промышленных комплексов и городских агломераций в Восточной Сибири за счет переключения внутреннего транзита из западных регионов России для ДВФО не только на Севморпуть, но и на будущую Южную контейнерную линию (ЮКЛ) из порта Мумбай до портов Дальнего Востока РФ с использованием МТК Север — Юг.
Внедрение морских паромных сообщений на всех морских бассейнах России позволит разместить на отечественных судостроительных заводах крупный заказ (до 35 единиц) однотипных судов – паромов, что позволит существенно снизить стоимость строительства и повысит производительность труда на ССЗ, а также увеличит потенциал оборонного комплекса страны для обеспечения перевозок в любой период особого значения.
Проект строительства Транс-иранской железной дороги Амирабад – Чахабар (Русского стандарта колеи 1520 мм, с учетом кредитного опыта ГК Росатом) может быть рассмотрен в рамках кредита РФ с погашением иранской стороной за счет предоставления транспортных услуг по перевозке транзитных грузов по территории Ирана.
В связи с возможным сокращением импортных поставок грузов ширпотреба из стран Европейского союза в рамках политики санкций США против России рассматривается вопрос целесообразности поставок аналогичного импорта из Индии и Ирана, что может быть включено в транспортную базу МТК Север – Юг.
Провозная способность Каспийского сектора МТК при вместимости парома 120 вагонов или 360 двадцатифутовых контейнеров, ходовом времени кругового рейса Лагань – Амирабад – Лагань трое суток, суммарное время в портах двое суток, всего круговой рейс 5,0 суток за годовое время эксплуатации 350 суток одно судно сделает 350 : 5 = 70 рейсов и перевезет за год 360 х 70 х 2 = 50400 контейнеров в оба конца. При работе на линии 5 судов, частоте линейного сервиса – сутки может быть достигнут объем перевозок 50400 х 5 = 252 тысячи контейнеров или при средней загрузке контейнера по 12,5 тонн – это 3,1 млн тонн грузов.
Но транзитный потенциал МТК С-Ю при предлагаемой паромной составляющей мультимодального комплекса позволяет направить существенные грузопотоки взаимной внешней торговли России, Индии, Западной Европы, Скандинавии, минуя Суэцкий канал и сезонность речного транспорта, в русло оптимальной транспортной логистики. Поэтому инвестиционные затраты на строительство паромного флота и транс-иранской железной дороги позволят сократить как транзитное время перевозок, так и их стоимость, включая укрепление суверенитета стран ШОС.
Необходимые инвестиционные затраты для перехода на новый технологический уклад шестого поколения будут вполне оправданы неопределенными перспективами развития экономической и политической структуры мира, что может затронуть конструкцию современной транспортной логистики, включая Суэцкий канал, турецкие проливы, судьбу колесных пар железнодорожного транспорта на сверхдальних скоростных маршрутах и возможные политические изменения в конструкции сложившихся границ между государствами. Но в любом случае одна из крупнейших железнодорожных империй мира – РЖД получит прямой, без перевалок грузов на другие виды транспорта выход на Индийский океан и Персидский залив при широком и углубленном развитии кооперации между разными видами транспорта.
Какой Вы видите роль Астраханской области в предлагаемой Вами концепции развития коридора «Север-Юг»?
До 1991 года акватория Каспия находилась под юрисдикцией СССР, кроме южного побережья. В настоящее время под контролем России находится только Северо-западное побережье от Астрахани до Дербента (Дагестан) без участия крупной судоходной компании России. Попытки создать такую компанию в советские времена не увенчались успехом, так как достаточно было советского Каспийского морского пароходства в Баку, Азербайджан. Поэтому в эпоху 2023+ годов необходимо готовить проект создания в Астрахани Каспийского Российского Морского пароходства (КРМП) на основе Государственного либо Государственно – частного партнерства (51% -49%) с учетом преобладания в потенциальной грузовой базе морских грузопотоков Российского участия. В том числе морские паромы на участках Лагань – Амирабад и Чахабар – Мумбай должны принадлежать КРМП, включая дочернюю компанию КРМП – паромный терминал в будущем порту Лагань.
Реализация проекта паромного технологического уклада МТК Север – Юг позволит пополнить заказами судостроительные мощности Астраханской области как по судостроению, так и по техническому обслуживанию паромных судов, загрузить порты Астраханской области Оля и Астрахань, АО «Лотос» перевалкой грузов Иранского, Индийского направлений, связанных с речным флотом РФ, а привлечение грузов на МТК СЮ будет доступно всей системе Российской железной дороги, включая транзитные грузы КНР в рамках шелкового пути без дополнительных перевалок на Иран, Индию, соседние страны и перевалку в Мумбае на океанские линии, в том числе большой каботаж РФ для портов ДВФО на планируемую Южную Контейнерную линию Новороссийск – Суэцкий канал – порты ДВФО.
Создание в Астрахани крупной судоходной компании по управлению паромным флотом как на Каспии, так и в Индийском океане и строительстве паромного терминала в районе ПГТ Лагань на основе совместного ГЧП Астраханской области (Астраханское морское пароходство) и Калмыкии с участием ООО Лотос создаст условия для централизованного управления основной производственной деятельностью МТК Север – Юг.
На основании переговоров с представителем руководства ССЗ Лотос и ознакомлением 05 октября 2022 года с производственными возможностями завода можно утверждать, что без затрат на переоборудование спускового комплекса ССЗ можно построить на ССЗ Лотос паромы длиной до 141 метра и шириной до 32 метров. При двухъярусном размещении вагонов вместимость таких паромов составит 85 – 90 единиц стандартного вагона РЖД стандарта 1520 мм или адекватное количество колесной техники. Поэтому экономическую модель будущего МТК Север – Юг следует определять из работы на Каспии паромов производства ССЗ Лотос вместимостью 85 – 90 вагонов, а для работы на плече Чахабар – Мумбай и между портами Балтики планировать паромы типа «Клайпеда», но вместимостью 120 вагонов. В зависимости от результатов первых 10 лет работы МТК С – Ю и прогнозов развития грузовой базы можно будет рассмотреть целесообразность строительства паромов для Каспия вместимостью до 120 вагонов с соответствующей реконструкцией береговых комплексов грузовых, судостроительных и ремонтных терминалов.
Участие КРМП представляется целесообразным рассмотреть также в Акционерном капитале проекта Национального Морского судоходного канала (НМСК) ЕврАзия (Таганрогский залив – Каспийское море). Реализация проекта НМСК – это залог укрепления позиции России в Центральной Азии, включая Афганистан, с которым южные границы РФ до сих пор и (очевидно) навсегда будут открыты. Участие России в индустриализации экономики Афганистана создаст предпосылки для восстановления бывших очень дружественных отношений между странами, если завершение строительства судоходного Каракумского канала от Ашхабада до Каспия позволит реализовать мультимодальные водные перевозки по Дунаю из Германии и приволжских машиностроительных Регионов РФ. Мультимодальный водный транспорт позволит реализовать перевозки фабрик и цехов заводов в сборе до афганского побережья Амударьи / Пянджа – до порта ШерХан. Модульные перевозки крупных – до 800 тонн – блоков будущих промпредприятий для Афганистана есть залог ускоренных сроков строительных и монтажных работ в реальных условиях дефицита кадров соответствующей подготовки в этой стране. При этом необходимо разработать совместно с Туркменией и Узбекистаном технологию производства и внедрения в ГТС Каракумского Канала и поливных арыков гидроизоляционных пленок (срок годности 400 лет) из природного газа Туркмении с целью создания и использования транспортного и поливного потенциала Региона Центральной Азии и развития рынка сбыта природного газа Туркмении.
Для справки:
Збаращенко Виталий Стефанович родился в 1935 г. в г. Бердянске, Запорожской области. В 1955 г. окончил судоводительское отделение Ростовского-на-Дону мореходного училища, в 1964 г. заочно – Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адмирала С.О. Макарова, а в 1971 г. – Горловский государственный институт иностранных языков.
С 1955 по 1962 гг. работал в Северном морском пароходстве, где прошел путь от штурмана до капитана. В 1962 г. в Азовском морском пароходстве командовал пароходом «Липецк» и теплоходом «Добруш». В 1967 г. назначен заместителем начальника вновь образованного Азовского морского пароходства.
В 1973 г. Вас переведён в Минморфлот СССР на должность первого заместителя начальника Государственного хозрасчетного объединения «Южфлот», а в 1978 г. назначен начальником ГХО «Южфлот» и членом Коллегии министерства.
В связи с реорганизацией системы Управления морским транспортом возглавил Главное управление эксплуатации флота и портов. В 1986 г. стал заместителем министра морского флота и работал в этой должности до 1989 г. С 1989 по 2006 гг. – генеральный директор российско-германской компании «Транснаутик» в Гамбурге.
Оценен орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Знаком Почета, многими медалям, является заслуженным работником транспорта Российской Федерации, почетным работником морского флота. СССР.
Беседовал Влад Кондратьев
Добавить комментарий