22 июня стартовала 5-я юбилейная конференция «Argus Нефтегазовый рынок Казахстана и Центральной Азии 2023». Более 400 участников из 250 компаний и 25 стран собрались в Алматы для обсуждения основных вопросов рынка, личного общения и обмена контактами.
Рауф Гусейнов, руководитель направления Argus Caspian Markets & Caspian Transportation, рассказал о текущем и альтернативных направлениях транзита нефти из Казахстана, отметив, что КТК остается ключевым маршрутом поставок и радикально снизить зависимость или увести объемы с этого направления в ближайшее время не получится.
Кроме того, была представлена информация об объемах поставок по основным направлениям экспорта, а также о пропускной способности этих направлений.
Помимо сохранения доминирующей роли КТК, среди основных перспектив рынка эксперт назвал общий тренд на увеличение добычи, дальнейшее активное снижение зависимости от транзита через Россию, повышение спроса на железнодорожные перевозки, возможность поставок сырья на рынки Центральной Азии.
Председатель правления АО «Актауский морской торговый порт» Абай Турикпенбаев проинформировал участников конференции о текущей ситуации по перевалке нефти через порт Актау и перспективах расширения перевалочных мощностей порта при экспорте нефтеналивных грузов.
» Порт за прошлый год обработал 2,5 млн тонн нефти. За 1 квартал текущего года посредством компании «Казмортрансфлот» транспортировано 2,2 млн тонн нефти, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Как отметили в судоходной копании, объем морской транспортировки нефти снизился на 7,7% до 2 094 тысяч тонн. Основная причина – уменьшение объемов нефти на Средиземном море из-за уменьшения экспортных объемов казахстанских грузоотправителей. В апреле 2023 года с порта Джейхан была осуществлена отгрузка первой партии нефти объемом 90 тысяч тонн в направлении румынского порта Констанца с выгрузкой для НПЗ «Petromidia»», – рассказал Абай Турикпенбаев.
В своем докладе руководитель порта Актау отметил, что для выполнения задачи по расширению пропускной способности нефтеналивной инфраструктуры порта, запланирована реализация проектов реконструкции трех нефтеналивных причалов и проведение дноуглубительных работ в акватории порта.
С учетом устранения административных барьеров и сокращения времени внегрузовых операций пропускная способность порта будет доведена до 17-19 млн тонн нефти в год.
Как отметил директор департамента транспортировки и логистики «КазМунайГаза» Марат Орманов, Казахстан планирует расширить возможности по экспорту нефти через Каспий, в том числе будет возобновлено исследование по части строительства нефтепровода Ескене Курык.
Орманов отметил, что сейчас у Казахстана свободные мощности по альтернативным маршрутам немногим превышают 16 млн тонн. Но перевалка данного объема зависит от наличия железнодорожных цистерн, пропускной способности железной дороги, договоров купли- продажи и так далее.
К примеру, нынешние мощности порта Актау составляют 6,8 млн тонн нефти. Если до 2011 года перевалка нефти через Каспий достигала 12 млн тонн, то с расширением КТК объемы в данном направлении упали. Сегодня инфраструктура порта – причалы 9 и 10 выведены из эксплуатации, демонтированы.
Как отметил Марат Орманов, по мере роста объемов добычи нефти рассматривается возможность увеличения поставок по Транскаспийскому маршруту.
«Для этого необходимо создание масштабной транспортной системы. Расширение нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан, строительство трубопровода Ескене (Атырауская область) – Курык (Мангистауская область). По данному трубопроводу долджна была транспортироваться нефть с месторождения Кашаган. К слову сказать, такой проект осуждался еще в 2010 году, но ввиду отсрочки ввода в эксплуатацию Кашагана он так и не был осуществлен. Кроме того, необходимо создание нового нефтяных терминалов в портах Актау и Курык (ранее планировалась построить выносные нефтяные причалы), специализированные трекеры, нефтеперевалочные терминалы в Баку. Реализация проекта возможна только в случае наличия гарантированных объемов от международных нефтяных компаний», – пояснил Орманов.
Спикер отметил, что на данный момент КазМунайГаз с иностранными компаниями-партнерами приступает к исследованиям и по итогам будет принято решение о возможности транспортировки нефти в данном направлении. Помимо этого, нужно получить согласие Азербайджана о допуске к нефтепроводу Баку – Тбилиси – Джейхан.
Напомним, что до 2011 года аналогичные работы уже проводились.
Говоря о БТД, Орманов напомнил, что в прошлом году с SOCAR был заключен договор по транспортировке 1,5 млн тонн в год.
«Мощность трубопровода составляет порядка 60 млн тонн. Загруженность – 50%. Профицит составляет до 30 млн тонн. Мы начали в этом году тестовые отгрузки в объеме 1,5 млн тонн. Ряд ограничений по БТД связан тем, что смесь Azeri Light она более легкая, продается с премией. Казахстанская нефть – сернистая, что хуже по качеству. По итогам года посмотрим, будет ли ухудшение на Джейхане. Предполагаем, что будет возможность увеличения экспорта в данном направлении», – отметил он.
Орманов отметил, что планы по диверсификации маршрутов транспортировки нефти охватывают и экспорт в Китай. Он пояснил, что в прошлом году «КазТрансОйл» запустил реверс по направлению Кенкияк – Атырау в объеме 6 млн тонн. Трубопровод на сегодня уже заполнен. Также есть маршруты Кенкияк – Кумколь (до 10 млн тонн) и Атасу – Алашанькоу (до 20 млн тонн).
По словам представителя КМГ, в рамках исследования по расширению Шымкентского НПЗ с 6 млн до 12 млн тонн рассматривается возможность об увеличении мощности нефтепроводов Атырау – Кенкияк до 12 млн и Кенкияк – Кумколь – до 15 млн.
«Это позволит загрузить ШНПЗ и увеличить экспорт в Китай. Поднебесная дала согласие на исследование. В последующем будем расширять систему в данном направлении», – заверил он.
По данным экспертов, в среднесрочной перспективе (2023-2025 гг.) объем поставок из Актау должен увеличиться до 20 млн тонн в год – 5 млн т по маршруту Баку – Батуми (железная дорога), 5 млн тонн по нефтепроводу Баку – Супса (Грузия), 5 млн тонн (с перспективой дальнейшего увеличения) по БТД и еще 5 млн тонн должны составить своповые поставки через Иран. Кстати, из этих планов следует, что маршрут Актау – Махачкала в ближайшие годы прекратит работу.
В долгосрочной перспективе для объемов свыше 20 млн тонн в год целесообразно создать транспортную систему до БТД. Однако как было сказано выше для реализации этого проекта потребуются большие инвестиции в строительство: нефтепровода Ескене/Тенгиз – Актау/Курык; терминала в Актау/Курыке; увеличении танкерного флота и строительство
нового перевалочного терминала в Баку.
Кроме того, в этом случае Баку будет требовать гарантированные отгрузки нефти минимум на 10 лет.
Впрочем, даже если не загадывать так далеко, транскаспийские маршруты имеют свои ограничения. Во-первых, они существенно дороже КТК. Например, транспортировка по БТД обходится в $90 за тонну, причем владельцы трубопровода допускают туда только легкую нефть, что автоматически выводит из числа поставщиков существенную часть казахстанских производителей, в том числе «ТенгизШеврОйл», который разрабатывает крупнейшее в стране Тенгизское месторождение.
Нефтепровод Баку – Супса проектной мощностью 7 млн тонн в год не эксплуатируется с марта 2022 года. Ранее нефтепровод практически полностью был заполнен нефтью Азербайджанской международной операционной компании (АМОК), и далеко не факт, что после возобновления работы в нем найдется место для 5 млн тонн казахстанской нефти.
Теоретически очень перспективным направлением могут стать своп-операции с Ираном. Основные перерабатывающие мощности Ирана расположены на севере страны, в то время как главные районы нефтедобычи – на юге. Поставляя нефть в иранский порт Нека на Каспии, продавец мог бы получать аналогичный объем сырья в районе Персидского залива, откуда нефть легко поставлять на перспективнейшие на сегодняшний день азиатские рынки, прежде всего Индии и Китая. Риск попасть под санкции при осуществлении своп-операций с Ираном не так уж велик – из-под их действия выведены такие покупатели нефти, как Китай, Индия, Греция, Южная Корея, Япония, Тайвань, Италия и Турция.
Главным препятствием для развития этого и других маршрутов является необходимость строительства большого количества танкеров. Об этом говорил гендиректор национальной морской судоходной компании «Казмортрансфлот» (КМТФ) Айдар Оржанов. Без гарантий загрузки такие инвестиции он назвал слишком рискованными: «Только при наличии приемлемых для банков гарантий мы можем приступить к постройке новых судов. Либо, как мы уже практиковали ранее, нефтяные компании могут предоставить нам аванс, на эти средства КМТФ построит новые суда и будет перевозить нефть определенный период – не менее минимального установленного срока, что будет оговорено в контрактных условиях.
Вместе с аудиторией обсуждались перспективы развития и загрузки альтернативных маршрутов. Среди основных проблем: ограниченная мощность альтернативных направлений, нехватка подвижного парка, высокие транспортные расходы, полная загрузка НПЗ, высокая конкуренция с недорогими объемами из России.
Наталья БУТЫРИНА
Добавить комментарий