В Тегеране в конце мая состоялось официальное открытие сухого порта Априн.
Проект сухого порта и железнодорожного терминала Априн на юго-западе Тегерана был разработан с целью децентрализации логистической сети и увеличения железнодорожного логистического потенциала страны. Это стало одним из крупнейших инфраструктурных проектов Ирана в области мультимодальных перевозок.
Первый этап строительства был завершен в марте 2023 года. Как отмечало тогда иранское информационное агентство Fars, порт расположен на стыке иранских железнодорожных коридоров Восток – Запад и Север – Юг (является частью восточной ветки международного транспортного коридора Север – Юг), что делает его важным центром распределения и экспорта товаров по железной дороге.
На церемонии открытия заместитель по инвестициям и экономическим вопросам Департамента железнодорожного транспорта Ирана Нуролла Бейранванд заявил, что сухой порт Априн играет решающую роль в расширении железнодорожной логистики и привлечении иностранных инвесторов. При этом только первоначальные инвестиции в его развитие составят 50 трлн иранских риалов ($1,2 млрд).
Он добавил, что сейчас предпринимаются усилия по упрощению инвестиционных процедур и облегчению выделения земель. Также планируются специальные грузовые железнодорожные услуги в сотрудничестве с частными операторами. Чиновник подчеркнул, что стратегия развития ориентирована на расширение транзита на основе железнодорожного транспорта, а приоритет отдается иностранным инвесторам и операторам международных транспортных коридоров.
«Несколько иностранных операторов, в том числе из соседних стран, уже вовлечены», – утверждает Нуролла Бейранванд.
По его словам, вскоре будут подписаны новые контракты для дальнейшего расширения сухого порта. Детали этих контрактов пока на раскрываются.
Сухой порт Априн, как и другие подобные объекты на железнодорожной сети, требуются для модернизации и расширения пропускной способности иранских дорог, говорит эксперт Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев.
«Там огромный объем работ, который выходит далеко за масштабы отдельных линий, в том числе Решт – Астара. В частности, электрификация сети сама по себе масштабная задача, кроме того необходима закупка новой тяговой техники, подвижного состава, закупка оборудования для управления и так далее. Все это требует масштабных инвестиций в национальные дороги со стороны государства», – объясняет аналитик.
В частности, напоминает Александр Караваев, «подвис» проект, влияющий на восточный сегмент МТК Север – Юг, а именно участок от узла в Гармсаре юго-восточнее Тегерана до перехода Инче-Бурун на ирано-туркменской границе. В 2018 году дочерняя компания РЖД – «РЖД Интернешнл», – подписала соглашение о модернизации (электрификации) этого участка, но в нынешних условиях силами исключительно российской стороны этот проект не реализовать, поэтому нужно сложение усилий заинтересованных операторов и интенсификация деятельности управлений и строительных компаний иранских дорог, уверен эксперт КИСИ.
Подготовила Наталья БУТЫРИНА
Фото: ИРНА
Добавить комментарий