Нехватка в портах России и Ирана на Каспии спецтерминалов для зерна и удобрений негативно сказывается на развитии международного транспортного коридора «Север – Юг». Об этом заявил начальник отдела конъюнктуры международных рынков Института экономики и развития транспорта Павел Бочко на тематической конференции 25 марта в Москве.
«Если бы в порту Энзели был хотя бы небольшой терминал по перевалке пшеницы любой российской зерновой компании, Израиль бы подумал, стоит ли его бомбить, а у нас была бы готовая инфраструктура», — утверждает он.
По словам аналитика, каспийские порты, задействованные для перевозки грузов по МТК «Север – Юг» обеспечивают 20% морских перевозок несырьевых товаров, 21% — зерна, и около 100% минеральных строй материалов.
Также Бочко сообщил, что 88% грузов из портов на Каспии следуют по маршруту «Россия — Иран».
«Внешняя торговля несырьевыми товарами России с южными странами осуществляется через порты со специализированными терминалами. Например, удобрения мы отправляем через терминалы в Усть-Луге, зерно — через крупнейший в регионе терминал в Новороссийске. Таких специализированных терминалов не хватает на маршруте МТК «Север — Юг» не только с российской стороны, но и с иранской. Если бы в порту Энзели был хотя бы небольшой терминал по перевалке пшеницы любой российской зерновой компании, Израиль бы подумал, стоит ли его бомбить, а у нас была бы готовая инфраструктура», — сказал Бочко.
По приведенным им данным, объемы внешней торговли РФ со странами тяготения МТК «Север — Юг» (Иран, страны Азии и Персидского залива) в 2024 году составляли порядка 175,4 млн тонн. Из них с Ираном — 10,4 млн тонн, со странами Персидского залива — 8 млн тонн. Каспийские порты в этой конфигурации стран тяготения МТК «Север — Юг» обеспечивают 20% морских перевозок в торговле несырьевыми товарами, 21% — зерном и около 100% — минеральными строительными материалами, в основном — иранским цементом. 88% грузов из каспийских портов следует по маршруту Россия — Иран.
Кроме того, эксперт отметил, чтосегодня сильнее всего ограничивает железнодорожную составляющую Международного транспортного коридора Север–Юг, в первую очередь, это вопрос тарифов и высокой конкуренции со стороны морского транспорта.
«Если мы говорим о западном маршруте, то, конечно же, главным ограничивающим фактором является отсутствие железнодорожного участка между Рештом и Астарой, который позволил бы организовать сквозное железнодорожное сообщение по коридору. А если мы говорим о восточном маршруте, через Инче-Бурун и Серахс, который в настоящее время функционирует, то большой проблемой остаётся обратная загрузка, которая позволила бы значительно снизить тариф на перевозку и сделать маршрут более привлекательным для грузоотправителей», — пояснил он.
Как отметил начальник отдела конъюнктуры международных рынков Института экономики и развития транспорта Павел Бочко, главным альтернативным маршрутом являются морские перевозки, которые выигрывают за счет меньшей стоимости и наличия регулярных контейнерных линий.
По его словам, главным фактором развития потенциала МТК Север–Юг сейчас будет являться диверсификация структуры географической внешней торговли Ирана. Сейчас есть все предпосылки для роста товарооборота с Россией.
«Мы говорим, конечно, в первую очередь о продовольствии, о строительных материалах и многих других группах грузов, имеющих высокий потенциал для перевозок по железной дороге и по коридору Север–Юг», — заключил эксперт.
Подготовила Наталья БУТЫРИНА
Добавить комментарий