В условиях бурного развития каспийской транспортной логистики в последние более чем 30 лет для понимания исторических аспектов развития транспортных магистралей вокруг Каспийского моря важно учитывать опыт предыдущих поколений. На каспийском пространстве издавна прокладывались важные торговые пути. Наиболее известен безусловно Великий Шелковый путь, пересекавший Каспий с Востока на Запад. Однако развитие транспортных магистралей в современном понимании началось в 19 веке, с момента начала прокладки Российской империей железнодорожной инфраструктуры, главной из которой на протяжении длительного времени являлась Закаспийская железная дорога, начинавшаяся на современной территории Туркменистана.
Об истории развития данной магистрали редакции портала «Каспийский вестник» рассказал Каландаров Камилжан Хамутович, Директор АНО «Русско-Туркменский Центр Культуры», Председатель Фонда содействия укреплению дружбы народов прикаспийских государств «Наследие Каспия», Элиста, Республика Калмыкия, доктор философских наук.
Камилжан Хамутович, расскажите нашим читателям о строительстве Закаспийской железной дороги?
Самым большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог – Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую и Оренбургско-Ташкентской.
Закаспийская железная дорога пролегла через большую часть западной части Средней Азии и сегодня служит основной главной магистралью Туркменистана. Первые железнодорожные пути здесь были открыты в 1879 году и первоначально служили для обеспечения логистики российской армии.
Однако в том же году было принято историческое решение о прокладывании постоянной дороги, пока что – узкоколейной. Но уже в следующем году она была изменена на стандартную российскую колею – 1524 мм.
Строительством участка до Ашхабада и Мерва (современный Мары) до 1886 года руководил генерал Михаил Николаевич Анненков. Железнодорожная линия начиналась от порта Узун-Ада на Каспии, но позже отправной пункт был перенесён на север к гавани Красноводска (современный Туркменбаши). Таким образом, уже с самого своего появления Закаспийская железная дорога имела важное торговое значение, будучи единственной магистралью, связывающей порты на восточном побережье Каспийского моря со Средней Азией.
Неверно было бы видеть в Закаспийской железной дороге только инструмент колонизации Средней Азии, как это не раз подчёркивалось историками. Для местного населения была разработана и введена в действие широкая и гибкая система льгот для поездок на поездах. А пассажирский поток со стороны России ограничивался почти исключительно военнослужащими и вплоть до 1917 года исчислялся в лучшем случае несколькими процентами.
Закаспийская железная дорога в буквальном смысле предложила новые торговые пути, а главное – в несколько раз повысила скорость перевозок, при этом удешевив их.
Железная дорога достигла Самарканда через Бухару в 1888 году, где она остановилась на 10 лет, пока ещё через 10 лет не была продлена до Ташкента.
В 1905 году существовал железнодорожный паром через Каспийское море, из Красноводска в Баку в Азербайджане, а Ташкентская железная дорога, соединяющая Закаспийскую военную железную дорогу с сетью других российских и европейских железных дорог, была завершена в 1906 году.
Одним из важнейших этапов развития магистрали стало строительство Амударьинского постоянного моста. Оно имело колоссальное экономическое и политическое значение. Мост соединил два берега Амударьи, установив бесперебойное сообщение между Красноводском (ныне Туркменбаши) и Ашхабадом, с одной стороны, Бухарой, Самаркандом и Ташкентом, с другой. Дорога прошла через Чарджуй (современный Туркменабад) — крупный торговый город на берегу Амударьи. Использовавшийся до этого временный мост из-за частого разрушения в последние годы его эксплуатации делал невыгодной транзитную торговлю и затруднял поставки грузов. Новый мост надежно связал Запад и Восток страны, создавал возможность прямого сообщения Кавказа с Туркестаном. Он стал стратегическим объектом и в годы войн играл особо важную роль для доставки оружия и военных грузов, сырья и продовольствия.
Проектирование постоянного моста началось в 1895 г., а работы по его строительству — в октябре 1898 г. Новый мост был построен рядом с временным. Его протяженность составила около 1600 м.Мост стал самым длинным в Российской империи, превзойдя по длине Александровский мост через Волгу, и занимал третье место в мире.
Сложность строительства заключалась в том, что течение реки было очень быстрым, песчаное дно способствовало периодическому смещению русла и самой реки в разные стороны. Стоимость строительства вместе с регуляционными работами и укреплением берегов составила около 5 млн рублей. В постройке моста участвовало около трех тысяч рабочих — огромное по тем временам число.
Торжественное открытие грандиозного сооружения состоялось 27 мая 1901 г.
Как известно, в новый этап своего развития данная железная дорога вступила в советские времена. Какие основные события происходили на магистрали в этот период?
На железной дороге в 1931 году на участке Ашхабад – Душак и Ашхабад – Бами впервые в мировой практике начались регулярные пассажирские и грузовые перевозки на тепловозной тяге. В 1974 году дорога первой в железнодорожной сети СССР полностью перешла на тепловозную тягу.
В 1933 году организованы вагонная служба и вагонные участки, в 1935 году построены вагоноремонтные пункты на станции Ашхабад, Чарджоу, Карши и др. Было положено начало укреплению производственно-технической ремонтной базы вагонов. К концу 80-х годов на дороге действовало 16 вагонных депо, оснащенных необходимыми техническими средствами, технологическим оборудованием и механизмами.
В советский период был построен ряд новых участков дороги.
После распада СССР в 1991 году, Среднеазиатская железная дорога была разделена на участки по государственной принадлежности: из неё образовались Узбекистанская железная дорога, Туркменская железная дорога, Кыргызская железная дорога и Таджикская железная дорога, которые и сегодня вносят важнейший вклад в социально-экономическое развитие Центрально-Азиатского региона.
Какой опыт сегодня мы можем извлечь, зная историю развития Закаспийской железной дороги?
Развитие транспортных связей между государствами испокон веков являлось одним из основных условий объединений народов, развития экономик, взаимообогащения культур и в конечном итоге оказывало большое влияние на мирное и гармоничное развитие человечества в его движении вперед.
Благодаря предыдущему развитию страны Центральной Азии исторически соединены железнодорожными, автодорожными и воздушными линиями связи для доставки различных грузов как внутри региона, так и через него.
В настоящее время в регионе существует несколько частично совпадающих, но не согласованных между собой стратегических международных транспортных коридоров (МТК). В этом направлении работают три проекта: от Евросоюза – ТРАСЕКА; Китая – «Один пояс-Один путь»; Евразийского экономического союза (ЕАЭС) – МТК «Север-Юг».
В связи с этим развитие транспортных коридоров становится элементом Большой игры XXI века. Каждая великая страна хочет, что продвигаемый ими проект стал флагманским, основным. Однако, на мой взгляд, наиболее перспективным и реальным на сегодня является МТК «Север-Юг».
Он, с одной стороны, не исключает возможности развития коридоров в направлении «Восток-Запад», однако за счёт равноценного подключения стран Центральной Азии, Азербайджана и Ирана позволяет организовать транзит товаров с севера на юг Евразии, к Индийскому океану, позволяя обойти всё более нестабильный Ближний Восток. Россия уже неоднократно подчеркивала свою готовность вложить значительные финансовые ресурсы в его реализацию, которые имеют все шансы окупиться и кардинально изменить логистику Большой Евразии. Этот проект соответствует национальным интересам всех участников и позволяет сохранить стабильность нашего региона, принося равную выгоду всем его странам и народам.
Как руководитель Центра русско-туркменской культуры, я ещё хотел бы обратить внимание на историческую преемственность Туркменистана как флагманской страны, с которой начиналось развитие транспортных магистралей Центральной Азии. Эксперты и сегодня отмечают ключевую роль Туркменистана в содействии региональным связям, особенно в создании Трансиранского коридора из Узбекистана в Иран, который сопрягается и с МТК «Север-Юг». Поскольку ситуация с безопасностью в Афганистане остается нестабильной, транспортные маршруты через Туркмению становятся крайне важными для доступа не только к Южной Азии, но и к Средиземному морю через Транскаспийский международный транспортный коридор.
В этой связи неслучайно, что одним из наиболее динамично развивающихся секторов экономики Туркменистана является именно транспортный комплекс. В 2023 года отмечен значительный рост объемов работ и услуг в этой сфере – более чем на 20 процентов, безусловно, в 2024 году мы увидим сохранение этой положительной динамики.
Роль и значение Туркменистана как нового транспортного хаба Евразии обсуждались на тематической сессии в рамках недавно прошедшего в Элисте международного экономического форума «Элиста 2024. Мой бизнес».
21 сентября Фонд поддержки публичной дипломатии имени А.М. Горчакова совместно с АНО «Русско-Туркменский Центр Культуры», и Фондом содействия укреплению дружбы народов прикаспийских государств «Наследие Каспия» организовал экспертную дискуссию на тему «Международный транспортный коридор «Север-Юг» — перспективы экономик стран Прикаспийского региона. Евразийские транзитные проекты: единство истории, культуры и будущее экономики. Роль, место и будущее Республики Калмыкия».
Участники дискуссии из России, Туркменистана, Ирана, Азербайджана обсудили перспективы флагманского российского транспортного проекта на Каспии и сошлись во мнении, что в реалиях современной геополитики коридор «Север-Юг» существенно повысил своё значение в качестве альтернативного канала трансконтинентальной торговли между Россией, Центральной Азией и странами Глобального Юга. Ещё многое предстоит сделать для полноценного запуска коридора, однако власти и бизнес демонстрируют твердую приверженность реализации проекта и готовы совместными усилиями решать проблемы в сфере организации поставок.
В случае успеха, в котором я не сомневаюсь, этот МТК будет способствовать углублению интеграции экономических систем стран Центральной Азии в региональное и международное пространство за счёт содействия развитию международного сотрудничества и углублению производственной кооперации стран Центральной Азии, создания современных транспортных логистических центров с развитой инфраструктурой, обеспечения транспортной безопасности государств, формирования благоприятных предпосылок для устойчивого экономического роста и повышения конкурентоспособности национальных экономик.
Круглый стол в Элисте также показал существенную роль, которую в реализации транспортных проектов играет гражданское и экспертное сообщество. Горизонтальные связи на уровне общественных организаций могут помочь реализовать глобальные транспортные проекты, и что немаловажно, с учетом влияния экологического и социального фактора. Тем самым мы сможем учитывать хрупкий экологический баланс Каспия, который крайне чувствителен в плане реализации транзитных проектов, прежде всего сопряженных с транзитов углеводородов по дну Каспия, а также понимать какие экономические проекты принесут наибольшую пользу благосостоянию и устойчивому развитию народов, проживающих на берегах Каспийского моря.
Беседовал Владислав Кондратьев
Добавить комментарий